干散貨市場，正在走出一輪“非典型行情”

干散貨市場，正在走出一輪“非典型行情”

過去一段時間，干散貨市場最讓人意外的地方，不是指數在漲，而是誰在領漲、為什么上漲，以及這種上漲是如何形成的。

從目前所反映出的市場情況看，這一輪行情并不是傳統意義上由單一大宗貨種或單一船型主導的“順周期反彈”，而更像是一場由航線重構、區域供需錯配、貿易結構調整和地緣沖突外溢共同推動的結構性修復。市場表面上看是指數回升，背后真正發生變化的，則是各個船型、各條航線和各類貨種之間的相對強弱關系。

這一輪上漲，最值得關注的是Panamax的“超預期”

如果只看市場情緒，年初時很多人更容易把焦點只放在海岬型船上。畢竟鐵礦石、煤炭和長航線礦石貿易，通常更容易成為干散貨市場的方向錨。但從4月中旬數據來看，Panamax/Kamsarmax板塊的表現反而更加突出，而且這種強勢并不是一兩天的脈沖，而是在多個區域市場中同時得到驗證。

BRS在最新周報中提到，印尼市場上周明顯走強。油價下跌后，貿易商加快出貨，帶動中旬一批round voyage貨盤集中進入現貨市場；與此同時，印尼國內沿海運輸市場吸走了不少兼做內外貿的船舶，國際市場可用運力因此收緊，船東和經營人不得不更積極地鎖定船舶，推動運價持續上行。到上周五，一艘7.6萬噸Kamsarmax在華南開船，做印尼往返航次，日租水平已來到1.5萬至1.65萬美元。澳洲市場也同步轉強，部分原本在東南亞—澳洲區域的運力開始外流，進一步壓縮了當地可用船舶供給，82,000載重噸Kamsarmax在中日韓區域開船、執行澳洲—日本航次，日租已達1.9萬至2萬美元。

這說明，Panamax的上漲并不是單一航線的孤立現象，而是太平洋市場多個子區域同時收緊之后形成的共振。相比之下，海岬型市場雖然也在修復，但更多仍是“企穩”和“恢復活動”，而不是Panamax這種更有彈性的主動上沖。BRS的Capesize點評也顯示，節后市場恢復活躍，太平洋依然是主要支撐，但運價在此前中高位附近略有回落，情緒也一度因中東局勢階段性緩和、油價回落而變得更為復雜。巴西—中國C3航線雖保持在較高區間，但整體更像是高位震蕩，而非單邊發力。

糧食貿易恢復，是本輪中型船行情的重要底色

如果要解釋為什么Panamax會在這一輪市場中顯得格外強，一個繞不開的關鍵詞就是：糧食。

BRS在近期的一份周報中，對2026年第一季度全球海運糧食貿易做了系統梳理。報告顯示，2026年1月至3月，全球海運糧食裝載量同比增長10.8%，從1.336億噸升至1.48億噸，整體恢復力度不弱。主要出口國中，美國、阿根廷、澳大利亞、俄羅斯和法國的出口都有較明顯增長，前十大出口國整體增幅達到12.2%。

但更關鍵的，不只是總量恢復，而是這些增量是如何分配到各個船型上的。根據BRS整理的數據，同樣是糧食貿易回暖，受益最大的并不是所有船型平均受益。Kamsarmax運輸量同比增加8.2%，Panamax增加3.1%，Ultramax增加47.8%，而Handysize和Handymax則明顯回落。也就是說，這一輪糧食貿易恢復，并沒有簡單轉化為全船型普漲，而是更多集中在適配主要糧食航線和港口條件的幾個中型船板塊上。

這也是為什么市場會出現一種看上去“有點不按常理出牌”的局面：總需求在回升，但真正被運價放大的，是特定航線、特定船型和特定區域之間的匹配關系。換句話說，這一輪不是全面行情，而是結構行情。

