中國工業，不止一個“張雪”

【導語：這場世界級賽道的勝利，不僅回應了一個人的執念，一個品牌的突圍，更是映照出一個行業的真實寫照，讓社會看到了“人”的核心變量、中國新質生產力的躍遷、全供應鏈的高效。不過，摩托車文化如何發展存在諸多難題，在冠軍轟鳴背后，也蓋不住街頭的一聲嘆息。】

作者：蔡言

2026年3月28日，在葡萄牙波爾蒂芒賽道上，在世界超級摩托車錦標賽（WSBK）上，中國張雪機車廠隊，車手瓦倫丁·德比斯駕駛張雪820RR-RS賽車，以3.685秒的絕對優勢，拿下WSBK WorldSSP組別分站冠軍，并在次日第二回合再度登頂，實現本站雙冠。

這是中國摩托車品牌首次在這項世界頂級賽事中登頂。張雪機車徹底打破了杜卡迪、雅馬哈、本田等歐美日（參數丨圖片）品牌在頂級摩托車賽事長達數十年的壟斷。

這場世界級賽道的勝利，不僅回應了張雪的執念，吹響了張雪機車將技術紅利轉化為市場勝勢的開場哨，更是聚焦了一個行業的真實寫照。

張雪機車，時代的縮影

張雪，一個對摩托車有著偏執熱愛，把《飛馳人生》寫進自己現實人生的傳奇。從修車小工，到賽車手/機修師/改裝客、從凱越機車合伙人，再到張雪機車創始人。關于張雪的故事，在互聯網上廣泛傳開。

關于張雪的勝利，用他自己的話來說：“19歲的時候，因為勇敢，所以我的人生更精彩，38歲的時候我的努力比別人多十倍，所以這個結果就是我的。”

19歲的雨中狂奔100公里，35歲放棄凱越機車合伙人，繼續追夢的張雪，確實擁有遠比普通人更大的勇氣，但張雪機車的成功，同時也是一個時代的縮影。或者說，張雪和張雪機車的成功，是個人勇氣、努力以及認知，與中國工業進程同頻下的共同成果。

張雪從修車小工到創始人的過程，同樣是中國工業從“量”轉“質”的過程，而張雪在凱越拒絕繼續研發走量產品到專攻高端摩托車的過程，對應的就是，現階段中國工業已經有足夠的底氣和能力，用高端的產品面向全球市場。

早在上世紀九十年代末，中國摩托車品牌就曾經想通過高性價比的模式，快速占領越南市場。盡管早期進展頗為順利，中國摩托車占領了近八成市場，但最終因為品牌意識缺失、核心技術薄弱等問題，被日本品牌以更高的質量和服務取而代之，到2006年中國摩托車市占率暴跌不足5%，基本退出市場。

這一次，張雪機車能在競爭最激烈、技術門檻最高的WorldSSP中量級組別獲得冠軍，憑的就是“技術攻堅的勇氣+中國供應鏈的兜底”。

面對摩托車巨頭在雙缸機、四缸機筑起專利壁壘，張雪選擇相對小眾、專利壁壘較少但技術要求更高的三缸機尋求突破。在張雪成功之前，全球范圍內僅有Street Triple系列、凱旋Daytona系列和奧古斯塔F3系列幾款量產高性能三缸機。

為了能讓三缸發動機的重量，扭轉剛性滿足需求，中國龐大的供應鏈體系便是最大的兜底。在重慶擁有規模以上摩托車整車企業51家，規模以上零部件企業410多家，關鍵零部件本地化配套率80%。

正是在重慶摩托車生態的支持下，只要張雪有新想法，就能在極短的時間內，快速且低成本的研發出來。用張雪的話來說就是“車上任何一個零件，哪怕是MotoGP和F1賽車上的任何一個零件，只要有圖紙，中國百分百做得出來，而且絕對不比歐美日的差”。

因此，我們站在產業的維度，看待這次張雪機車奪冠，能夠很清晰的感知到，這不僅是一個愛好者、一個摩托車、一個行業的發展故事，更是中國工業實現躍遷后的對外展示。

在汽車和摩托車體系中，推動中國機動車工業向上的，又何止一個“張雪”。

在摩托車行業，以張雪現階段明確追趕的春風動力為例，春風動力用20年的時間，從“小廠”做到出口占比74%，在歐洲全地形車市場，春風摩托車市占率連續十年第一。

在國內春風摩托車2025年銷量11.4萬輛，其中SR仿賽系列銷售5.5萬輛，450SR銷售3.75萬輛。技術層面，春風發布的國產首臺公升級超跑CFMOTO V4SR-RR，搭載的是代表中國摩托車發動機最高水平的997cc V4。春風動力可以說是，中國現階段大排量高端摩托市場的領頭羊。

在汽車行業，更是不缺像“張雪”那般執著的人。“比亞迪就是我的命”的王傳福，對技術死磕到底的魏建軍，以及被譽為“汽車狂人”的李書福，都是一群帶著“使命”，在中國工業領域實現夢想的狂人。

因此張雪并非孤例。在中國機動車工業的每一個環節，從設計到研發、從制造到管理，正是有無數個像他一樣“認準一件事就死磕到底”的人，才共同構成了中國工業向上突破的底層動力。

不過，張雪機車奪冠，如同硬幣的兩面，在中國工業迅速變強的背后，同樣潛藏著摩托車文化薄弱的矛盾。

冠軍的轟鳴，蓋不住街頭的嘆息

一邊是大而全的工業底子，一邊是相對淺薄的摩托車文化認知，這是張雪機車奪冠后，張雪在大大小小的媒體訪談中，透露的對未來中國摩托車文化的擔憂。“禁止向摩托車駕齡不滿一年的人出售820RR“如此，直接說出”現在我們的車手跑不快，所以才用外國車手“同樣如此。

以中國在2000年前后開始禁摩為起點，摩托車文化在中老年與年輕人之間形成了文化斷層和記憶斷層，大部分中年消費者對摩托車的集體回憶是”生產工具“、”春節返鄉摩托大軍“，而年輕人則聚焦”機車文化“、鐘愛大排量摩托車。

加之中國在摩托車駕駛證考取方面，對比歐洲根據摩托車排量進行分類的方式顯得比較粗放。因此，隨著當前中國摩托車消費市場站在大排量摩托車從小眾走向大眾的轉折點，擋在摩托車從業者和中國消費者熱忱面前的是，全國超200城“禁限摩”以及大城市牌照成本高等現實。

相比汽車文化，摩托車文化的發展遇到更多客觀存在的問題以及棘手的難題。

點評

張雪的故事，是中國工業人、中國制造業沖擊高端化轉型的縮影，同時也是上一個階段，中國在“制造”和“生活”之間，選擇前者而留下的生活與文化層面的遺憾。當然，我們相信，中國能制造出征服世界頂級賽道的高性能機器，未來也能平衡好健康、包容、現代化的文化環境，讓轟鳴不僅屬于賽道也屬于普通愛好者。

（本文系《禾顏閱車》原創，未經授權，不得轉載）