超充傷電池，我們不會，寧德時代硬剛比亞迪，寶馬的話含金量上升

“我在兩年前的汽車百人會上說充電太快會傷電池，這是基于原理和事實的，是為了提醒行業(yè)后來者。”4月22日，面對自己之前“超充傷電池”的說法，寧德時代CTO高煥如此答道：“但我們有信心做好平衡。”

寧德時代一句“超充傷電池”，撕掉了行業(yè)遮羞布。比亞迪此前就擺出數(shù)據(jù)，閃充從10%充至70%僅需5分鐘，從10%充至97%僅需9分鐘，而且不傷電池。500次閃充循環(huán)后，容量保持率仍達 89.2%。

但顯然，寧德時代不服，要與比亞迪比拼速度，在2026寧德時代“超級科技日”上，發(fā)布了第三代神行超充電池，從10%充到35%，神行第三代只需要1分鐘；從10%充到80%，則只需要3分44秒；從10%充到98%，只需要6分27秒。

對此，比亞迪旗下騰勢汽車總經(jīng)理李慧發(fā)了條微博，原話是：“我們的第二代刀片電池及全球最快充電速度的閃充技術，都是發(fā)布即量產(chǎn)。我們不發(fā)PPT技術和產(chǎn)品。”

寧德時代說自己不發(fā)PPT技術，言下之意是寧德時代的技術是PPT技術，是在實驗室理想狀態(tài)的數(shù)據(jù)，比亞迪至少是量產(chǎn)車實測數(shù)據(jù)。

那么寧德時代在沒有量產(chǎn)車實測數(shù)據(jù)的情況下，說自己的超充不傷電池，可以做到平衡，是在未經(jīng)實車測試的情況下的結(jié)論，這顯然是不嚴謹?shù)摹?/p>

有業(yè)內(nèi)人士指出，在閃充過程中，比亞迪的電機是作為充電的一個重要的元器件參與的，這就需要對整套電池電機電控的整合，不是從外面買來當零件拼起來就能行的。具體來說，電機繞組作為升壓電路儲能電感，通過碳化硅控制器實現(xiàn)驅(qū)動 + 充電 + 能量回收三態(tài)復用，無需額外加裝升壓模塊，降低成本、提升系統(tǒng)集成度。

簡言之，比亞迪電池電機電控都能造，它是一整套系統(tǒng)發(fā)力來做到快充的同時，降低對電池的傷害。

但現(xiàn)在寧德時代，說自己不傷電池，卻是實驗室數(shù)據(jù)的結(jié)果，比亞迪表示，他在實驗室條件下也可以三分鐘充滿，至于9分鐘從10%充到97%的這個版本，是為了各種客觀因素做了妥協(xié)之后的結(jié)果。

因此，比亞迪與寧德時代之爭，既是技術之爭，也是利益之爭。

誰都知道，寧德時代是焦慮了，它把滿電時間壓進6分鐘大關，把比亞迪的5分鐘硬生生砍掉了一分多鐘，核心要在數(shù)據(jù)上不能輸給比亞迪。

而未來比亞迪大概率還會在此基礎上，再次追求數(shù)據(jù)的超越。但如此一來，就難免讓人擔心，電池還安全嗎？液態(tài)鋰電池充這么猛，電池會不會熱失控而導致安全風險。

寧德時代CTO高煥此前表示：超充的絆腳石不是電流大小，而是發(fā)熱。溫度越高，電池老化越快，壽命越短。而他們“第三代神行電池把內(nèi)阻降到了全球最低的0.25mΩ，發(fā)熱量極小，就算天天瘋狂快充，循環(huán)1000次后，電池健康度依然保持在90%以上。”

從前半句來看，他透露了電池老化的原因是因為發(fā)熱，而超充的過程天然導致溫度越高，導致電池老化。前半句說明了比亞迪超充不傷電池是不可能的，因為這是物理規(guī)律。

而從后半句來看，他認為寧德時代把內(nèi)阻降低了，所以他們沒有影響，但從寧德時代沒有量產(chǎn)車，只有實驗室數(shù)據(jù)來看，寧德時代有沒有做到這一點，同樣難以確定。

寶馬的話，含金量在上升

而在這個時候，寶馬那句話含金量越來越高了。前段時間，寶馬的電池負責人馬庫斯?法爾伯默公開炮轟比亞迪閃充，意思很明確：寶馬不是做不到更高功率快充，而是不愿意為了極限補能速度，去犧牲電池壽命、續(xù)航表現(xiàn)和長期可靠性。

寶馬這句話，引發(fā)了很多人的反駁，認為寶馬電車技術跟國產(chǎn)新能源有差距，因此沒資格評判，認為寶馬是吃不著葡萄說葡萄酸。當然，寶馬只是說出了一個基本的物理規(guī)律，充電速度越快，電池衰減越快，這是很理性的技術判斷。

