北京車展，誰在圍觀中國汽車？

北京車展現場

這一屆北京車展，最強的體感不是熱鬧，而是風向發生了變化。

新國展的規模比過去大了不少，17個展館，38萬平方米展出面積，全球首發車、概念車、新能源車、智能化方案、供應鏈企業同時涌入。一天走下來，腿比大腦更早感受到這個行業的密度。

但規模不是重點。更值得注意的，是現場出現了很多過去不常見的畫面：海外媒體拿著相機圍著中國品牌拍細節，海外經銷商在展臺前反復詢問配置和價格，跨國車企高管穿梭在自主品牌展區。

這表明，北京車展的功能正在發生變化。其關注焦點不再局限于車企發布新車，也反映出了幾個明顯的趨勢：市場流量的重要性有所下降，技術能力成為企業爭奪行業話語權的關鍵，豪華車的價值標準正在被重新審視，供應鏈企業開始以更獨立的角色進入前臺。

一、流量還在，但回到產業本身

今年北京車展當然不缺流量。

雷軍現身小米展臺，并先后到理想、小鵬、蔚來等品牌展臺參觀。黃曉明、杜江、霍思燕、吳敏霞等公眾人物也出現在不同車企展臺。與此同時，保時捷CEO與寧德時代董事長曾毓群在現場交流，奔馳集團CEO康林松則到訪比亞迪展區，并與比亞迪董事長王傳福會面。

這些場景具備較強傳播性，也容易在社交平臺形成討論。但相比過去幾年，一個明顯變化是：流量并沒有壓過產業本身。

此前，車展現場的部分傳播焦點容易被單一話題或流量事件帶動。如今，行業環境已發生變化。價格競爭持續多年，產品迭代周期不斷壓縮，消費者對營銷敘事的敏感度也在提高。對車企而言，流量仍然重要，但其價值需要回到產品力、技術能力、品牌關系以及企業在產業鏈中的位置上。

雷軍與何小鵬互動

雷軍參觀多家車企展臺，具有明顯的傳播效應，但這一現象也反映出中國新能源車企之間關系的變化。在高度競爭的市場環境下，各企業既是直接競爭者，也在相互觀察和借鑒。用戶運營、智能駕駛、補能體系、供應鏈效率等，正在成為車企之間持續比較和學習的重點。展臺間的到訪和交流，表面上是公開互動，背后則折射出企業對行業變化、競爭格局和對手能力的密切關注。

更值得注意的是，今年的展館內供應商的存在感變得特別強。

過去，零部件企業往往藏在專門的零部件館里，媒體不主動找，普通觀眾很難看到。今年，博世、地平線、輕舟智航、元戎啟行、安波福等核心供應商大規模進入主展館，與整車企業同臺展示。這背后反應的其實是產業角色的變化。

安波福中國及亞太區總裁楊曉明

安波福中國及亞太區總裁楊曉明在交流中提到，“車企選擇外部合作，本質上看中三種價值：技術價值、成本價值和供應鏈價值；尤其在出海時，車企可以借助供應商的全球資源完成更復雜的市場適配。”這個判斷解釋了為什么今年車展上供應商不再甘心站在幕后。

智能電動車的競爭，已不再局限于整車企業之間。芯片、算法、電池、底盤、操作系統和座艙生態等關鍵環節，正在共同決定一款產品的綜合競爭力。供應商從幕后走向臺前，對于整車企業而言，若仍將供應鏈視為后臺支持環節，可能會低估當前競爭的復雜性和激烈程度。

二、從堆配置到拼底層，中國品牌換了打法

今年北京車展還有一個明顯變化：中國品牌講技術的方式變了。

過去幾年，中國新能源車最容易被記住的，往往是那些看得見、摸得著的配置，大屏、冰箱、彩電、沙發、激光雷達，還有動不動就幾秒破百的加速成績。也確實改變了用戶體驗。但配置終究會被快速拉平。一個功能只要被市場驗證，半年之后就可能從旗艦下放到主流車型。

而現在，中國品牌開始把技術敘事往更底層的地方推進。

比亞迪拿出了硫化物全固態電池樣品，寧德時代用第三代鈉離子電池重新討論低溫性能、成本控制和資源安全；理想展示全域線控底盤和800伏全主動懸架，長城帶來超級V8、GT3規格賽車和三電機Hi4，領克、騰勢也開始把跑車和高性能產品推到臺前。

這些案例證明，中國品牌已經不再只滿足于把配置堆滿。過去，中國車企最強的能力，是快速響應市場。用戶想要什么，就盡快把什么裝進車里。這套打法在過去幾年非常有效，也確實幫中國品牌完成了對合資品牌的一輪反超。但行業走到現在，單純靠配置堆疊已經不夠了。真正能拉開長期差距的，還是一些更底層的東西。

地平線創始人余凱

地平線創始人余凱把智能汽車和PC、手機做了類比。他認為，底層硬件芯片平臺和軟件平臺的玩家會最早收斂，因為研發投入極高、研發周期極長，“每一代芯片從項目啟動到車型量產基本都要三年以上”。在他看來，汽車行業未來也會像手機產業一樣，底層芯片標準和軟件平臺率先收斂。

