越南百億高鐵訂單給德國，來華體驗12小時高鐵，背后算計太明顯

最近，越南開始了其高鐵項目的“新動作”。

他們剛宣布要與德國西門子合作，開建首條高鐵——河內至廣寧的城際線路。

緊接著，越南高層代表團又專程來到中國，進行了一場高鐵體驗之旅，行程足足持續了12小時，主要感受中國復興號的運行性能，還考察了北京、雄安到廣西等地的高鐵發展。

不過，一場建設投入上百億的高鐵項目，最終卻沒有選擇技術成熟、造價合理的中國方案，而是推給了歐洲的德國，這背后，越南的算盤實在是打得太精，卻也透出幾分“空手套白狼”的急功近利。

要知道，越南修建高鐵的需求很早就有，實際上，他們早在2006年就提出了高鐵建設的想法，甚至還規劃了一條從河內到胡志明市貫通南北的超長線路，全長約1541公里。

這條路線提出后的20年間始終停滯不前，不僅技術方不斷更換，資金缺口也一直是個攔路虎。

2026年，越南自己都可能沒料到，這條宏偉規劃中的南北高鐵仍然只是一個夢想，而率先動工的，竟然只是約120公里的小型試點線路。

那么，越南為何如此需要高鐵？

這還得從該國的地理形態和經濟需求說起，越南南北狹長，國土跨度超1600公里，人口經濟重心集中在北部的河內和南部的胡志明市，兩地間需要急速高效的交通工具。

遺憾的是，越南現在的鐵路體系，是百年前法國殖民時期修建的老舊窄軌鐵路，標準早已落伍，無論運量還是速動力，已經完全跟不上現代經濟發展的需求，成了一塊明顯的短板。

現有火車跑得慢，嚴重落后，越南不得不在這個問題上下功夫，希望通過高鐵改變現狀。

但問題又很快擺在了越南面前——修高鐵并不是一件簡單的事。

2010年，這份方案被越南國會直接否決，南北高鐵項目迎來擱置。

隨后，越南又開始對接其他技術強國，包括中國和多個歐洲企業，希望通過“招標擠壓”的方式壓低造價，反復拉扯多年，最終卻還是沒有結論。

其中還有一個重要的癥結，就是越南對合作條件提出了極為苛刻的要求。

越南不僅要求潛在合作方提供建設資金和高鐵技術，還希望拿到核心技術轉讓的權利，修好后的高鐵運營權也需要完全掌握在自己手中。

不僅如此，合作方還不能分享未來項目的收益，這種讓別人承擔全部風險，而自己只享受利益的模式，導致各國企業都顧慮重重。

越南的“算盤”打得不錯，但顯然低估了各方的耐心和成本考量，結果南北高鐵遲遲無法啟動。

另一層現實壓力來自資金，越南的鐵路規劃看似宏偉，但財政問題卻是無法繞過的一道坎。

按照規劃，南北高鐵的總投資高達670億美元，而2025年越南全國的財政預算收入只有950億美元，僅靠國家財政根本撐不起這么大的項目。

即便通過外部融資或貸款，也難以填補漏洞，高鐵建成后還會產生巨大的運營維護成本，這對長期經濟承壓的越南來說無異于“雪上加霜”。

除此之外，還有“盈利難題”讓越南高鐵前景雪上加霜。

于是，越南不得不退而求同意和德國西門子合作，試點建設河內到廣寧的120公里城際高鐵，勉強算是邁出了落地的第一步。

與德國合作之際，越南卻同時派出了一支代表團前來中國高鐵考察，行程中乘坐復興號高鐵穿行多個城市，用長達12小時的實際體驗感受中國的高鐵硬實力。

有隨行官員多次表達對復興號高鐵的高度認可，也明確表示希望引進中國高鐵作為越南未來鐵路建設的核心合作方。

可以說，越南這迷之操作，不禁讓人摸不著頭腦，究竟是戲劇化的“示好試探”，還是一場聰明卻充滿計算的“表演”。

一邊試圖借合作展示與德國的國際關系，另一邊卻用中國復興號來對比各種高鐵方案，似乎想站在兩個強大的技術方案之間不斷權衡。

而越南即便知道中國方案的綜合優越性，卻似乎始終執念于之前提出的過于苛刻的合作條件，顯然不愿意在技術、資金和后續運營上進行更合理的風險分擔。

關鍵問題還是沒解決，越南的高鐵規劃看似有了進展，但依舊埋下了競爭不平衡的隱患。

此外，中國競標高鐵項目的失敗，并不完全在技術或條件上，而更多是源自越南方自身的不穩定決策。

別的不說，就拿新干線失敗后的多方談判和一拖再拖來看，越南就不像在追尋最優方案，反而像是在“討價還價”，以減輕本國經濟負擔為由，擺出過高預期，導致真心在考慮該合作的方向幾乎被擱置。

現在與德國的短途試點，只是以較小風險探索一種過渡模式，本質上卻并沒有真正推進其核心南北高鐵主干道的計劃。

可以預見，如果越南仍然堅持這種“理想很豐滿、現實很骨感”的模式，未來它的高鐵夢可能依舊難以真正圓夢。

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