超充傷電池，我們不會，寧德時代硬剛比亞迪，寶馬的話含金量上升

最近動力電池圈可太熱鬧了，兩大巨頭直接掰扯起超充傷不傷電池的事兒，連之前寶馬說的一番話，現在翻出來看都突然含金量拉滿。之前寧德時代CTO早年就說過超充太快會傷電池，現在自家出了更快的超充電池，直接說我們能搞定平衡，這話一出來直接捅破了行業窗戶紙，這不就跟已經推出量產閃充的比亞迪正面對上了。

比亞迪早早就放了實測數據，自家閃充從10%充到70%只要5分鐘，充到97%也才9分鐘，還拍胸脯說不傷電池。就算來回閃充500次，電池容量還能保住89.2%，數據擺出來誰都挑不出毛病。

寧德時代這邊根本沒服軟，直接在2026年超級科技日上甩出了第三代神行超充電池，數據更卷。10%充到35%只要1分鐘，充到80%才3分44秒，就算充到98%也才6分27秒，擺明了就是要在速度上壓過一頭。

比亞迪旗下騰勢汽車總經理直接發微博嗆聲，說我們第二代刀片電池和全球最快閃充都是發布即量產，不玩PPT技術畫餅那套。這話意思很直白，就是暗指寧德時代現在放的都是實驗室理想狀態的數據，只有比亞迪拿得出量產車實測結果。

寧德時代說自己超充不傷電池，還是沒經過實車驗證的結論，怎么看都有點不夠嚴謹。有懂行的業內人士說，比亞迪做閃充跟別家拼零件的玩法不一樣，人家的電機都能當充電核心元器件參與進來。

具體說就是把電機繞組當成升壓電路的儲能電感，靠碳化硅控制器實現驅動、充電、能量回收三態復用，不用額外加裝升壓模塊，既降了成本還提升了系統集成度。說白了比亞迪自己能造全產業鏈的三電，靠一整套系統發力，才能在做快快充的同時降低對電池的傷害。

比亞迪自己也說過，其實在實驗室條件下，他們也能做到三分鐘充滿，現在放出來的9分鐘從10%充到97%的版本，是考慮到各種實際使用因素做了妥協之后的結果。這場爭端說穿了，既是技術路線的對撞，也是行業利益的爭奪。

誰都看得出來寧德時代現在有點焦慮，直接把滿電時間壓進6分鐘大關，比比亞迪原來的5分鐘還砍了一分多鐘，核心就是不能在數據上輸給對手。未來比亞迪大概率還會在此基礎上繼續卷數據，可這么卷下去，不少人都開始擔心，電池安全還能保住嗎？液態鋰電池充這么猛，會不會熱失控出問題。

寧德時代CTO高煥此前表示，超充的絆腳石不是電流大小，而是發熱。溫度越高，電池老化越快，壽命越短。他們第三代神行電池把內阻降到了全球最低的0.25mΩ，發熱量極小，就算天天瘋狂快充，循環1000次后，電池健康度依然保持在90%以上。

這話細品其實很有意思，前半句直接點透了物理規律，超充過程天然會讓溫度升高，溫度升高就會加速電池老化，這不就等于說完全不傷電池根本不符合物理規律嘛。后半句說自己搞定了發熱問題，可寧德時代只有實驗室數據沒有量產車實測，到底有沒有做到，現在還很難確定。

這話放到現在再看，寶馬之前說的那番話，含金量真的越來越高了。前段時間寶馬的電池負責人馬庫斯?法爾伯默公開點評過比亞迪閃充，意思很明確，寶馬不是做不到更高功率快充，而是不愿意為了極限補能速度，去犧牲電池壽命、續航表現和長期可靠性。

當時這話出來，好多人都懟寶馬，說寶馬電動車技術跟不上國產新能源，就是吃不著葡萄說葡萄酸。現在回頭看，寶馬其實只是說出了最基本的物理規律，充電速度越快，電池衰減越快，本來就是很理性的技術判斷。