如果把電池技術比作一輛車，閃充其實就是 “渦輪增壓器” ，它深度挖掘并優(yōu)化了現(xiàn)有液態(tài)鋰電池的極限潛力，實現(xiàn)讓“充電像加油一樣快”。

而固態(tài)電池則是 “換一臺全新的發(fā)動機” ，通過改變電池的根本材料和結(jié)構(gòu)，帶來能量密度、安全性和壽命的全面躍升。

固態(tài)電池是通過材料的化學性質(zhì)穩(wěn)定去支撐高達20年、超10000次循環(huán)的理論壽命，而比亞迪閃充更多是把損傷控制在用戶全生命周期內(nèi)不可見的范圍內(nèi)。 因為液態(tài)電池的局限性明顯，需要通過熱管理、負極改性等手段，讓500-1000次閃充后的容量衰減不顯著影響普通用戶的日常使用。但這不等于物理上“不傷”。

如果閃充如果不傷電池，就意味著不會導致電池衰減，更不可能有自燃爆炸風險，不僅充電快，而且安全穩(wěn)定，這意味著固態(tài)電池能擁有的能力，閃充或者超充都已實現(xiàn)，它不僅影響了電車和燃油車的格局、同時還讓翹首以盼的固態(tài)電池技術不再那么迫切。

但要知道，比亞迪、寧德時代并非最早推出此類超快充電池技術的企業(yè)。欣旺達更早就推出了‘閃充’電池，此外據(jù)另一家頭部動力電池企業(yè)內(nèi)部人士稱，業(yè)內(nèi)掌握此類技術的玩家不在少數(shù)。

既然不在少數(shù)，為何這些玩家不早拿出來宣傳，掌握首發(fā)優(yōu)勢呢？到底有什么顧慮？是否有考慮到充電電池發(fā)熱量過高帶來的安全性、電池衰減等方面的因素呢？這就不得而知了。

寧德時代工程師此前介紹，通過大量實測與仿真數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，充電時在電芯內(nèi)部極耳位置發(fā)熱最大。

寧德時代的解決方案是把內(nèi)阻降到了全球最低的0.25mΩ，但問題是，發(fā)熱量隨電流是平方增長，內(nèi)阻優(yōu)化，只能帶來線性下降，因為發(fā)熱的增長速度，本來就比我們能壓下去的速度更快。

這就意味著，當倍率從5C繼續(xù)推到10C、15C時，電芯的工作溫度，不可能再停留在過去40–50℃的區(qū)間，它很可能進入70℃甚至75℃這一檔。

當產(chǎn)熱速度超過散熱能力時，就會進入“越熱越快、越快越熱”的正反饋區(qū)間，也就是熱失控的起點。而負極表面的SEI膜，會在大約80–120℃區(qū)間開始發(fā)生分解和重構(gòu)，這不僅會持續(xù)消耗活性鋰離子、造成電池容量衰減，也會使得內(nèi)阻上升、引發(fā)內(nèi)阻升高——產(chǎn)熱增加——溫度上升的惡性循環(huán)，同時也是整個副反應失穩(wěn)鏈條的起點。

鋰電池不同副反應的起始溫度

寧德時代如何降低發(fā)熱的增長速度的？它是把溫度識別精度提升了4倍，當溫度還未達到臨界點的時候，通過單向控溫的模式，把鐵鋰電芯內(nèi)阻做到0.25毫歐，只有行業(yè)一半；從歐姆阻抗、SEI界面阻抗到擴散阻抗三關同時打通，從根源減少發(fā)熱。

但從寧德時代無量產(chǎn)車實測數(shù)據(jù)的情況看，是否能從根源減少發(fā)熱還不傷電池，這一切還有待驗證。

固態(tài)電池量產(chǎn)前夕，都在卷閃充，會不會跑偏了？

因此，閃充雖好，但卻是原賽道的極限競速，代價或是壽命換速度。中國車企在補能技術上的激進探索，是車企在存量競爭中的賣車焦慮倒逼出來的一種激進的充電方案。

如今寧德時代和比亞迪這兩家中國巨頭在電池領域玩命內(nèi)卷，硬生生把整個行業(yè)拽進了“閃充時代”，但閃充時代，需要足夠的數(shù)量、時間去驗證，包括對電池壽命的影響、閃充運營層面的負荷等等，即便比亞迪提高了對電池的質(zhì)保標準，是否尚有其他不確定性，仍然需要觀察。

在過去，很多廠商一個個公布了量產(chǎn)時間，多數(shù)把固態(tài)電池量產(chǎn)時間節(jié)點定在了2026年~2028年這個時間段，這意味著，固態(tài)電池的發(fā)布時間已經(jīng)近了。

固態(tài)電池才是真正通過材料的變更與革命去支撐電池性能的顛覆式突破，對于車企來說，在固態(tài)電池即將量產(chǎn)的時間階段，卻都在大規(guī)模卷閃充，會不會是跑偏了，是值得廠商思考的。固態(tài)電池一旦突破，意味著所謂的閃充都成了過渡方案，這或許才是我們真正要盡早跑通的一條路。