航班取消潮：澳大利亞是重災區(qū)

“頭一遭碰到這種事，‘五一’從墨爾本回國的航班取消了，目前問題還沒解決。”進入4月，大量旅客在社交媒體上集中反饋，提前數(shù)月預訂的東南亞、大洋洲航線航班被系統(tǒng)性取消，且沒有改簽通道。

眼下全球航空業(yè)遭遇一場前所未有的運營挑戰(zhàn)。目前，部分國內(nèi)干線受影響較為嚴重，部分國際及區(qū)域航線的情況更為突出。多條熱門航線提前取消了全部5月航班，部分航線5月計劃取消率超過50％。

旅客滯留、酒店預訂作廢、行程全盤打亂，成為“五一”假期前最為普遍的出行困境。近幾日，部分國內(nèi)城市前往倫敦、馬德里的航班也被網(wǎng)友曝光取消，停飛潮開始在部分歐洲航線出現(xiàn)。

自2月28日美以對伊軍事打擊以來，中東三大樞紐——迪拜（DXB）、多哈（DOH）、阿布扎比（AUH）的中轉(zhuǎn)連通度急劇下滑，全球“空中十字路口”幾近關(guān)閉，多家航空公司原有航線需進行調(diào)整。與此同時，霍爾木茲海峽封閉后引發(fā)的能源危機正在蔓延，航空燃油價格從沖突前的85—90美元/桶飆升至209美元/桶，漲幅超130％，航空公司成本重壓難以緩解。

越來越多的航空公司正在進入“自我保護”模式，通過削減運力、制定高票價來應對航空燃油供應不足、價格飆升等不利局面。中東局勢遲遲未能緩解，全球航空業(yè)原有的運行邏輯與經(jīng)濟基礎正在發(fā)生改變。全球停飛潮要來了嗎？

3月1日，印度飛往中東地區(qū)的許多航班被取消。圖/視覺中國

出行“泡湯”，不只“五一”

“最近后臺私信詢問航班取消的人太多了。”林玲在一家票務代理公司擔任銷售經(jīng)理，近期一直處于“每天睜眼就幫客人查詢航班狀態(tài)，協(xié)助辦理退改簽”的狀態(tài)。她向《中國新聞周刊》透露，從這個月開始，不斷有航班調(diào)整信息出現(xiàn)，今年“五一”出行面臨不小的壓力。

據(jù)林玲總結(jié)，截至目前，明確取消的航線主要前往東南亞國家，4月和5月都會停飛。部分散客也遭遇了一些航班臨時取消的情況，大多是預訂的廉價航空公司的航班。

“部分國內(nèi)二線城市，如青島、哈爾濱等前往東南亞的航線被取消了，這些城市航班的上座率本就不高，還有部分前往東南亞海島目的地的航班也被取消，比如沙巴。”張冬良從事出境游近二十年，主要開展東南亞定制游業(yè)務，通常以5—8人的小團游為主，常有海島定制游和小眾目的地旅游計劃。

自今年中東爆發(fā)戰(zhàn)爭以來，張冬良就感到有些沮喪，業(yè)務接連受挫。春節(jié)后，她原本計劃開啟中東定制游，但計劃受阻。如今，原本被她寄予厚望的“五一”小長假，東南亞出境游明顯受到影響，目前成團量顯著低于往年。

江蘇中聯(lián)國旅總經(jīng)理王玉聯(lián)經(jīng)常為旅行團提供服務，安排包機前往東南亞。最近，他基本已放棄包機業(yè)務。一方面，戰(zhàn)爭影響了游客的出境意愿；另一方面，油價上漲導致航空公司燃油費增加，前往東南亞的包機票價分攤到個人身上會增加800元到1000元。

民航專家林智杰對《中國新聞周刊》表示，中東局勢導致油價大幅上漲，這對航空業(yè)的影響巨大，旅客的出行也會受到一定影響。機票價格上漲，部分航班取消，消費者可能更多地選擇乘坐高鐵或駕駛電車，今年“五一”出行，長途游、國際游可能會減少。

