當供應(yīng)鏈變成“分食者”，車企的利潤誰來救？

廠家沒賺到、供應(yīng)鏈沒賺到、用戶也沒賺到。

在汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷向上的時候，隨著各家車企的年度財報公布，一盆冷水澆上欣欣向榮的汽車制造業(yè)，利潤又下滑了，汽車行業(yè)進入了一個增量不增利的窘境。

根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，2025年中國汽車行業(yè)利潤率僅為4.1%，遠低于2020年的6.2%，進入2026年，情況并沒有好轉(zhuǎn)，今年前兩個月，汽車行業(yè)利潤率再度下滑，僅有2.9%。

面對利潤的下滑，在近日召開的智能電動汽車發(fā)展高層論壇上，各方勢力給出了不同的觀點，引發(fā)了關(guān)注。

特別是針對車企自研，來自一汽戰(zhàn)略與合作部副總經(jīng)理周時瑩和麥格納中國區(qū)總裁吳珍都給出了不同尋常的觀點。

李斌更是發(fā)出了靈魂之問，在廠家沒賺到、供應(yīng)鏈沒賺到、用戶也沒賺到的現(xiàn)實下，誰賺了錢？

自研與采購

回看汽車制造業(yè)的發(fā)展，在燃油車時代，幾乎都是以采購為主，甚至連發(fā)動機、變速箱這樣的核心零部件都是采購的，車企與供應(yīng)鏈形成了一個共同體，幾大汽車制造集團都有屬于自己的御用供應(yīng)商。

進入新能源時代，電動化和智能化帶來的零部件優(yōu)勢，卻讓車企自研的風潮越來越盛行，甚至隱約形成一種自研大于采購的市場認知。

近日參加某一車企的活動，官方對于這種自研的執(zhí)著就體現(xiàn)得淋漓盡致，一方面想要有名的自動駕駛公司背書，另一方面又想突出自己自研的能力，對于輔助駕駛功能背景的描述三易其稿，看著十分糾結(jié)。

自研開始的初衷，是車企對于成本和核心技術(shù)的考慮。

從車企的角度來看，自研在成本到經(jīng)營上有著三方面的優(yōu)勢。

首先就是自研能夠帶來直接的成本節(jié)約，蔚來李斌講到，經(jīng)過自研智駕芯片，能夠帶來單車1萬元的成本下降，在過去，蔚來每年采購英偉達的芯片要花費3億美元的成本。

這一點，不止蔚來明白并踐行了，小鵬、理想也都加入到了芯片自研的行列，通過自研芯片，小鵬將高階輔助駕駛下放到10萬元級的產(chǎn)品上，體現(xiàn)出自研在成本控制上的優(yōu)勢。

其次，通過自研，車企能夠形成屬于自己技術(shù)壁壘，甚至是生態(tài)體系，提升產(chǎn)品競爭力，更是對曾經(jīng)“靈魂論”的一種無聲的反饋。

最重要的是，自研能夠在供應(yīng)鏈體系中形成話語權(quán)，保證供應(yīng)安全，過去5年時間，汽車供應(yīng)鏈的脆弱程度被無限放大，輕微的局勢變化都讓供應(yīng)鏈陷入斷供的危機，從芯片慌到電池價格上漲，車企在供應(yīng)鏈面前顯得十分被動。

只有通過自研，甚至是自造，才能保證供需穩(wěn)定，李斌在論壇上講到，一款車型因為產(chǎn)能和需求的錯配浪費幾個億是“很正常的事情”。

但是，自研更是一把雙刃劍，在成本的優(yōu)勢下，更有著高投入的風險，特別是在智能化下，車企在軟件研發(fā)、自動駕駛上投入了大量的預算，更重要的是，每一家車企都進行一輪投資，研發(fā)費用都花費到重復開發(fā)之中。

針對這樣的問題，一汽戰(zhàn)略與合作部副總經(jīng)理周時瑩表示，這種低水平重復建設(shè)導致研發(fā)成本急劇攀升，卻未能帶來真正的技術(shù)跨越，車企在“舍本逐末”。

關(guān)于這點，麥格納中國區(qū)總裁吳珍表示，自研需要考慮到商業(yè)規(guī)律，及規(guī)模效應(yīng)，如果自研芯片的車企有足夠的規(guī)模，從投入產(chǎn)出比來看有利潤就會去自研，反之就應(yīng)該采用外部第三方供應(yīng)商的產(chǎn)品。

