東風汽車，在下一盤資本大棋

嵐圖登陸港股，但東風的資本故事遠未結束。

2026年3月18日，東風集團股份（HK.0489）的K線停在港交所的屏幕上，不再跳動。

三天后，嵐圖汽車以“7489.HK”的新代碼登陸港股，完成了東風汽車集團新能源板塊的獨立上市。

母退子進，一退一進之間，東風這家央企巨頭的資本棋局走到了一個關鍵的十字路口。嵐圖汽車也在下探后，出現V字反彈，穩住陣腳。

可《汽車K線》認為，接下來，最值得關注的不是嵐圖能漲多少，而是另一個更重磅的資本對象——東風股份（SH.600006）。

如果歷史是一面鏡子，2020年一汽解放借殼一汽轎車的經典案例，已經為東風汽車今天的棋局寫好了標準劇本。

01

時間倒回2020年4月，一汽轎車（SZ.000800）發布了一則震動資本市場的重組草案。

當時該公司將一汽奔騰100%股權作價50.88億元置出，同時將一汽解放100%股權作價270.09億元置入，差額部分通過向一汽集團定向發行股份補齊。

資產置換完成后，上市公司更名為“一汽解放集團股份有限公司”，從一個持續虧損的乘用車公司，徹底轉型為中國商用車龍頭。

在《汽車K線》看來，這個操作的精妙之處在于：用一個“殼”的上市地位，裝入了集團最優質的商用車資產，同時剝離了低效的乘用車業務，一次性解決了同業競爭、資產證券化、主業聚焦三大問題。

歷史總是押著相似的韻腳。

今天的東風股份，幾乎正處于與當年一汽轎車完全相同的位置上。

02

東風股份目前的控股股東已在2022年變更為東風集團（后者斥資61.6億元從中日合資的東風有限手中收回控股權），主營輕型商用車，資產規模相對單薄，但擁有干凈的A股上市地位。

而它的“兄弟們”——東風集團旗下的東風商用車有限公司（主營天龍、天錦中重卡）、東風柳汽（乘龍商用車）、東風康明斯（核心發動機）等——全是未上市的優質資產。

如果不對標一汽解放，也許才是奇怪的事。

為何東風集團退市之后，《汽車K線》認為，商用車資產整體注入東風股份已是一手“明牌”。

03

同業競爭是繞不過去的監管紅線。

東風股份做輕卡，東風商用車做重卡，東風柳汽做中卡和重卡。這三家公司的產品線在載貨車、工程車領域高度重疊，渠道也存在交叉。

更擰巴的是，在過去相當長的時間里，它們的股東結構各不相同——東風股份曾是中日合資公司控股，東風商用車是集團控股合資公司，東風柳汽是集團控股。

這種“一個集團、多個商用車品牌、互不隸屬、互相打架”的局面，在A股監管面前是明確的同業競爭問題。

監管層不會允許這種情況無限期存在。解決路徑只有兩條：要么整合，要么讓其中一個退市。

現在，東風汽車集團股份自己已經從港股退市了，不可能再讓A股的東風股份也退市——那就只剩下整合一條路。

04

央企改革，則是國家的意志和硬性要求。

從2020年的“國企改革三年行動”，到2025年后的“深化提升行動”，國資委對央企的核心要求始終有一條：主業突出、板塊清晰、同類業務橫向整合。

一汽集團在2020年做了示范，長安在商用車板塊也做過類似整合，中國重汽與濰柴動力的重組更是跨集團的整合案例。

東風如果不動，就可能是央企改革中的“落后分子”。

更何況，東風已經花了60多億拿回了東風股份的控股權——如果不做后續的資產注入，這筆收購的意義何在？

05

因此，重新找到估值邏輯，是東風汽車集團從港股退市后的必然選擇。

東風集團股份從港股退市，表面原因是股價低迷、融資功能喪失，深層原因是合資車企（東風日產、東風本田）持續下滑，導致整個集團的財務報表被“傳統業務”拖累，新能源轉型的成果（嵐圖、奕派、猛士）在估值上完全體現不出來。

退市之后，集團變成了100%國有的非上市公司，不再需要對公眾股東交代短期利潤。但集團依然需要資本平臺來為龐大的商用車業務融資——A股的東風股份就是現成的答案。

將商用車資產注入A股，可以實現兩個目標：一是讓商用車板塊獲得獨立的資本市場定價，不再被合資乘用車拖累；二是為后續的再融資、股權激勵、混改打開通道。

06

如果東風確定要“動手”，操作路徑幾乎信手拈來。

首先將是資產置換/注入。東風股份目前主營的輕型商用車業務不會被“置出”，而是作為商用車板塊的一個組成部分保留下來。

東風汽車集團或許會將東風商用車有限公司、東風柳汽商用車業務、東風康明斯發動機等資產的股權，通過發行股份購買資產的方式注入東風股份。

其實早露端倪，東風汽車集團內部的商用車資產整合已經啟動了實際動作——2024年3月成立商用車事業部；2025年11月升級為經營主體、承接KPI，統一管理東風商用車、東風股份、東風柳汽、東風特商、東風汽貿五大核心企業，核心目標十分明確——推動東風商用車“重回行業第一”。

07

《汽車K線》認為，組織整合先于資本整合，是國企改革的常見操作模式。

資產重組完成后，也不妨設想新上市公司或更名為“東風商用車集團股份有限公司”，徹底完成從“輕型商用車公司”到“全系列商用車巨頭”的身份轉換。

接下來即可向增發募集配套資金，投向新能源商用車、氫能重卡、智能駕駛等方向——這些正是東風在商用車領域轉型的核心戰場。

這一步一旦完成，東風股份的市值將不再是百億左右的輕卡公司，而將會是一個年營收數千億、擁有從輕卡到重卡到發動機世界級全產業鏈的商用車龍頭。

08

當然，現實中肯定也會存在著不可預知的變量。

例如，國資委層面的汽車央企整合，可能打亂或延后東風汽車內部資產注入的節奏。

眾所周知，東風與長安的直接合并已經暫停，但國資委推動汽車央企整合的大方向沒有變。

在這種背景下，有分析認為更合理的預期是形成“分業而治”的格局——東風專注商用車，長安專注乘用車，雙方優勢互補而非合并。

如果這一格局成立，東風商用車資產注入東風股份就變得順理成章。所以筆者認為，當前不確定性在于整合的具體時間表，而非是否會整合。

如今，那個承載了東風二十年合資輝煌與轉型陣痛的上市平臺，完成了它的歷史使命。

但故事遠沒有結束。在長江畔的東風總部，另一份方案也許正在被反復推敲。方案的核心只有一行字：將東風商用車、東風柳汽、東風康明斯整體注入東風股份，復制一汽解放的路徑，打造A股商用車新龍頭。

這種資本安排，將會讓東風集團具備“兩棲”能力：一個A股平臺（東風股份）和一個港股平臺（嵐圖），分別聚焦商用車和新能源乘用車兩大業務板塊。

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如果這個方案能順利落地，那么2026年的春天，既是東風H股的終點，也將是東風商用車A股征程的起點。就像四年前的一汽解放一樣——舊殼退去，新王登場。

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