要想賣好20萬的純電轎車，今年是最后的機會

導語

Introduction

純電轎車在20萬這個價格帶還有多大潛力，就看特斯拉和小米愿意放出多少生存空間了。

今年，本以為中國車市的發展脈絡會延續過去的節奏，在高強度競爭中高歌猛進。霍爾木茲海峽起戰事，卻讓“油價高漲”這只黑天鵝一下闖入我們眼前。事關燃油車和新能源車之間的紛爭自此進入到一個新的討論維度。

連日來，終端市場上的表現的確向我們傳遞了燃油車銷量下滑的信號。但這是否意味著，新能源車，尤其是純電車就能借機完成新的銷量躍遷？

有消息稱，在比亞迪的產品體系中，純電車的訂單現已呈現出了同比快速增長的趨勢。那鑒于“油價何時能再穩定”的問題還沒個定論，人人都覺得，無關什么細分領域，2026年的中國車市總該徹底披上新能源的底色。

可事實上，縱觀這兩年的市場表現，別管新能源市場被炒得多么火熱，有這么一個市場一直都難有突破。在20萬上下的純電轎車市場中，新人來來往往，可是，能站在銷量最前列的玩家，唯獨特斯拉Model 3（參數丨圖片）和小米SU7。除了這兩大巨頭，其他玩家幾乎集體失語。

這個價位里并不缺產品夠硬的新車，小鵬新P7、智界S7、智己L5都能算得上佼佼者。但誰能想到，當所有細分市場都出現一片新景象，愿意花20萬買純電轎車的人，仍然是那么固執，只愿意隨大流選擇特斯拉和小米。

進入2026年，外部環境一定是利好新能源電車市場的。既然如此，當我們一邊在提問，為何在新能源浪潮席卷全球的今天，20萬級純電轎車市場卻形成了如此堅固的雙寡頭格局？那些曾經信誓旦旦要顛覆行業的后來者，為何紛紛折戟沉沙？

那另一邊，從連日來的種種跡象中，我們是不是也能讀到，后來者終于等到了翻身的機會？特別是在豐田鉑智7登場后，發生在20萬級純電轎車市場的一切都將迎來重構？

01

20萬的純電轎車，越來越沒人買了？

自從新能源產業開始蓬勃發展，市場就一直在強調，在20-30萬元價格區間，中國消費者的選擇邏輯正在發生深刻變化。傳統燃油車時代，品牌溢價、機械素質、保值率是核心考量因素；而在電動化時代，科技感、智能化水平、生態體驗成為新的價值標尺。

多年來，特斯拉憑借先發優勢，在全球范圍內建立了“科技先鋒”的品牌形象；小米則依托龐大的“米粉”基礎和“人車家全生態”概念，迅速占領了年輕互聯網用戶的心智。尤其是在大量案例擺在我們面前，當小米車主從來都是小米產品的忠實用戶，這種高度的生態綁定自然而然就讓后來者難以切入。

有了這樣鋪墊后，似乎行業內就認定了一個事實：無論是傳統車企的電動化轉型，還是新勢力的二次創業，盡管都面臨著品牌重塑的難題。可對于時下的消費者而言，顯然會傾向于相信已經得到市場驗證的品牌和產品。

隨著這種“馬太效應”在競爭激烈的20萬級轎車市場變得愈發明顯，可不就擋住了大多數同類產品的出路嗎？

理論上，就著此種趨勢一路向下發展，在競爭對手那里，如果它們既無法在電池、芯片等核心零部件采購上獲得價格優勢，也難以通過規?；a攤薄研發和制造成本。更是在表明，當特斯拉和小米能夠以更低的價格提供同等甚至更高配置的產品時，后者的生存空間更顯局促。

不僅如此，20萬級純電市場，本就是兵家必爭之地。

燃油時代，轎車市場上就催生了大量有口碑有實力的產品，帕薩特、邁騰、雅閣、凱美瑞等，每一個單拿出來都夠后來者喝一壺。到了新能源時代，或許Model 3和SU7就是扮演了類似的角色。

在這個新舊勢力共存的新時期，破局的難度無疑是呈幾何倍數在增長。再加上，在這個經濟大環境下，務實成了多數家庭買車的大方向，面蜂擁而至的同價大尺寸SUV或MPV，大量主打增程和純電的新車，更迫使其對純電轎車不那么感冒了。

但好的一面是，在中國市場，消費習慣的變遷往往緩慢而堅定。

當前，配合大尺寸的車身，增程式和插電混動車型在20萬元以上市場占據了絕對優勢，原因在于它們完美解決了用戶對續航和補能的焦慮。可隨著充電基礎設施的完善和電池技術的進步，純電車的使用便利性勢必會逐步提升。