張冬良還提到，大洋洲、歐洲等長線航線也開始受到國際局勢的影響。據(jù)媒體報道，當前中澳方向航班的取消情況非常集中，不僅“五一”航班受到影響，接下來的暑假航班也已被批量取消。

霍爾木茲海峽封閉后，航空燃油價格飆升。圖/視覺中國

馬志遠在悉尼生活多年，一邊求學一邊創(chuàng)業(yè)。以往每個暑假，他都會選擇從悉尼直飛濟南，票價便宜還能和朋友相聚。但就在幾天前，他發(fā)現(xiàn)幾乎所有從澳大利亞飛往濟南的航線都取消了。查詢社交媒體平臺，大部分網(wǎng)友反饋的是南京、武漢、杭州、濟南等二線城市直飛往返澳大利亞、新西蘭的航班取消情況。

航空專家、中國國際經(jīng)濟貿(mào)易仲裁委員會仲裁員刁偉民分析，中澳航線距離漫長，飛機需攜帶大量燃油，消耗成本一直居高不下。此外，澳大利亞部分機場地勤服務價格是國內(nèi)的數(shù)倍，給航空公司帶來了巨大的資金壓力。加之南北半球季節(jié)差異，國內(nèi)迎來夏季高峰，澳大利亞則步入冬季淡季，市場需求疲軟。在成本上升和需求減少的雙重影響下，利潤微薄的二線城市航線容易被取消。

保留下來的國內(nèi)一線城市，如北京、廣州等與澳大利亞往返的機票價格也大幅上漲。“按照以往經(jīng)驗，回國落地濟南，票價在3000元左右，但現(xiàn)在航班取消后，大家都集中購買前往廣州等地的航班，價格幾乎要翻一番。”馬志遠告訴《中國新聞周刊》，一周內(nèi)，悉尼飛廣州的機票已經(jīng)從2500元漲到8000元。

“太夸張了。”馬志遠表示，不只是長距離的國際航班受影響，從澳大利亞飛往新西蘭的票價，也從日常的一兩千元漲到了3000元。

系統(tǒng)性斷油來了？

當下，各大航司的停飛潮根源，直指航空燃油價格的歷史性飆升。林智杰提到，過去幾周，全球航油價格大幅上揚，2026年2月時每桶尚為 99.4 美元；到 4 月初已飆升至 209 美元/桶，創(chuàng)下近年以來的歷史峰值。對于燃油成本占運營費用四分之一以上的航空業(yè)而言，這無疑是不小的打擊。

來自越南的學生秋秋原本計劃6月初返回越南，然而機票價格每天都在上漲。她在瀏覽社交媒體平臺時發(fā)現(xiàn)，越南也出現(xiàn)了大面積航班取消的情況。有網(wǎng)友反映，從胡志明到河內(nèi)的航班被取消，原因是“燃料短缺”。

不只是越南，日本、韓國、老撾和菲律賓等國也正面臨航油斷供問題，這直接導致航班停擺。澳大利亞航線大面積取消更揭示了能源危機對區(qū)域航空的具體影響。馬志遠介紹，澳大利亞當?shù)厥蛢錁O為有限，僅能維持30至50天。以他的親身經(jīng)歷來看，近期悉尼當?shù)仄蛢r格在極短時間內(nèi)從每升1.7澳元飆升至2.5澳元，漲幅近50％。高燃油成本傳導至航空領(lǐng)域，致使航班大面積取消。

燃油支出通常占據(jù)航司整體運營費用的30％至40％。隨著4月油價翻倍，燃油成本占比預計將突破50％大關(guān)。航司積極推進節(jié)油減碳工作，采用提升飛行高度、截彎取直、減輕機重、發(fā)動機水洗等技術(shù)來降低油耗。刁偉民表示，在翻倍的油價面前，所有技術(shù)節(jié)油措施都顯得杯水車薪。

