專訪零跑朱江明、曹力、徐軍：D19成交均價超25萬、用戶口碑比銷量更重要

更深刻了解汽車產(chǎn)業(yè)變革

出品： 電動星球

作者：思為、毓肥

「基本符合預(yù)期，可能比預(yù)期要略差一點(diǎn)。」

今天上午北京車展的群訪間里，零跑汽車 CEO 朱江明一開始就給一季度成績單做了點(diǎn)評。

受到汽車產(chǎn)業(yè)遇冷的影響，零跑一季度售出超 11 萬輛，其中海外 4 萬輛，和 2025 年同期的 8.8 萬輛相比，數(shù)字看著不差，但在追趕年銷百萬輛的過程中，也藏著壓力。

這份壓力不僅來自于宏大的年度銷量目標(biāo)，還有零跑今年開辟 D 系列要面對的各種問題，譬如如何讓消費(fèi)者接受殺入 20 萬級的零跑？在輔助駕駛的能力表現(xiàn)上如何做得更好？

這關(guān)乎的，是零跑消化一季度的「略差」后在接下來三個季度的復(fù)蘇，也是零跑品牌升維之戰(zhàn)。

關(guān)于百萬銷量策略和品牌新挑戰(zhàn)，零跑掌舵人們在群訪上透露出了自己的想法。

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打破「百萬魔咒」

2026 開年的中國汽車市場，銷量是帶有寒意的，車企的新車活動與發(fā)布卻是熱火朝天的。

零跑也不例外。

在不到一個月的時間里，零跑已經(jīng)在浙江金華的云蝶中心就已經(jīng)舉辦了兩場發(fā)布會，它們分別是零跑當(dāng)前序列中定位最低的 A10 的上市發(fā)布會，和定位最高的 D19 的上市發(fā)布會。

即便是在今天的車展現(xiàn)場，零跑也舉辦了 Lafa5 Ultra 的上市活動。

而截至 4 月份，零跑要在 2026 年發(fā)布的 4 款全新車型，有一半已經(jīng)完成上市，D99 和 A05 也在去年年末和今年年初早早「開燈」，節(jié)奏之密在行業(yè)里并不多見。

零跑 2026 年將有 12 款車型同時在售，這是產(chǎn)品矩陣的完善，也是零跑沖擊年銷百萬臺所需要的。

面對電動星球「不同的市場具體的產(chǎn)品會不會有相應(yīng)的策略的側(cè)重點(diǎn)」的提問，零跑高級副總裁徐軍的回答是：「用 A 向下扎好根，用 D 向上捅破天，用 B/C 做強(qiáng)腰支撐好中間。」

翻譯一下就是：

A 系列負(fù)責(zé)滲透下沉市場，覆蓋那些「還沒有完全被（新能源車）滲透」的廣大農(nóng)村市場；D 系列是品牌向上的尖刀，承擔(dān)零跑沖進(jìn) 20 萬以上區(qū)間的使命；B/C系列則作為腰部力量存在，既有量又有利，穩(wěn)住基本盤。

這套 A/B/C/D 四大序列的布局，是零跑沖擊百萬輛的產(chǎn)品底牌。但牌有了，怎么打出去，是另一回事。

海外市場是個關(guān)鍵，并且在海外市場的表現(xiàn)，已經(jīng)讓人們看到了它更豐富的可能性。

一季度零跑在國內(nèi)賣了約 7 萬輛，海外超 4 萬輛，海外市場的銷量占比已經(jīng)超過三分之一，這份成績單放在新勢力出海較量中，足夠亮眼。

但更值得關(guān)注的，是零跑海外產(chǎn)品銷量結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，朱江明透露，零跑在海外賣得最好的，不是大家印象中的廉價小車 T03，而是海外上市僅幾個月的 B10，隨后是 C10，第三名才是 T03。

甚至在歐洲市場，「德國是目前零跑銷量最好的國家，其次是英國，然后才是意大利、法國、西班牙」。在他看來，這是零跑的產(chǎn)品符合歐洲人的審美，以及他們對「品質(zhì)的追求和這種質(zhì)感工藝品位的追求」。

