重卡換電站投資需謹慎，部分區域已停擺！

來源：市場資訊

（來源：商用車界）

曾被視為新能源商用車領域“風口”的重卡換電站，正在經歷一場殘酷的現實拷問。

近日，商用車界小編在河北雄安、保定、北京亦莊等地走訪調研時發現，昔日起步即狂奔的重卡換電賽道正迅速降溫。在雄安新區范圍內布局的4個重卡充換電站中，僅剩位于安新縣的3號站仍在維持運營，其余1號站（容城）、2號站（雄縣）、4號站（雄縣）均已暫停換電業務。保定市區的3座換電站同樣門可羅雀，運營狀況堪憂。

與市場終端冷清形成鮮明對比的，是各方仍在高調加碼的產業規劃。寧德時代提出的“萬站計劃”雄心勃勃，計劃到2030年建成覆蓋全國80%干線物流的“八橫十縱”換電綠網，預計建設5000座換電站，總投資可能高達200億元。一面是冰冷的現實，一面是火熱的口號，重卡換電到底是一門什么樣的生意？

政策托底與真實需求的溫差

過去兩年，重卡換電站的建設確實踩在了政策的風口上。在“雙碳”目標牽引下，多地已將重卡充換電站納入交通基礎設施規劃，明確對站點建設給予補貼，部分地區將其與貨運樞紐、產業園區同步推進，確保“車到樁到”。2024年全年，國內電動重卡銷量約8.2萬輛，同比增長140%，滲透率超過10%，換電重卡在其中扮演了重要角色。政策的強力驅動，加上國家與地方兩級補貼，為新能源重卡的火爆“加了一把火”。

從全國總量來看，換電基礎設施確已初具規模。有數據統計，截至2025年12月，全國已建成重卡換電站超1800座。市場格局呈現“乘用車普惠化、重卡場景化”的發展特征。另兩者數據雖有差異，但共同指向一個事實：過去兩年間，重卡換電站建設確實迎來了一輪快速擴容。

然而，數據背后的真實使用率，才是決定這個行業生死的核心指標。商用車界小編在雄安調查發現，該區域換電重卡以工程類作業為主，隨著雄安新區大規模工程建設階段性完成，相關車輛已經離場，需求自然消失。這揭示了一個樸素的道理：換電站的生意本質上是運輸業務的衍生品，而非獨立存在的剛需。

建設成本高企，運營賬本難平

重卡換電站之所以“建得起、養不起”，根本原因在于其高昂的建設和運營成本。

前幾年重卡換電站的投資成本均在1000萬元左右，雖然近期的投資本在下降，但建設成本依然高企。根據各地公開的項目數據，單座重卡換電站的建設成本區間較大。云南孟連縣勐阿口岸新能源重卡充換電站建設項目估算總投資663.42萬元；湖北赤壁官塘驛換電站項目僅基礎工程就達469萬元，加上8套電池模組約800萬元，單站綜合成本超過1200萬元；浙江衢州一個包含重卡換電站和儲能模塊的綜合項目，僅建安工程造價就達2200萬元。

盡管建設成本已持續下探，單個換電站建設成本高達300萬至500萬元（含電池儲備），早期市場需求不足導致日均服務頻次低至30次以下，遠低于盈虧平衡點。有運營方透露，一座標準換電站需數500萬元投入，加上持續支出，需50輛重卡穩定換電才能勉強盈虧平衡。

一位行業資深人士算過一筆賬：一座總投入1200萬元的“10+1”換電站（10個充電倉位+1個換電工位），若計劃5年回本，年均成本240萬元，每月需攤20萬元。如果每次換電平均毛利50元，每月需要完成4000次換電，折合日均約134次。在當前的貨運市場環境下，這樣的換電頻次對絕大多數站點來說都是奢望。

電力瓶頸：看不見的攔路虎

如果說建設成本是看得見的高門檻，那么電力擴容問題則是重卡換電站遭遇的“隱形天花板”。

商用車界小編在調查中了解到，北京亦莊經濟開發區內某重卡換電站投產已一年有余，至今無法開展換電服務，根本原因在于變壓器功率不夠，而電力擴容的難度極大、成本極高。這不是個案。重卡換電站對電容要求極高，單站動輒需要數百甚至上千千伏安的電力容量，而在城市電網規劃中，這樣的增容申請往往面臨審批周期長、改造費用高、周邊線路承載力不足等多重障礙。