Momenta CEO 曹旭東也提到類似的觀點，“這個行業有非常強的規模效應和非常強的先發優勢，我還是維持我原來的判斷，中國也就2-3家，全球也就3-4家，會非常快速地收斂。”

Momenta CEO 曹旭東

放在北京車展這個場景里，這個判斷會更清楚。車企展示的是車型，供應商爭奪的是標準，所以這屆車展看起來是新車扎堆，實際也是一場標準和平臺的暗戰。

余凱甚至進一步提出，地平線希望成為“全球智能汽車產業的計算平臺標準制定者”，包括芯片架構標準和操作系統、軟件平臺標準。這句話聽起來很大，但并不突兀。因為中國智能汽車產業正在從單點技術展示，進入底層平臺和標準爭奪階段。

千里科技創始人印奇的判斷也指向同一方向。他認為，世界模型和VLA是未來智駕的兩大核心基石，但真正拉開差距的，不只是名詞，而是AI全鏈條能力和軟硬件一體化工程能力。他還強調，對于頂級AI公司來說，“模型能力完全等同于數據能力”，而這些數據必須來自真實場景。

千里科技創始人印奇

這其實把智能駕駛競爭講透了。

下一輪競爭，關鍵在于誰能把技術做成穩定、可規模化的產品能力。這件事聽起來沒那么熱鬧，模型、芯片、操作系統這些東西，單拎出來也沒有“冰箱彩電大沙發”熱鬧，卻決定了一家企業能不能真正穿越周期。

三、傳統品牌開始學中國思路

如果說前面幾屆車展，中國品牌還在證明自己能把智能電動車做得足夠好用，那么今年北京車展的問題變成了：當中國品牌開始定義技術和體驗，傳統豪華還能定義什么？

這也是現場很強烈的感受：奔馳、寶馬依然重視中國，但它們在舞臺中心的位置，已經沒那么穩了。

奔馳借品牌140周年節點，把老爺車從斯圖加特運到北京，同時帶來全新純電GLC SUV、新一代S級、全新純電CLA 260 L等產品；寶馬則以董事會成員集體到場的規格，展示新世代BMW iX3長軸距版、新世代BMW i3長軸距版和全新BMW 7系。

傳統豪華品牌沒有輕視中國，甚至比以往更認真。只是，語境已經變了。

過去，它們在中國講歷史、設計、機械素質和品牌傳承。現在，奔馳和寶馬都把智能化、本土生態、本土供應鏈放到了更靠前的位置。奔馳強調本土化語音助手“小奔”，寶馬在車機中引入本土AI能力；智能駕駛層面，兩家也越來越多借助中國本土供應商。

梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會成員及首席技術官?韞澤（J?rg Burzer）

梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會成員及首席技術官?韞澤（J?rg Burzer）在溝通中提到，奔馳正處于有史以來規模最大的產品攻勢中，至2027年底前將推出超過40款新車型；同時，奔馳在輔助駕駛領域與Momenta持續合作，而且這套智能輔助駕駛系統不只應用在純電車型上，也會搭載至燃油車型。

奔馳中國研發負責人莊睦德則強調，中國團隊在北京、上海形成數字中心“雙引擎”，在中國市場沉淀的經驗也會反哺奔馳全球體系。

更關鍵的是，中國團隊正在從“本土適配者”變成“全球貢獻者”。白韞澤舉例說，新一代S級轎車的高端后排娛樂系統，從操作系統到后排遙控，都由中國團隊為全球研發，面向全球市場投放。莊睦德也提到，上海團隊自主研發的運維平臺，可以把一個創意想法轉化成軟件代碼，僅需24小時。

這說明，豪華品牌過去把中國當作市場，今天必須把中國當作創新的實驗場。

與此同時，中國用戶對豪華的理解也已經發生變化。這也是為什么今年車展上，高端大型SUV扎堆成為一個核心現象。從蔚來ES9、小鵬GX，到零跑D19、魏牌V9X、嵐圖泰山X8，再到更多合資品牌規劃中的大六座產品，9系旗艦和大六座SUV幾乎覆蓋20萬到50萬元主流高端區間。

嵐圖汽車科技股份有限公司董事長、黨委書記盧放

嵐圖汽車科技股份有限公司董事長、黨委書記盧放認為，“過去高凈值人群選擇的是傳統百年豪華品牌，但現在他們更看重一輛車是否具備足夠強的氣場、面子、話題性和功能性。”

這個賽道之所以擁擠，就是因為大家抓住了中國家庭用戶對新時代豪華的需求。樂道汽車總裁沈斐說，樂道堅持“科技為家”的理念，對一個家而言，最重要的是舒適和空間。用戶感知到的是空間、舒適性，但背后是電機、電驅、自研芯片、智能輔助駕駛等技術在賦能。

樂道汽車總裁沈斐

魏牌的觀點則從另一個角度補上了這條邏輯。魏牌CEO趙永坡在交流中提到，魏牌的特點是，很多體驗是為駕駛者和乘坐者而生，動力、能耗、品質、NVH靜音、智駕和座艙體驗都需要用戶長期試駕和使用才能體會。但他也坦言，魏牌能做出豪華產品，但過去不夠擅長講出豪華故事。

