日系三強在華分化：豐田、日產(chǎn)、本田如何“適者生存”

【文/觀察者網(wǎng) 潘昱辰 編輯/高莘】

在智能電動化轉(zhuǎn)型的潮流下，曾一度風光無限、份額接近四分之一的日系車，去年在華市占率已跌破10%。甚至豐田、本田、日產(chǎn)三強一年在華銷量之和，僅與吉利汽車一個中國品牌相當。

即便如此，日系車陣營內(nèi)部也出現(xiàn)了明顯的分化。

4月4日，于香港汽車文化節(jié)亮相的日系改裝車 東方IC

作為全球最大的汽車制造商，2025年豐田在華銷量超過178萬輛，是唯一實現(xiàn)正增長的日系品牌。雖然這個數(shù)字相比2021年巔峰的194萬輛仍有差距，但在整個日系陣營集體下滑的背景下，能穩(wěn)住基本盤已屬不易。

相比之下，日產(chǎn)去年在華銷量65.3萬輛，同比下降6.3%，連續(xù)第七年下滑，較2018年高點跌去近60%；本田去年在華銷量僅64.5萬輛，同比大跌24.3%，也已是連續(xù)第五年下滑，與2020年的巔峰相比縮水了近100萬輛。此外在2025財年，本田預計將錄得自1957年以來首次年度凈虧損，日產(chǎn)則于一年前更早錄得虧損。

不破不立的道理，日系三強其實都懂。但轉(zhuǎn)型要選哪條路，三家企業(yè)卻有著不一樣的考量。

豐田：放權限、補短板

為什么豐田的銷量能超越日產(chǎn)與本田之和，成為日系陣營在華“最能扛”的那個？除了自身體量較大之外，豐田的選擇也頗為重要。

眾所周知，豐田汽車社長豐田章男對待汽車電動化的態(tài)度原本比較消極，曾多次發(fā)表質(zhì)疑性言論，甚至認為發(fā)展電動車會“動搖國本”。

但在中國市場連續(xù)4年出現(xiàn)銷量負增長后，強如豐田也不得不在華進行“適者生存”的變革。

首先是加強決策系統(tǒng)的本地化。2025年初，豐田中國首次由中國人擔任高層管理職位，還在華建立了“ONE R&D”研發(fā)體系，將分散在一汽豐田、廣汽豐田、比亞迪合資公司等主體的研發(fā)資源整合為統(tǒng)一平臺，并將中國專屬車型的開發(fā)決策權從日本移交到中國團隊手中。由中國首席工程師主導產(chǎn)品全生命周期，使得豐田在華的研發(fā)周期縮短約40%。

其次是深化與本土科技企業(yè)合作，補上傳統(tǒng)車企在電動化、智能化領域的短板。

在電動化領域，豐田與比亞迪合作開發(fā)純電車型bZ3、與寧德時代深化合作保障電池供應；在智能化領域豐田與華為、Momenta不斷升級合作。例如，3月底剛剛上市的廣汽豐田鉑智7搭載華為鴻蒙座艙5.0，電機由華為提供，智駕系統(tǒng)來自Momenta，動力電池由比亞迪供應，和去年上市的鉑智3X一道實踐“中國科技+豐田品質(zhì)”模式。

廣汽豐田鉑智7 廣汽豐田

此外，豐田還與小米合作開放硬件生態(tài)接口，與騰訊合作開發(fā)AI語音模型等，讓豐田以較低的成本彌補技術和生態(tài)短板。通過這些舉措，豐田不僅穩(wěn)住了在華銷量，更重要的是穩(wěn)住了品牌在年輕消費者心中的位置。

日產(chǎn)：摸著石頭過河

在日系三強中，日產(chǎn)是最早掉隊也最早由盈轉(zhuǎn)虧的。在中國市場的連續(xù)7年下滑，迫使日產(chǎn)經(jīng)歷一場痛苦的收縮，包括大規(guī)模削減固定和變動成本、全球關停7家工廠并裁員約2萬人，并暫停2026年后的部分新品研發(fā)。