面對成本翻番，航司試圖上調(diào)燃油附加費，將壓力傳導至終端。吉祥、長龍、春秋等航司相繼上調(diào)國際航線燃油附加費。國內(nèi)航線也同步跟進，4月5日起，800公里及以下航線收取60元燃油附加費，800公里以上航線收取120元，分別上調(diào)50元和100元。林智杰解釋，按照4月理論油價測算，對應附加費標準應為120元和200元。相關(guān)部門為減少對旅客出行的沖擊，將標準限制在60元和120元。巨大的差額意味著成本增幅只能由航司自行承擔，從而加劇了現(xiàn)金流危機。

林智杰介紹，以國內(nèi)為例，單月油價暴漲給民航業(yè)帶來了200億元的成本增加。對比去年全行業(yè)僅66億元的利潤總額，當前的沖擊遠超行業(yè)承受極限。他認為，民航業(yè)有可能陷入全行業(yè)虧損，若油價不回落，巨額虧損將成為常態(tài)。

國內(nèi)航線尚有調(diào)控緩沖，國際航線則完全暴露于市場沖擊之下。林智杰預計，高達30％的國際航班已無法覆蓋基礎現(xiàn)金成本，處于“飛得越多，虧得越多”的絕對劣勢狀態(tài)。特別是歐美澳等長線使用耗油巨大的寬體客機，澳大利亞單程航班成本增加50萬元，歐洲航班則會增加60萬元。

2月28日，黎巴嫩貝魯特，許多航班被取消的旅客在機場出發(fā)大廳等待。圖/視覺中國

刁偉民將大面積取消航班概括為“斷臂求生”。砍掉航程偏遠、盈利微薄的航線是企業(yè)最直接的自救手段。

美聯(lián)航、北歐航空等知名航司已公開聲明，因航空煤油暴漲至每桶209美元，被迫大規(guī)模削減運力。從邊緣航線下刀，成為航空業(yè)應對斷油風險的共同本能反應。

國際能源署則警告，若局勢持續(xù)，歐洲航空燃油儲備僅能維持約六周，2026年5月底或出現(xiàn)系統(tǒng)性航班取消風險。英國阿格斯媒體集團歐洲航油價格分析師阿馬爾·汗表示，歐洲約有40％的航油進口經(jīng)由霍爾木茲海峽，自伊朗戰(zhàn)事爆發(fā)以來，沒有任何航油從該海峽運出。歐洲很有可能成為下一個大面積取消航班的地區(qū)。

海灣樞紐嚴重失速

剛剛從贊比亞回國的于亮冒險選擇從卡塔爾機場中轉(zhuǎn)前往北京，如此一來，機票僅需4800元。若選擇直飛或者中轉(zhuǎn)到其他非中東地區(qū)國家，機票則需要近兩萬元。在整個飛行過程中，于亮內(nèi)心充滿忐忑。

按照張冬良多年組織出境游的經(jīng)驗，前往歐洲的旅客大都會選擇從迪拜等中東機場中轉(zhuǎn)，以往中轉(zhuǎn)票價相比直飛至少能便宜千元。但如今，幾乎不會再有旅客做出類似于亮這樣的選擇。

除了斷油風險，出于安全隱患的考慮，全球航空樞紐格局已發(fā)生巨大變化。林智杰分析，中東局勢對中東機場樞紐造成了系統(tǒng)性、多維度、深度的沖擊，其影響規(guī)模與破壞力遠超歷史上任何一次地緣沖突，直接動搖了全球航空網(wǎng)絡的中樞結(jié)構(gòu)。目前，中東航網(wǎng)已從局部停航惡化為網(wǎng)絡級全面收縮。海灣樞紐失去了支撐跨大洲飛行的核心中轉(zhuǎn)優(yōu)勢。

