小米減資與股東退出背后，雷軍的新命題已不是手機

小米和雷軍的新命題，已不是第幾增長曲線，而是能否把手機時代形成的產品定義能力、渠道效率和品牌勢能，轉化為汽車時代更硬的幾項能力——安全、質量、交付、現金流和組織控制。

近日，小米（1810.HK）股東和資本金的變化，引發市場高度關注。聯合創始人黎萬強、洪鋒退出投資人名單，公司注冊資本從18.5億元下降至14.8億元，雷軍的持股比例從77.8%上升至97.5%。但用小米的話說，這只是圍繞既有VIE（可變利益實體）架構相關境內主體的一次股東與合同安排重整。因此不是所謂的“人走茶涼”，也不是上市公司層面的收縮，更像是小米在業務版圖迅速膨脹后，對舊有創業股東結構所做的一次制度化收攏。

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真正值得關注的，不是誰退出了，而是小米已經變成了一家什么樣的公司。2025年，小米總營收達到4,572.9億元，同比增長25.0%；經調整凈利潤391.7億元，同比增長43.8%，雙雙創下歷史新高。

圖片來源：小米公告

其中，手機×AIoT（人工智能物聯網）分部收入3,512億元，仍是基本盤；智能電動汽車、AI及其他新業務收入1,061億元，同比增長223.8%。同期，小米全年交付汽車41.1萬輛，相關新業務板塊首次實現全年經營利潤轉正。若把這組數據與當下股權收攏放在一起看就會發現，這次變化背后，真正浮現出來的，不是創始團隊淡出的故事，而是小米從一家高效率消費電子企業，向一家更復雜的硬科技與制造業復合集團加速轉型的現實。

股權收攏背后，已不是當年的小米

先看小米最傳統、最穩的那部分業務。2025年，小米手機收入1,864億元，同比下降2.8%，全球出貨1.652億部。按第三方數據，小米2025年在中國大陸手機銷量升至第二，市場份額16.6%；全球仍位居前三，份額13.3%。更重要的是，高端化也在推進，2025年小米在中國大陸3,000元以上機型銷量占比升至27.1%，較上年再提高3.8個百分點。也就是說，小米手機今天面對的是如何在存量市場里，一邊守住規模，一邊把產品結構和品牌站位往上抬的問題。

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再看曾經被外界視作“配角”的板塊。2025年，小米IoT與生活消費產品收入1,232億元，同比增長18.3%；互聯網服務收入374億元，同比增長9.7%，毛利率高達76.5%。截至2025年末，小米AIoT平臺已連接設備10.8億臺，擁有5臺及以上連接設備用戶2,270萬；米家App月活1.1億，小愛同學月活1.6億。大家電收入同比增長23.1%，空調、冰箱、洗衣機三大品類出貨均創歷史新高，其中空調出貨超過850萬臺；同時，小米大家電已正式進入西班牙、法國、德國、意大利等歐洲市場。截至2025年末，小米在中國大陸門店規模已接近1.8萬家。對今天的小米而言，手機已不是孤立終端，而是進入家庭、出行與服務入口的起點。

但真正改變小米財報結構的，還是汽車。2025年，小米智能電動汽車、AI及其他新業務收入1,061億元，其中智能電動汽車收入1,033億元；該板塊毛利率達到24.3%，全年首次實現經營利潤9億元。截至2025年末，小米汽車銷售網絡已覆蓋138個城市、擁有477個銷售中心。汽車業務已經證明，它不是小米的一次品牌試水，而是其第二增長曲線中最具分量、也最消耗組織能力的一段。

這也解釋了為什么今天的小米，需要重新整理早年的股東和出資結構。創業早期，股東名單承載的是共同創業的歷史；而當一家公司同時運轉手機、大家電、AIoT、汽車、芯片和大模型時，管理效率、資源調度與責任邊界就會被推到更前面。小米已明顯從依賴產品效率和渠道效率的“輕協調”公司，轉向更依賴資本、工程和供應鏈協同的“重協調”公司。

真正的新命題，在速度之外建立確定性

如果說汽車讓小米完成了敘事躍遷，那么芯片和AI則在定義它想成為什么樣的公司。2025年5月，小米發布首款自研旗艦處理器XRING O1，并將其用于小米15S Pro和Pad 7 Ultra等產品；同年上半年，公司還披露推出推理大模型MiMo及多模態模型，并在6月發布首代AI眼鏡。

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2025年，小米計劃至少10年內再投入500億元用于芯片設計；2026年3月，雷軍又宣布未來三年AI投入至少600億元。對小米而言，這些動作的意義不只是“講硬科技故事”，而是試圖把手機、家電、汽車和智能體能力，盡可能放到同一套底層技術框架里。問題在于，越往上游走，越考驗持續投入能力，也越考驗組織協調能力。

增長背后的現金流和營運質量同樣值得注意。2025年，小米經營活動現金流凈額為341.4億元，低于2024年的393.0億元；單看第四季度，這一數字僅為6.14億元。財報披露，主要拖累來自庫存增加95億元、應付賬款減少62億元。到年末，小米存貨余額達到809.9億元，較上年增加近185億元；其中賬齡在6個月以上的應收賬款也較上年明顯抬升。

圖片來源：小米公告

對仍處于高速擴張期的小米來說，說明它正在進入一個更典型的制造業階段：增長不再只取決于爆款和流量，還取決于備貨節奏、供應鏈結算、交付兌現以及資本開支的周轉效率。小米現在面對的，不再只是賣得快不快，更是周轉順不順。

而汽車業務所帶來的，也不只是收入和估值彈性，還有此前消費電子業務較少正面承受的安全與監管壓力。2025年3月，一輛SU7在輔助駕駛狀態下發生事故，此后圍繞交付等待、選裝配置、宣傳口徑和安全設計的爭議持續累積，監管部門也在之后加緊完善輔助駕駛安全法規。

小米在今年3月推出新一代SU7時，已將安全放在更突出位置，產品在發布后3天獲得超過3萬臺鎖單訂單。可以看出，小米并未失去市場熱度，但它也已清楚地意識到，汽車時代最昂貴的成本，不一定是電池和芯片，更可能是一次事故之后被重新定價的社會信任。

圖片來源：小米集團官網

由此再回看這次減資與退股，對小米而言，它當然保留了創業公司的很多特征，雷軍個人IP仍在極大程度上影響品牌傳播和市場預期；但從財報結構、資產結構和監管環境看，它已經不再是一家可以僅靠創始人敘事運轉的公司。境內主體股東結構的簡化，本質上是在給一個更復雜的業務系統騰出更明確的管理空間。

未來幾年，小米和雷軍的新命題，已不是第幾增長曲線，而是能否把手機時代形成的產品定義能力、渠道效率和品牌勢能，轉化為汽車時代更硬的幾項能力——安全、質量、交付、現金流和組織控制。這個問題答不好，再熱鬧的增長曲線，也可能被復雜性本身拖累；答好了，小米才會真正從一家成功的消費電子公司，變成一家穩定的產業科技集團。

作者 | 肖毅

編輯 | 吳雪

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