與此同時，電力價格的波動性也嚴重影響了換電站的運營穩定性。以保定市為例，冬季谷電時間為11:00至15:00和23:00至次日6:00，單價為0.41元至0.98元；而夏季白天沒有谷電，谷電時間僅為24:00至次日8:00。峰谷價差雖為換電站提供了低成本儲電的機會窗口，但波動的電價機制和季節性的谷電時段變化，給換電站的持續運營帶來了巨大的不確定性。一座換電站若無法精準把握充電時機、靈活調度電池周轉，很容易陷入“高價充電、低價服務”的虧損陷阱。

大資金，長周期，盈利模式艱難探索

在重卡換電這條賽道上，啟源芯動力（國家電投旗下）是當之無愧的絕對龍頭。數據顯示，啟源芯動力在換電重卡充換電服務領域的市場占有率已超過70%，在全國布局的重卡充換電站超過1600座，覆蓋內地所有省級行政區，適配市面上超83%的換電重卡車型。截至2025年底，啟源芯動力已累計服務重卡及工程機械超過7.5萬輛，形成了近3萬公里的充換電干線組網，服務覆蓋礦山、鋼廠、港口、電廠、城市渣土、商砼及干線運輸等多個核心場景。

值得關注的是，啟源芯動力并未將盈利寄托于單一的換電服務收入。啟源芯動力已逐步改變業務布局：通過充換電設施投資運營、動力電池資產管理（包括電池租賃、維修保養、在線監測、梯次處置等）以及定制化金融服務，構建多維度的收益來源。啟源芯動力副總經理郭鵬也曾提出：公司并非單純依靠投建、運營換電站盈利，而是借由重卡換電市場的形成，從電力服務中獲得收益。

相比之下，電池巨頭寧德時代在重卡換電領域的布局仍處于起步追趕階段。2025年全年，寧德時代旗下騏驥換電共建成305座重卡換電站，超額完成年度目標，并規劃到2026年建成約900座重卡換電站，遠期目標是到2030年前建成覆蓋全國的換電綠網。但從總量上看，目前寧德時代與啟源芯動力之間仍存在一個數量級的差距。

此外，協鑫能科、秦龍電力能動科技等企業也在加速布局。協鑫能科重點推進光儲充換一體化方案，在長三角、珠三角布局了超1200座站點，綠電占比超過50%；秦龍電力能動科技則憑借在新能源重卡換電領域的創新實踐與生態化布局，但整體而言，這些競爭者尚未對啟源芯動力的龍頭地位形成實質性挑戰。

不過，即便市占率遙遙領先，啟源芯動力也尚未交出清晰的盈利答卷。換電模式本質上是一盤“重資產、長周期、低毛利”的生意。在電池標準化尚未完全落地、跨品牌兼容性普遍不足、日均換電頻次偏低的行業現狀下，寄希望通過多元業務布局分散了單一風險，但單站盈利仍然是全行業共同面對的難題。對于所有入局者而言，如何在需求穩定性和資產回報率之間找到可持續的平衡點，至今沒有標準答案。

分析：四個條件決定重卡換電站的成敗

中國汽車流通協會商用車專業委員會秘書長鐘渭平在分析重卡換電站發展趨勢曾表示，換電業務的成功取決于四個核心要素：車輛標準化、電池標準化、重卡換電收入的穩定性、電網功率的可擴展性。

鐘渭平認為，換電站對車輛和電池的標準化要求極高，不同結構的車輛對機械臂的設計存在明顯差異，標準化程度不足將直接限制換電站的服務半徑和兼容性。重卡換電服務收入的穩定性，取決于相關運輸業務的持續性。對于那些業務周期性強或階段性的運輸項目，其換電站很難滿足投資回報率的要求。電網功率的可擴展性，則決定了換電站的服務能力上限，即每天能為多少輛重卡提供換電服務，直接決定了站點的運營效率和盈利空間。

小結：重卡換電要充分研究“成本經濟”

2025年新能源重卡銷量達19.8萬輛，重卡電動化是大勢所趨，這一點毋庸置疑。然而，電動化不等于換電化。在充電技術快速迭代的背景下，換電模式的技術經濟優勢正在被不斷稀釋。在商用車行業，必須始終堅守“成本經濟”的商業邏輯。雄安和保定的案例是一個再清晰不過的信號：不要被政策補貼和宏大敘事沖昏頭腦，換電站不是“建起來就能賺”的生意，重卡換電站的投資，需要多一份理性，少一分盲從。