然而從現(xiàn)實情況來看，大多數(shù)車企的年銷量遠未達到能夠攤銷巨額研發(fā)成本的水平。

高額的研發(fā)投入，最終只能成為財報上的支出，并沒有帶來實打?qū)嵉睦麧櫋?/p>

對立面

當自研的問題被擺上臺面，似乎供應(yīng)鏈采購再度成為了不錯的解題方式，但是面對供應(yīng)鏈，車企的苦水則更多，甚至在很多場合下，供應(yīng)鏈都被視為車企的對立面。

在汽車制造業(yè)利潤不斷下滑的背景下，不少供應(yīng)鏈的盈利卻是一年一個大變樣，特別是一些核心的頭部供應(yīng)商，更是賺得盆滿缽滿。

例如廣汽曾經(jīng)公開表示，車企就是在為電池廠打工，在新能源價格戰(zhàn)的影響下，新車的價格不斷下探，回歸到核心的電池產(chǎn)業(yè)，雖然也在降價，但電池廠商還是有著高度的議價能力。

從2025年四季度開始，國內(nèi)動力電池又迎來新的供需不足，車企搶占電池產(chǎn)能成為了常態(tài)，甚至有傳聞，車企領(lǐng)導上門尋求產(chǎn)能。

在這樣的背景下，動力電池巨頭的寧德時代在2025年又交出一份驚人的財報，全年營收4237億元，同比增長17%，凈利潤722億元，同比增長42%，日均盈利近2億元。

數(shù)據(jù)也顯示，在整個新能能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的凈利潤分配中，電池環(huán)節(jié)獨占全行業(yè)凈利潤的70%以上，可以說汽車行業(yè)苦電池久已。

另一方面，在不被關(guān)注的原材料端，也在默默的影響汽車的成本，數(shù)據(jù)顯示，有色金屬采礦、冶煉等上游行業(yè)2025年盈利大幅改善，導致汽車行業(yè)成本增長了8.1%，遠高于汽車行業(yè)的營收和利潤增長。

似乎整個汽車行業(yè)的利潤都被供應(yīng)鏈瓜分完了，動力電池賺錢、有色金屬賺錢、甚至連激光雷達都賺錢，只有車企不賺錢。

但是，傳統(tǒng)供應(yīng)商卻有苦難言，2025年初，一家供應(yīng)商在網(wǎng)上披露，不再接受某大型主機廠要求的年降條件。

和明星供應(yīng)商相比，不少傳統(tǒng)供應(yīng)商在車企面前的話語權(quán)微乎其微，而整個價格戰(zhàn)中最受影響的也是這些成熟產(chǎn)品的供應(yīng)鏈。

雖然在智能化的帶動下，一輛汽車的零部件從25000個左右，優(yōu)化到15000個，但是像座椅、減震，甚至螺絲這樣的零部件并沒有太多變化，在規(guī)模效應(yīng)下，成本早已被均攤，完全走著薄利多銷的路線。

然而主機廠認為這些供應(yīng)商依然有降價的空間，面對強勢的電池、芯片供應(yīng)商沒辦法議價，面對成熟工藝的供應(yīng)商則是重拳出擊，年降10%已經(jīng)成為常態(tài)。

這樣不平衡的供需關(guān)系，在2025年也被迫放到陽光之下，多部門出手規(guī)定了“60天賬期”的紅線，想要減輕中小企業(yè)供應(yīng)商的資金壓力。

政策的出發(fā)點是好的，但上有政策，下有對策，依然有車企用“供應(yīng)鏈金融”“票據(jù)貼現(xiàn)”等方式，變相延長回款周期。

至于為何這些零部件車企不自研呢？

答案也很簡單，就是面對這些成熟工藝，供應(yīng)商的價格早已比自研更低，車企不會做虧錢的事情。

車企的錢，要虧到能講出故事的地方，比如在自動駕駛、人工智能這些風口產(chǎn)業(yè)上，保證在資本市場能維持融資。

如今也有不少車企想明白了這些，選擇擁抱頭部的供應(yīng)商來降低自研風險，從鴻蒙車機到Momenta的輔助駕駛，價格優(yōu)勢和盈利都能保住了。

對于車企來說，自研與采購的選擇不應(yīng)被“政治正確”所綁架，而應(yīng)基于規(guī)模、技術(shù)成熟度和差異化價值做出理性判斷。

車企的核心能力不應(yīng)該在于自研每一個零部件，而是如何在系統(tǒng)層面實現(xiàn)最優(yōu)集成。在自研與供應(yīng)鏈之間找到平衡點，在規(guī)模與創(chuàng)新之間找到最優(yōu)路徑。