政策層面，“雙碳”目標的持續推進將為純電路線提供長期支持。以舊換新政策的實施，也在一定程度上降低了消費者的購車成本。若未來能在購置稅、路權、充電設施建設等方面出臺更多利好政策，純電車的普及速度將進一步加快。

更重要的是，年輕一代消費者對電動化的接受度更高，對智能科技的需求更強烈。隨著這批消費者逐漸成為購車主力，市場對純電車的偏好有望持續增強。

基于這樣的基礎條件，無關特斯拉是否從高端小眾市場切入，逐步向下滲透才贏得現在的盛世；小米是否憑借生態優勢和性價比策略，實現了對主流市場的快速占領。只要有人能找到新的差異化路徑，或是屬于自己的方案，破局并不是毫無希望。

02

要想突圍，只能另辟蹊徑

手握20萬到底要不要買轎車？

放眼全球，這個問題早已出現。在SUV大行其道的那些年，消費者的潛意識里就已經做出了取舍。

2022年3月，福特正式宣布將在歐洲停產蒙迪歐車型，并且不會推出繼任車型。彼時，這已經在說明，中國將成為僅存的繼續銷售蒙迪歐的主要市場；緊接著，大眾汽車于2023年官宣，全新一代帕薩特將取消三廂版車型，僅推出旅行版；到了2025年，馬自達決定停產馬自達6……

將這些決定一打合，誰還能說，在20萬這個價格帶，轎車的沒落是危言聳聽？

同樣，不管2026年的中國車市，是否處在一個微妙的轉折點，特斯拉和小米在20萬級純電轎車市場的統治地位看似牢不可破的背后，就是整個細分市場的邊界愈漸收窄的現實。

所以，哪怕市場沒有永恒的王者，特斯拉和小米的成功，很大程度上得益于先發優勢和特定時間窗口，隨著技術擴散、供應鏈成熟和消費者認知提升，此種橫亙在先行者和后來者之間的差距，慢慢被填補了起來。對于廣大的中國車企，用所謂的配置堆料和價格攻勢，可不是最好的破局之選。

3月未，廣汽豐田鉑智7曾用漂亮的價格體系和產品力，吹響了20萬純電轎車的集結號。短短10天，數千張訂單握在手里，算是給了這個市場注入了一發強心劑。但不用多說，在這個合資品牌力全面下滑的年代里，廣汽豐田的做法太具品牌獨有性，并不是任何一家車企可以迅速復制的。

那有沒有可以復制的案例呢？

很難想象，在進攻中大型SUV市場數年后的今天，旅行車/獵裝車居然被中國車企集體從故紙堆里挖了出來，從一個小眾個性化的產品一躍成了人人都想借機瓜分市場的觸點。這是眼紅極氪001和蔚來ET5T吃獨食，還是真的覺得這個市場有潛力？

理性告訴我，個中理由各占一半吧。當各個細分市場都發酵成紅海，車企想要靠產品出圈，除了另辟蹊徑進入曾經那些人人看不上的領域，好像也沒有別的方法。當現實中有成功經驗擺在面前，一切更顯得理所當然了。

而對比傳統意義上的轎車，所謂的旅行車/獵裝車本就因為一直以來都比同平臺轎車更貴的客觀因素，對于大多數人來說，有點車型溢價，且因為更貼近西方的用車語境，情緒價值和個性化屬性，都更顯著。

此時此刻，包括啟境GT7、尚界Z7T、阿維塔06T等類似新車一定都是沖著這方面而去的。論結果，單就這個市場的絕對容量，或是用戶認知的普及度，你要說，它們個個都能活成極氪001那樣嗎？自然是個未知數。畢竟賣得好像還不錯的蔚來ET5以及享界S9T，也是靠犧牲掉轎車版的銷量而走到今天的。

說好聽點，從始至終，這類車型更像是汽車消費升級過程中的一個過渡形態，滿足了部分消費者對個性化和功能性的雙重需求，但無法替代轎車或SUV成為家庭首選用車。難聽點，靠這個車拯救傳統B級轎車市場，和同價位SUV硬剛，或是撐起一個品牌的后期發展，只存在于理想中。

“前人栽樹，后人乘涼”的光景，早就在中國車市消身匿跡了。在無盡內卷下，任何一個市場，要么贏家通吃，要么就是實行著新人換舊人的輪值制度，哪還有什么長久的安定。

高價純電轎車市場發展到今天，再壞的結果其實也早有預期。

那經過2026年這一頓騷操作后，要是還是沒有哪個后來者能在20萬級純電轎車保持月銷5000輛以上的凈增量，這可沒資格去和特斯拉、小米過招，頂多是掰了掰手腕，然后被現實打臉了。倘若結果就是如此，從明年開始，還是老老實實去鼓搗SUV或是廉價轎車吧。

責編：石劼 編輯：何增榮

THE END

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