繞航帶來的噸海里放大，改變了市場的受益順序

更值得注意的是，BRS并不把這輪Panamax行情簡單歸因于“糧食多了”，而是進一步指出了一個對市場影響更深的變量：繞航。

報告提到，2026年多數原本應通過巴拿馬運河或蘇伊士運河運輸、從美國灣區前往遠東的糧食船貨，如今主要改道好望角。這意味著，同樣一船糧食，在統計上所產生的噸海里需求被顯著拉長。這種變化對糧食主力船型，尤其是Kamsarmax和Panamax，形成了實質性的需求放大，并在一定程度上為該板塊運價提供了“底托”。

這也是當前干散貨市場最典型的特征之一：實際貨量增長是一層邏輯，航線重構帶來的噸海里增長又是另一層邏輯。當這兩層邏輯疊加在一起時，中型船的景氣度自然會比單純看貨量增速時更強。

從這個角度看，Panamax之所以“超預期”，并不意味著市場突然看錯了需求，而是過去不少分析仍習慣于用老的航線結構去理解新的市場環境。當紅海、蘇伊士、巴拿馬等傳統通道的運行效率持續受到影響，噸海里重估就會先反映在最適配這些航線變化的船型身上。

大宗原料端，印度正在成為新的增量敘事

如果說糧食貿易解釋了中型船為什么強，那么鐵礦石和鋼鐵鏈條的變化，則解釋了為什么大船市場雖然不如Panamax耀眼，但中長期并不悲觀。

BRS在“Market Pointer”中指出，印度鋼鐵產業正在重新改寫海運格局。根據印度鋼鐵部數據，2025/26財年印度粗鋼產量同比增長10.7%，達到1.684億噸的歷史新高；同期成品鋼出口增長35.9%，達到660萬噸，印度重新成為凈出口國。官方目標則是到2030年將粗鋼產能提升至3億噸。

這對干散貨的意義主要體現在兩個層面。第一，印度鐵礦石貿易結構正在變化。過去印度更多是低品位鐵礦石出口國，且出口多由帶吊船承運；但隨著本土鋼產擴張，對高品位海運礦石的進口需求迅速上升。BRS援引AXSMarine數據稱，印度2025年鐵礦石進口量同比大增116.5%，達到1290萬噸，其中來自巴西、由海岬型船承運的貨量占比超過一半。第二，印度鋼材出口向中東、歐洲和東南亞擴張，也會對相關中小型船運輸形成邊際支撐。

MB Shipbrokers的周報也從另一條鏈條印證了這一點。報告指出，中國3月原鋁產量同比增長2.7%，一季度達到1140萬噸；同期中國進口鋁土礦5730萬噸，同比增長約16.7%。更高的鋁產量意味著對鋁土礦進口的穩定需求仍在，而這類貿易通常會對海岬型船和部分有吊船型形成支撐。

也就是說，當前干散貨市場并不是只有Panamax有故事。只是相比海岬型市場更多依賴礦石、煤炭和宏觀預期，中型船市場的驅動因素更分散，也更容易在局部供需收緊時迅速放大成運價彈性。

中東沖突沒有直接“制造行情”，但正在改變成本和預期

這輪干散貨行情的另一個背景，是中東局勢持續外溢。它未必總是直接增加貨量，但它正在通過油價、燃料、化肥、航線安全和船舶調度等多個渠道影響市場。

BRS在報告中多次提到，霍爾木茲局勢仍在壓制部分區域交易活躍度。Supramax板塊方面，印度洋和波斯灣市場依舊受到緊張局勢影響，部分船東更傾向于壓縮在該區域的操作敞口，甚至主動空放到南非等更有把握的市場。與此同時，西海岸運費、Salalah出印度的運價和南非前程貨盤則形成一定支撐。

在貨種層面，BRS援引Reuters和Platts稱，伊朗戰爭引發的化肥短缺風險已成為發展中經濟體的重要擔憂，烏克蘭玉米價格雖受中東沖突與燃料、運費上漲影響略有抬升，但仍明顯低于去年同期；印度水泥行業則預計將在更高能源成本壓力下出現利潤率回落。

更值得注意的是，BRS在本期專題中把中東沖突與美國農業投入品成本直接聯系起來。報告援引美國National Corn Growers Association的調查指出，化肥價格上升和未來供應可得性的不確定性，已明顯加重美國玉米種植戶對2027種植季的擔憂。部分化肥已經提前鎖定，但柴油等成本更難預購，未來若高價格和供應緊張持續，可能影響下一年度美國糧食種植面積和可出口余量。