這個判斷在當前中國高端車市場具有一定代表性。大空間、高舒適性、智能化能力和長續航表現，正在共同影響高端車的產品定義和用戶判斷標準。這也對傳統豪華品牌構成了新的考驗。

傳統豪華品牌仍具備品牌積累、制造經驗和全球體系能力，但在中國新能源市場，品牌溢價正在被重新評估。消費者仍愿意為豪華體驗支付溢價，但前提是這種豪華能夠轉化為可感知的產品價值。若在智能化、空間體驗、補能效率等方面缺乏競爭力，單純依靠品牌歷史和傳統敘事，已難以支撐過去的市場優勢。

四、華為上桌，汽車產業進入生態戰

今年北京車展，華為系的存在感幾乎無法繞開。

車展前兩天，鴻蒙智行在深圳舉辦發布會，尚界Z7、問界M6正式上市，智界V9及全新問界M9開啟預訂，賽力斯、奇瑞、北汽、上汽、江淮共同構成了“五界”的產品矩陣。

緊接著，另外一邊華為乾崑又發布ADS 5、鴻蒙座艙HarmonySpace 6等技術，展示了25個車型品牌、超50款合作車型。到了車展現場，鴻蒙智行占據大面積展臺，各個“界”都在努力刷存在感。再加上華為乾崑、華為數字能源以及阿維塔、猛士等合作品牌，華為已經不再像一個普通供應商。

華為的特殊性在于，它同時具備技術供應、品牌賦能、渠道影響和產品定義能力。鴻蒙智行更像深度綁定的品牌聯合體，華為乾崑則更像開放平臺。兩條線一起推進，讓華為成為了中國汽車行業不可忽視的攪局者。

對于很多車企來說，華為能快速補齊智能化短板，帶來用戶認知和市場聲量；對于華為來說，多品牌、多車型、多價格帶的合作，可以讓智駕、座艙、數字能源等技術快速進入真實市場。

但生態規模擴大后，協同難度也隨之上升。問界、智界、享界、尊界、尚界之間如何避免定位重疊，華為乾崑不同合作伙伴之間如何保持產品差異，同一套技術能力在不同車企之間應用時，資源投入、版本迭代和品牌優先級如何平衡，都是后續需要解決的問題。

千里科技CEO趙明在交流時提到，他從To C賽道進入To B汽車供應鏈后，帶來的變化是“把To C思維帶到To B當中”。他強調，供應商不只服務主機廠客戶，也要看重主機廠背后的商業邏輯，最終要幫助客戶贏得消費者認可。

可見，新一代供應商已經不滿足于交付一個零部件或一套軟件，他們在嘗試進入車企的產品定義和用戶體驗環節。這也從側面解釋了，為什么今年北京車展會出現“整零同館”。

車企不再是唯一主角，供應鏈也不再只是配角。真正強的玩家，必須能把品牌、產品、技術、渠道、數據和生態組織起來。

結語：中國汽車成為新變量

很多年以前，北京車展更像一個窗口。中國消費者透過這個窗口，看奔馳、寶馬、豐田、大眾、保時捷帶來什么新技術、新車型，那時的北京車展，很大程度上是在看世界汽車工業的最新答案。

現在，窗口的方向變了。海外媒體開始圍在中國品牌展臺前看車，傳統豪華品牌開始學習中國市場的智能化語言，全球供應商把最新方案擺進主展館，北京車展的變化，本質上是全球汽車的產業重心轉移。

北京車展現場

奔馳正將中國研發成果納入全球產品體系，地平線試圖參與全球智能汽車計算平臺標準建設，安波福將中國本土市場和中國汽車出口視為重要增長來源。與此同時，嵐圖、樂道、魏牌等中國品牌，則繼續圍繞家庭豪華、技術普及和服務體系等本土需求完善產品定義。

這些企業所處位置不同，但共同反映出一個變化：中國的角色正在從單一消費市場和制造基地，轉向新能源與智能汽車技術、產品定義和商業模式創新的重要來源。中國市場的競爭強度、用戶需求變化和產業鏈成熟度，正在對全球汽車產業形成更直接的影響。

這也是今年北京車展更值得關注的地方。

需要看到的是，車展的熱度并不等同于產業勝利，階段性領先也不意味著競爭已經結束。中國汽車產業仍面臨多重挑戰：價格競爭持續壓縮企業利潤，智能駕駛仍需要更充分的安全驗證和責任邊界厘清，海外市場拓展也將面臨政策環境、品牌建設、渠道體系和本地化運營等考驗。

但北京車展已經釋放出一個明確信號：中國汽車產業正在從追趕者，轉變為全球汽車工業必須關注的重要變量。這里既有激烈競爭和快速淘汰，也有高頻技術迭代和新的產業方向。

過去，全球車企來到北京，主要是為了進入中國市場。現在，它們來到北京，更多是為了觀察中國市場變化，理解中國汽車產業的發展邏輯，并從中尋找下一代汽車技術和產品演進的方向。

（作者｜李玉鵬，編輯｜楊林）