要是把電池技術比作汽車，閃充其實就是加裝個渦輪增壓器，深度挖掘并優化了現有液態鋰電池的極限潛力，實現充電像加油一樣快的體驗。而固態電池則是換一臺全新的發動機，通過改變電池的根本材料和結構，帶來能量密度、安全性和壽命的全面躍升。

固態電池是靠材料本身的化學性質穩定，支撐高達20年、超10000次循環的理論壽命，而比亞迪閃充更多是把損傷控制在用戶全生命周期內不可見的范圍內。液態電池的局限性擺在這里，只能通過熱管理、負極改性等手段，讓500到1000次閃充后的容量衰減，不顯著影響普通用戶日常使用，但這不等于物理層面真的“不傷”。

要是超充真的完全不傷電池，那就意味著閃充已經擁有了固態電池的全部能力，不光能顛覆燃油車，還讓大家翹首以盼的固態電池不再迫切，哪有這么完美的事兒。其實要知道，比亞迪、寧德時代都不是最早推出超快充電池技術的玩家，欣旺達更早就推出了閃充電池，還有頭部動力電池企業的內部人士稱，業內掌握此類技術的玩家不在少數。

既然這么多家都掌握技術，為啥這些玩家不早拿出來宣傳搶首發優勢？到底有什么顧慮？是不是早就考慮到充電發熱量過高帶來的安全性、電池衰減等方面的問題，這事兒目前還說不清楚。寧德時代工程師此前介紹，通過大量實測與仿真數據發現，充電時在電芯內部極耳位置發熱最大。

寧德時代的解決方案是把內阻降到了全球最低的0.25mΩ，但這里有個繞不開的物理邏輯，發熱量隨電流是平方增長，內阻優化只能帶來發熱量的線性下降，發熱的增長速度本來就比內能壓下去的速度更快。這就意味著，當充電倍率從5C繼續推到10C、15C時，電芯的工作溫度不可能再停留在過去40到50℃的區間，很可能進入70℃甚至75℃這一檔。

當產熱速度超過散熱能力時，就會進入“越熱越快、越快越熱”的正反饋區間，也就是熱失控的起點。而負極表面的SEI膜，會在大約80到120℃區間開始發生分解和重構，這不僅會持續消耗活性鋰離子、造成電池容量衰減，也會使得內阻上升，引發惡性循環，同時也是整個副反應失穩鏈條的起點。

寧德時代的辦法是把溫度識別精度提升了4倍，當溫度還沒到臨界點的時候，就通過單向控溫把鐵鋰電芯內阻做到0.25毫歐，只有行業平均水平的一半，還從歐姆阻抗、SEI界面阻抗到擴散阻抗三關同時打通，從根源減少發熱。可從寧德時代沒有量產車實測數據的情況看，能不能真的從根源減少發熱還不傷電池，這一切還有待市場驗證。

閃充雖好，但本質上就是原賽道的極限競速，代價大概率就是壽命換速度。中國車企在補能技術上的激進探索，其實是存量競爭下的賣車焦慮倒逼出來的方案。如今寧德時代和比亞迪這兩大巨頭玩命內卷，硬生生把整個行業拽進了“閃充時代”，可閃充技術到底靠譜不靠譜，需要足夠多的車輛、足夠長的時間去驗證。

哪怕比亞迪提高了對電池的質保標準，有沒有其他潛在的不確定性，仍然需要慢慢觀察。過去很多廠商都把固態電池量產時間節點定在了2026年到2028年這個時間段，算下來固態電池量產已經近在眼前了。

固態電池才是真正通過材料的變更與革命，支撐電池性能顛覆式突破的方向，對于車企來說，在固態電池即將量產的階段，全行業都在大規模卷閃充，會不會走偏了，真的值得行業好好想想。固態電池一旦突破，現在的這些超充技術都會變成過渡方案，而固態電池才是行業真正該盡早跑通的路。

參考資料：中國汽車報 動力電池超充技術發展熱議