另一個被忽視的細(xì)節(jié)是盈利。

朱江明透露，零跑國際成立第二年就實(shí)現(xiàn)了盈利，這在燒錢換規(guī)模的新勢力車企出海潮里幾乎是個異類。

在親自下場在當(dāng)?shù)刈鰻I銷和品牌投放之余，零跑還借助 Stellantis 的工廠，將在今年第四季度在西班牙啟動 CKD 組裝，也就是「除了核心零部件從中國過去以外，那么更多的像車身內(nèi)外是這些通用的東西，我們在本地制制造本地采購」。

這種「輕資產(chǎn)但重運(yùn)營」的打法，讓零跑既沒有背上沉重的海外建廠包袱，又能對品牌和利潤有一定的把握能力，助力年銷百萬臺。

但年銷百萬臺是個里程碑，也是一個經(jīng)典的魔咒。東風(fēng)標(biāo)致、長安福特、北京現(xiàn)代等品牌都曾站在百萬門檻上，然后迅速滑落。零跑憑什么逃離這個魔咒？

朱江明的回答是體系力。他表示：「我們做了深度的研究，從產(chǎn)品布局、渠道布局到服務(wù)布局，都圍繞著這個目標(biāo)。」

這涉及的是品牌服務(wù)能力建設(shè)，所以我們能夠看到，零跑今年把 NPS（用戶凈推薦值）列為比銷量更重要的 KPI，全公司每個部門都要背這個指標(biāo)，每月由朱江明親自帶隊(duì)復(fù)盤。

這是試圖用制度保證規(guī)模不壓垮質(zhì)量。想法是好的，但考驗(yàn)才剛剛開始。

均價超 25 萬元的 D19

D19 上市后，其訂單量僅次于 6.58 萬元起的 A10，并且「低配幾乎沒人選」，實(shí)際成交均價超 25 萬元。

這對此前長期被貼上「半價平替」標(biāo)簽的零跑來說，這個數(shù)字本身就是一次突破，但在突破之后，真正的考驗(yàn)才剛開始。譬如輔助駕駛能力、品牌認(rèn)知的提升等等。

關(guān)于這些問題，朱江明的看法依舊顯得有些獨(dú)特。他的判斷是：「智駕算法每一家越來越趨同，最終結(jié)果是一樣的。」所以零跑的策略從來都是品價比，也就是用艙駕一體的方案，把高階智駕做到 10 萬級以內(nèi)。

這套邏輯放在其他序列當(dāng)然能自洽，但 21.98 萬起的 D19 所在的，是另一個敘事場景。這個價位的用戶對輔助駕駛期待，不只是「有沒有」，更是「好不好用」和「比別人好多少」。

零跑這種「跟隨但不冒進(jìn)」的輔助駕駛策略，在 D19 上得到了延續(xù)，這一還在成長中的能力，是否會成為 D 系列的天花板，或者還要看零跑團(tuán)隊(duì)賦予其輔助駕駛系統(tǒng)的進(jìn)化能力。

為此，零跑高級副總裁曹力表示，零跑將繼續(xù)挖掘 8797 芯片的功能和性能，并在接下來幾個月，陸續(xù)為其他產(chǎn)品進(jìn)行包含城區(qū)輔助駕駛在內(nèi)的軟件迭代。

D19 的特殊之處在于，它雖然是臺超 5 米 2 長的 SUV，但延續(xù)了零跑成本定價、不賣溢價的策略，定價要比市面上普遍在 30 萬以上的同級產(chǎn)品低得多，為的是「打掉豪華車的無效溢價」。

零跑一貫的調(diào)性，或許也是 D19 訂單中老用戶增換購比例高的原因，但在接住存量升級之外，零跑的百萬臺銷量目標(biāo)還需要它拉來那些從未考慮過零跑的人。

更進(jìn)一步的挑戰(zhàn)藏在渠道里。

當(dāng)用戶從十幾萬換到二十幾萬，對服務(wù)的預(yù)期也全面升級，而零跑的終端依舊「以經(jīng)銷商為主」，而零跑的進(jìn)一步對策，除了更重視 NPS 外，也在嘗試建設(shè)地標(biāo)性旗艦店，提升品牌形象。

品牌向上不止是價格的向上，更是體系承載力的向上。

一季度「略差」可以消化，4 月交付量的回升也讓零跑重拾了信心。但把爆款轉(zhuǎn)化為持續(xù)動能，零跑的百萬賭局才剛剛開始。

（完）