公開數(shù)據(jù)顯示，戰(zhàn)爭爆發(fā)前，中東三大樞紐在全球中轉(zhuǎn)市場的占有率高達20％至30％。

刁偉民回顧海灣航空樞紐的發(fā)展歷程認為，過去二十多年間，迪拜、多哈、阿布扎比憑借優(yōu)越的地理位置，成為連接亞歐非的核心交通要道。大量商旅客人通過這三大樞紐中轉(zhuǎn)，以獲取實惠的票價。然而，戰(zhàn)爭導致空域安全受到威脅，許多航班無法正常飛行。刁偉民從事國際仲裁多年，近期，他的不少同行、部分涉外律師干脆取消跨國出庭計劃，改為線上視頻參與庭審。

3月3日，人們在法蘭克福國際機場迎接親友。當日，受伊朗局勢影響導致空域關(guān)閉及航班取消之后，首架來自中東的阿聯(lián)酋客機重新降落在德國法蘭克福。圖/視覺中國

數(shù)據(jù)也清晰地反映出海灣樞紐嚴重失速的現(xiàn)狀。近一周內(nèi)，迪拜機場恢復執(zhí)行架次的比例僅為40.0％，多哈跌至28.1％，阿布扎比維持在54.8％。科威特和巴林等周邊節(jié)點幾乎陷入癱瘓，數(shù)據(jù)僅為2.9％和1.3％。原本的交通樞紐突然中斷，切斷了四面八方的空中交通線，給全球航空格局帶來了深遠影響。

海灣樞紐的癱瘓迫使龐大的旅客群體緊急尋找替代路線。中轉(zhuǎn)流量正從傳統(tǒng)的“海灣橋”大規(guī)模轉(zhuǎn)移至“土耳其、埃及等國家的城市”。刁偉民指出，土耳其和埃及等外圍節(jié)點迎來了歷史性機遇，正全力承接替代中轉(zhuǎn)功能。

上一周，伊斯坦布爾機場的執(zhí)行架次達到了驚人的110.0％，薩比哈·格克琴和開羅機場分別維持在98.4％和87.9％的高位，利雅得機場達到98.2％。刁偉民提到，土耳其憑借橫跨歐亞的地理位置、快捷的簽證政策以及便利的自駕游條件，持續(xù)吸引大量中國游客。海灣樞紐的式微，為土耳其航空在樞紐競爭中勝出提供了良機。

不過，運力轉(zhuǎn)移的同時帶來了票價的劇烈波動。石家莊馳程旅行社有限公司經(jīng)理潘志成近期服務的客戶，就面臨著商旅成本大幅溢價的情況。前往德國參展的企業(yè)團隊以往只需花費5000至6000元購買機票，今年海灣航司大量停飛后，旅客被迫搶購土耳其航空的替代航線，單人票價一天內(nèi)就暴漲1000多元，最終逼近萬元大關(guān)。

原本只需5000多元的阿聯(lián)酋航空機票，因無法保證順利起飛，讓旅客陷入猶豫。高昂的時間成本和高額的票價如今已成為跨洲出行的一大阻礙。

航空業(yè)大震蕩？

英國睿思譽航空數(shù)據(jù)分析公司表示，依據(jù)目前已掌握的數(shù)據(jù)，5月全球航空運力預計下滑3％，全球規(guī)模最大的20家航空公司中至少19家削減了5月份的航班。未來幾個月，航班取消和航線停飛的情況只會愈發(fā)增多。

在這場席卷全球的航空業(yè)風暴中，抗風險能力最弱的廉價航空公司，正面臨著最為嚴峻的生存考驗。林智杰指出，縱觀20多年的航空業(yè)發(fā)展規(guī)律，當原油價格超過80美元時，航空業(yè)便會進入微利環(huán)境，一旦油價升至歷史高位，整個行業(yè)便會陷入虧損的深淵。