這意味著，中東局勢對干散貨市場的影響，正在從“短期航運風險”逐步延伸到“農業成本—糧食生產—海運出口”這一更長鏈條上。短期看，它抬升的是市場波動；中期看，它可能改寫部分貨物流向和種植激勵。

Supramax與Handy板塊，強弱分化比想象中更明顯

相比Panamax的強勢，Supramax/Ultramax和Handysize市場雖然也有不少亮點，但整體更偏向區域性機會，而不是普遍性趨勢。

BRS顯示，遠東市場上周基本持平，但本周開盤更穩一些，韓國交船的Ultramax執行NoPac航次日租約1.8萬美元，去印孟方向則高出1000至2000美元；印尼煤貨盤環比增加，尤其是去印度和區域內目的地，支撐東南亞市場情緒。鎳礦季節啟動也對區域市場形成一定托底。

但另一方面，地中海、西亞和部分西非市場的情緒依然謹慎。BRS明確寫到，很多市場參與者仍對霍爾木茲周邊局勢保持觀望，寧可先看發展，不急于出手。西非雖然此前一度強勢，但新前程貨盤不足，部分Supramax日租已跌破1.5萬美元。

MB的期租估值則從另一個角度反映了市場層級。以4月17日估算值看，1年期Handysize約1.35萬美元/天，1年期Ultramax和Kamsarmax均在1.725萬美元/天附近。這意味著從期租市場的定價看，當前市場對中型船和較大型有吊船的預期仍相對穩健，但并未表現出極端樂觀。

這也說明，當前干散貨市場內部并不是一條線往上走，而更像是多個子市場在不同節奏上修復。Panamax是最亮的一塊，但并不意味著其他船型沒有機會，只是它們對地緣政治、區域貨流和局部運力供給的敏感度更高。

船隊供給端，沒有給市場太大壓力

從供給端看，至少就2026年當前階段而言，市場并沒有出現足以迅速壓垮運價的新增運力沖擊。

BRS在Fleet Statistics中給出的數據表明，截至2026年，Kamsarmax+Panamax現役船隊為2824艘，較2025年繼續增長，但當年新訂單只有27艘，訂單簿365艘，訂單簿/現役船隊比例為12.92%；Ultramax現役1788艘，訂單簿/現役比例為25.34%；而Supramax+Handymax板塊這一比例僅為5.52%。

這些數字至少說明兩點。第一，供給并不算零增長，但也沒有出現失控擴張。第二，不同板塊的供給壓力差異很大，Ultramax的訂單儲備相對更高，而傳統Supramax/Handymax供給擴張則相對克制。這種供給結構，也會進一步放大不同船型在需求回暖時的表現差異。

這輪市場最重要的特征，不是“全面牛市”，而是“局部重估”

綜合幾份周報來看，當前干散貨市場最值得把握的一點，不是簡單地下判斷“景氣來了”，而是要看清楚：哪些板塊是在被真實需求支撐，哪些板塊是在被航線變化放大，哪些板塊只是受情緒或成本推動。

Panamax/Kamsarmax之所以顯得格外強，并不是因為全球大宗商品突然全面爆發，而是在糧食貿易恢復、繞航增加噸海里、印尼煤和澳洲航線供給收縮的共同作用下，形成了一個非常典型的結構性強市。Capesize則仍受益于巴西礦、印度鋼鐵擴張和中國鋁土礦需求等中長期邏輯，但短期表現更受油價、情緒和大宗商品預期影響。Supramax和Handy市場則延續“有機會，但分化大”的格局，區域交易、貨種特征和地緣局勢變化，比總量判斷更重要。

從這個意義上說，當前干散貨市場的確值得樂觀，但這種樂觀不應建立在“所有板塊都會同步上漲”的想象上。更準確的說法可能是：市場正在進入一輪重新定價期，而最先被重估的，正是那些最能受益于貿易流向變化和噸海里拉長的船型。

這也許正是最近這輪行情最值得行業重新理解的地方。

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