不過，當豐田在中國擁抱本土供應鏈前行時，日產(chǎn)也開始摸著石頭過河，同樣將產(chǎn)品定義權交給了中國團隊。

2025年4月，日產(chǎn)宣布在中國追加100億元投資，使在華研發(fā)周期壓縮至24個月。其后，同樣高度由中國本土供應鏈滲透的純電動東風日產(chǎn)N7、插電混動東風日產(chǎn)N6先后上市，并取得了不錯的市場反饋。

今年4月，攜手寧德時代、Momenta，搭載800V超充與激光雷達等高階電動化、智能化配置的東風日產(chǎn)NX8也已上市，且起售價不到15萬元，使日產(chǎn)無論在產(chǎn)品力還是定價策略，都在與中國自主品牌車型的競爭中日趨同化。

東風日產(chǎn)NX8搭載寧德時代、Momenta等中國供應鏈 東風日產(chǎn)

并且，去年11月日產(chǎn)還在中國成立了首個合資整車進出口公司，將東風日產(chǎn)以及鄭州日產(chǎn)旗下的新合資產(chǎn)品出口至歐洲、東南亞，反哺全球市場。此外，日產(chǎn)LCV（輕型商用車）研發(fā)中心也于去年10月在河南鄭州揭牌，中國也由日產(chǎn)的從“全球制造基地”升級為“全球研發(fā)核心”。

日產(chǎn)的策略收到了初步效果。2025年下半年，日產(chǎn)在華銷量同比增長4.5%，2026年第一季度更同比增長7.2%。雖然增長是否可持續(xù)還有待觀察，但至少表明，日產(chǎn)戰(zhàn)略調(diào)整在短期內(nèi)是起效的。

本田：剛剛上路

相較于豐田和日產(chǎn)，本田的轉(zhuǎn)型歷程只能用“剛剛上路”來形容。

早在2021年，本田就計劃五年內(nèi)在中國推出10款純電車型，并先后落地了e:N、燁等純電品牌，但實際效果令人失望。e:N系列試圖用“油改電”延續(xù)產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，結(jié)果產(chǎn)品力顯著跟不上時代；隨后的燁品牌雖然在產(chǎn)品力上有所提升，但定價嚴重偏離市場，消費者自然不買賬。

此外，本田的決策權高度集中在日本總部，其產(chǎn)品規(guī)劃、供應商、定價方案由日本總部掌控。由此一來，本田電動化產(chǎn)品跟不上中國市場的迭代速度，也難以貼合中國消費者的真實需求，便不足為奇了。

東風本田S7 東風本田

不過和豐田、日產(chǎn)一樣，嚴峻的市場現(xiàn)實也迫使本田尋求變革。 今年4月起，本田將數(shù)千名整車開發(fā)工程師劃歸獨立研發(fā)子公司編制，重新啟動本田研發(fā)（Honda R&D）機構(gòu)，意圖重燃創(chuàng)新精神，直面中國汽車的競爭。但這能否真正扭轉(zhuǎn)局面還有待觀察：畢竟中國車企當前的新車開發(fā)周期僅18—24個月，僅為日本車企的一半；中日車企研發(fā)效率上的差距，不是簡單恢復一個研發(fā)機構(gòu)就能彌補的。

并且，本田的轉(zhuǎn)型重心似乎也不在中國，而是將印度定位為提升電動產(chǎn)品的生產(chǎn)與出口的基地。按照本田的計劃，其將在2027年推出全球戰(zhàn)略純電動車型Honda 0α，依托印度低成本優(yōu)勢生產(chǎn)，并返銷日本等市場。

然而據(jù)《日本經(jīng)濟新聞》報道，就在今年2月，三部敏宏在考察上海的一家汽車零部件供應商的工廠后，無奈地表示：與中國汽車競爭“毫無勝算”。

總的來看，要在汽車大變革時代“適者生存”下去，車企的產(chǎn)品策略必須務實、組織決策必須本土化、技術短板必須補齊，對于仍在掙扎的合資品牌來說，這是重要的一課。

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