越南高鐵終于開工，中國方案被放棄，和歐洲合作，不接入中方鐵路

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河內到廣寧的高鐵真開工了，越南領導到場、機械進場，計劃2028年底通車。

技術合作方是德國西門子，線路用的是和中國一樣的1435毫米標準軌，卻偏偏繞開了中國邊境。

越南到底想干嘛？要高鐵，不要中國；用標準軌，卻繞著中國鐵路網走。

越南軌距對上中國，線路卻刻意“拐了個彎”

4月12日，越南正式啟動河內—廣寧高鐵項目，線路大約120多公里，串起河內、北寧、海防、廣寧四個省市，目標是2028年底建成。

通車后，從首都河內到廣寧省的下龍市，時間會壓縮到二十多分鐘，對于當地上班族、游客和貨運來說，體驗會是肉眼可見的提升。

項目總投資大約147萬億越南盾，折合人民幣三百多億元，技術方是德國西門子，負責列車、信號和通信等關鍵系統，這些信息都已經公開。

從定位上看，這條線算是越南第一條真正意義上的“跨區域高鐵”，不再只是某個城市周邊的小試牛刀，而是把北部幾個關鍵城市和港口串在一起。

廣寧省靠近我國廣西防城港，是越南的邊境省份，省內的下龍市又是著名旅游城市，一頭是首都，一頭是旅游+臨近邊境，這條線本身的客流基礎并不差。

越南傳統鐵路大多是1000毫米窄軌，既有線老舊、速度不高，還和中國的1435毫米標準軌對不上。

中越之間一直存在一個老問題：火車到邊境下不去對方的線，貨物必須換裝，時間和成本都不劃算。

這次河內—廣寧線直接選了1435毫米標準軌，說明越南清楚自己想往“現代鐵路標準”上靠，而不是繼續在窄軌系統上打補丁。

技術上接得上，線路上卻沒有接。終點被定在下龍市，而不是靠近中國的芒街方向，更沒有延伸到與我國東興口岸對應的區域。

越南現在最緊要的，是在本國有限的財力下，先把交通短板補起來，尤其是北部重點經濟區內部。河內、海防、廣寧這幾個點，既有工業，也有港口，還有旅游，做一條區域高鐵，投資可控、收益清晰，風險遠低于一上來就搞全國大動脈+跨境通道。

另一方面，軌距選了標準軌，未來要往哪邊接，是晚一點再做選擇的問題。

現在先接國內、服務本國市場，把線路建起來；至于將來是更多往中國方向拉一段，還是更多往本國南部沿海延伸，可以根據經濟和政治環境再判斷。技術標準提前對齊，本身就是給自己留了一手，這一點比較現實。

還有一點也值得關注：開工儀式上站臺的是越南新任總理黎明興。項目背后除了地方政府，還拉上了越南最大民營集團之一做投資方，再加上德國西門子負責核心技術。

表面看起來，這條高鐵跟中國關系不大，甚至刻意不往中國鐵路網接。

但從長期來看，越南一旦把國內骨干線路陸續換成標準軌，再配上幾個關鍵方向的延伸段，要不要對接中方，只是一個時間和條件問題，而不是“永遠不接”的絕對選擇。

中國方案退場，越南轉身抱向歐洲

說完河內—廣寧線，越南還有一個更“燒錢”的超級項目——南北高鐵。

很多人提起越南高鐵，第一反應就是從河內到胡志明市的那條大動脈，全長一千五百多公里，2006年就開始規劃，至今還沒真正開工。

公開信息里，南北高鐵的總投資大概在670億美元左右。對越南這樣體量和財政狀況的國家而言，這不是簡單的“做個決心”的問題，而是怎么把錢湊齊、怎么分工、怎么控制風險的問題。

2025年12月，一個信號很典型：越南最大的民營企業之一，也是這次河內—廣寧高鐵的投資方，選擇退出南北高鐵這個大項目，不再繼續參與。

民營資本最敏感的就是回報和風險，退場往往不是因為“不愛國”，而是算過賬以后覺得難承受。

2026年3月，越南總理范明政主持會議，要求相關部門加快南北高鐵的前期工作，盡快完成招標文件、在當年二季度確定可行性研究咨詢機構。

越南官方媒體也提到，目標是在2026年底前后啟動項目建設，分期推進，計劃總投資依然圍繞數十億美元的規模來安排。

但從實際經驗看，從“選咨詢機構”到真正大規模開工，中間還有很多關鍵環節要走，時間可能遠遠不止一兩年。

在這個漫長拉鋸的過程中，中國、日本、德國都曾是越南高鐵技術的候選方。

中國的優勢是建設經驗多、成本相對可控，而且已經在鄰國有成熟案例，比如中老鐵路已經通車，中國—泰國鐵路在持續推進，技術體系和運維模式都比較成型。

日本在高鐵領域的口碑也不差，而德國代表的是歐洲標準，品牌形象和安全紀錄一直被視為“穩妥選項”。

但越南在談判中開出的條件很“厲害”：既希望拿到外方的優惠貸款，又希望獲得全套技術轉讓，同時還希望承建方先墊資建設，后續再慢慢回收。

這種組合放在任何一個國家的企業身上，壓力都不小。

另一方面，越南在對外合作時，明顯不希望在高鐵這種基礎設施上只押一個“單一伙伴”。選擇德國西門子參與河內—廣寧項目，用的是歐洲技術標準，既能引入先進技術，也能在未來談判中保持一定平衡。

對越南來說，技術標準偏歐美，融資可以多頭爭取，既避免對任何一方過度依賴，又方便在議價時拿不同方案互相比較。

需要強調的是，中國并沒有因為越南選擇了歐洲技術就“失去什么大局面”。

中國在東南亞高鐵布局上，真正已經落地并持續運行的是中老鐵路，全長一千多公里，從昆明一直連到萬象，2021年底開通以后，客貨運量都在穩步上升，跨境貨運品類越來越多，水果、礦產、光伏設備等都能走這條線。

中國—泰國鐵路也在施工推進，相關報道中多次提到，項目是中泰合作的重要基礎設施，未來計劃和中老鐵路打通，形成一條更完整的通道。

對比之下，越南這邊，南北高鐵還在論證和籌資階段，真正開工時間仍有變數。

而河內—廣寧線這一類區域項目，更多是服務本國經濟和旅游的需求，跟中國的對外通道布局，不在同一個層級上。

中國對這類項目不是沒有興趣，而是會根據條件來判斷是否參與，沒有必要為了“存在感”去硬扛一個高風險、低回報的合作模式。

至于這會不會影響到越南將來和中國的鐵路互聯互通，答案并不是非黑即白。越南現在把新建高鐵統一用標準軌，客觀上是跟中國、歐洲、日本等主流高鐵標準接軌。

線路先往國內拉一圈，把內部市場盤活之后，再考慮往外接段跨境線路，在技術上并不存在天然障礙。

越南要不要參與，怎么參與，未來肯定還有空間談，但不會因為現在這一條河內—廣寧高鐵沒接中國，就失去所有機會。

參考資料：越南首條跨區域高鐵正式動工，德國西門子提供技術
2026-04-13 11:45
觀察者網

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