國際航空運輸協(xié)會指出，即便霍爾木茲海峽恢復正常通航水平，中東煉油能力的恢復以及漫長的海運周期，仍需數(shù)月時間才能讓航空燃油供應恢復正常。

刁偉民分析，廉價航司的商業(yè)模式高度依賴極致的成本壓縮與龐大的客流量。部分小規(guī)模企業(yè)往往缺乏應對原油價格波動的金融對沖能力，對燃油價格的變化極為敏感，對抗風險的能力較弱。廉價航司面向的核心客群多為純自費的休閑度假旅客，消費能力相對有限，對價格的變動反應最為強烈。如今，原本幾百元的特價機票價格大幅上漲，或者附加上百元的燃油稅，大批消費群體便會立刻放棄出行計劃。

近兩年備受追捧的“隨心飛”類低價機票產(chǎn)品，在當前局勢下也引發(fā)了一些消費糾紛與維權(quán)難題。刁偉民指出，“隨心飛”產(chǎn)品的本質(zhì)是航司在航班客座率極低的情況下，通過打包銷售來回籠資金、吸引客源的營銷手段。

刁偉民進一步解釋，“隨心飛”產(chǎn)品存在較多的附加限制條件。隨著燃油稅和機場建設費不斷上漲，旅客發(fā)現(xiàn)即便機票本身免費，每次出行需額外支付的固定稅費也已變得非常昂貴。原本為圖便宜而購買產(chǎn)品的消費者，面對高昂的附加成本逐漸失去了飛行的動力。

“商務旅客面對票價上漲依然會選擇出差，廉價航空的客戶群體會直接選擇放棄，導致航班客座率呈現(xiàn)斷崖式下跌。國內(nèi)春秋航空憑借極高的客座率與獨立的售票系統(tǒng)暫且能穩(wěn)住局面，部分缺乏資本背景和流量入口的國際廉價航司則面臨極其艱難的處境。”刁偉民認為。

實際上，航空業(yè)的困境才剛剛開始。目前各大航司優(yōu)先停飛的是客座率偏低、市場競爭激烈的邊緣航線。若局勢持續(xù)惡化，油價繼續(xù)攀升，接下來被砍掉的將是維持航司運轉(zhuǎn)的主力干線。

最新消息顯示，霍爾木茲海峽在開放后不到24小時，再次被封鎖。4月20日消息，國際油價再次攀升。缺乏有效金融對沖手段的廉價航司，正深陷現(xiàn)金流斷裂的生存危機，大量企業(yè)開始在市場上尋求被資本并購以自保。美聯(lián)航與部分航空公司的合并動向，釋放出行業(yè)寒冬提前到來的明確信號。刁偉民坦言，國外許多民營航空公司無法得到政府的資金支持，一旦戰(zhàn)爭長期持續(xù)，部分航司進入破產(chǎn)清算程序?qū)⒊蔀椴豢杀苊獾默F(xiàn)實。

機隊技術(shù)的升級換代在成本壓力下也被迫全面加速。空中客車公司預判，全球航司將加快淘汰老舊的高耗油機型，大量采購A320neo、A350等節(jié)能減排的新型客機，試圖在硬件層面挖掘更多的利潤空間。亞洲航司由于整體的燃油對沖比例長期偏低，正承受著比歐美同行更為巨大的成本壓力，區(qū)域市場的分化態(tài)勢日益加劇。

潘志成今年深切感受到了大環(huán)境的寒意，許多常年只坐商務艙的客戶，以往去美國通常購買20000元以上的商務艙，今年出行時也默默改訂了7000元至8000元的經(jīng)濟艙。當社會最頂層的消費群體都開始精打細算、壓縮出行成本時，潘志成認為，全球航空業(yè)在很長一段時間內(nèi)，都將在高成本與弱需求的困境中前行，整個行業(yè)格局的重塑似乎不可避免。

（文中林玲、秋秋、于亮為化名）

發(fā)于2026.4.27總第1233期《中國新聞周刊》雜志

雜志標題：全球航班“停飛危機”來了

記者：孟倩

（616676485@qq.com）

編輯：閔杰