【記憶】川藏、成阿、成渝……這些公路怎樣織就西南經濟大動脈？

川藏、成阿、成渝……

這些公路怎樣織就西南經濟大動脈？

成都歷來是四川及西南地區(qū)經濟、政治、文化中心，很早就發(fā)展成為“水陸所湊，貨殖所萃”的交通樞紐和貨物集散中心。儲運業(yè)的發(fā)展有賴于交通路網的建設。

1954年11月27日，東線、西線筑路大軍在巴河橋勝利會師 圖源：省交通運輸廳

成都解放伊始，成都市人民政府立即投入大批人力物力，修復公路，恢復交通。接著新修川藏和成阿兩條干線公路，組建國營運輸企業(yè)以及商車聯(lián)營組織，大力發(fā)展公路交通事業(yè)。鐵路、民航事業(yè)雖創(chuàng)辦較晚，但在20世紀50年代，也與公路交通齊頭并進，協(xié)同這一時期起到聯(lián)運作用的水上運輸，構成成都市交通運輸的立體格局。

縱橫全域的交通大動脈

倉儲物流業(yè)的發(fā)展與交通運輸的暢通緊密相關，眾多交通運輸方式中，公路運輸具有原始投資少、機動靈活、運輸速度較快等優(yōu)點，故在整個運輸領域中占有重要的地位。

東郊工業(yè)區(qū)作為國家布局在西南地區(qū)的重要工業(yè)基地之一，是公路建設的重點區(qū)域。位于東郊工業(yè)區(qū)核心區(qū)域的八里莊、二仙橋一帶，不僅有發(fā)達的鐵路線，還可通達許多條重要國道，如川藏公路、成阿公路、川陜公路、成渝公路等，這為八里莊、二仙橋一帶后來成為成都市最為重要的倉儲物流基地打下了基礎。

成都東郊工業(yè)基地 圖源：成華社科

川藏公路，起于四川成都止于西藏拉薩，全長2400多公里，由318國道、317國道、214國道、109國道的部分路段組成，是中國最險峻的公路之一。川藏公路從1950年4月開始修建，至1954年12月正式通車（此為川藏公路北線，此后，又修筑了川藏公路南線）。

川藏公路意義重大，西藏從此結束了沒有公路的歷史，不僅加強了四川乃至內地與青藏高原之間的聯(lián)系，更對西藏社會經濟的發(fā)展發(fā)揮了巨大作用。川藏公路建成前，西藏的生產、生活物資大多由馬幫和牦牛隊從四川、青海、云南馱運進藏，運輸效率低且路途極其艱險，嚴重阻礙了雪域高原的發(fā)展。1954年公路通車后，在中央支援下，西藏組建了第一家運輸單位——昌都運輸公司，有40輛美制雪佛蘭、吉姆斯貨車。

早期昌都運輸公司機關所在地 圖源：西藏共青團

隨后，運輸公司逐步壯大，擁有5個汽車隊、1個大修廠以及成都運輸站和川藏南北兩線上14個運輸站。由此，全國各地支援西藏建設的物資和人民生活所需用品源源不斷地運上雪域高原。昌都運輸公司第五隊，即是負責成都和昌都兩地運送貨物工作的主要運輸隊，從成都到昌都的各類生產、生活物資，發(fā)出地大部分都是成都貨運東站。

川陜公路，起于四川成都止于陜西寶雞，全長808公里，是陜西、寧夏、甘肅入川的一條重要通道。該路修通于1936年6月，在抗戰(zhàn)期間發(fā)揮過巨大作用，是連接西北與西南的大動脈。成都北出中原，多要經過這條路。

川峽公路 圖源：川北高速

1965年，四川省交通廳投資對川陜公路成都至廣漢段進行瀝青渣油表面處治，路基擴寬至8.5—12米。1967年沿途石墩臺木梁石板橋改為永久性橋梁，交通運輸承載力大增。20世紀八九十年代，大量貨運車在川陜公路上鳴笛長驅，保證川陜通信的中國郵政車、專門運輸長虹電視的貨運車、運輸邛崍等地所產白酒的運輸車組成川陜公路上的三大主力軍，書寫了紅色歷史的老路成為貨運車長龍的輝煌。

成阿公路，起于成都止于阿壩，全長494公里，是連接成都平原與川西北少數民族地區(qū)的第一條現代公路。成阿公路的歷史始于四川省第一條公路——成灌公路。

1950年，川西區(qū)交通廳及原成都軍區(qū)決定將成灌公路延伸至阿壩州，取名成阿公路。1951年3月破土動工，1954年即開始試運行。《岷江報》1954年9月1日第四版報道《勝利和幸福——祝賀成阿公路通車到刷經寺》文載：“8月31日，汽車翻過海拔4300公尺的鷓鴣山，沿梭磨河東岸原始森林地帶的寬闊平坦公路，向自治區(qū)人民政府所在刷經寺奔馳。人們日夜盼望著的汽車開來了。”

成阿公路上的鷓鴣 圖源：《中環(huán)·紅倉》

9月13日《岷江報》第一版又以《成都到刷經寺正式通行客車和貨車》一文報道：“由成都直達刷經寺的兩部新型客車已在昨天中午到了刷經寺。成都到刷經寺全長335公里，國營四川省成都運輸公司決定今后每天都發(fā)兩班客車往返成都到刷經寺，每天都有一班定期零單貨運班車往返。不論客車和貨車，由成都到刷經寺，最多只要兩天半時間。”

1955年成阿公路全段建成，由此改變了當地貨物運輸全靠人背馬馱的歷史，縮短了物資運輸時間，推動了當地的社會經濟發(fā)展。《阿壩州志·交通運輸志》記載：1957年6月，阿壩州商業(yè)局汽車隊成立，駐地成都。該汽車隊駐地后成為阿壩州（物資）轉運站，地點即在八里莊成都貨運東站附近，與甘孜州轉運站、涼山州轉運站毗鄰。成阿公路的建成，讓物資從全國各地集中到八里莊，又運送進阿壩州，物與人的流動，加速了該地區(qū)的發(fā)展。

20世紀60年代，成渝公路龍泉段 圖源：《中環(huán)·紅倉》

成渝公路（老成渝公路），西起成都，經原東大路至重慶，全長440公里，與長江航道連接，是四川境內極為重要的一條交通線。成渝公路于1928年開建，到1934年方才初通，基本沿著成渝古驛道修建。成渝古驛道自成都東門出發(fā)，經牛市口、沙河鋪、黌門鋪、界牌鋪、龍泉驛、翻龍泉山，經山泉鋪、柳溝鋪、茶店子、南山鋪、石盤鋪、五界鋪、火嬈店、九曲鋪、石橋井而抵簡州（現簡陽市），再經楊家街出成都府境，經資陽、資州、內江、隆昌、永川到重慶府。

老成渝公路是從成都和重慶兩頭分別開始修建，以簡陽為中間點，分別命名為“成簡馬路”和“渝簡馬路”，1933年12月連通，兩段合并改稱為“成渝馬路”，1935年更名為“成渝公路”。這條公路將成都與重慶緊密地聯(lián)系在一起，促進了兩地發(fā)展。公路修通后，在成都牛市口還修建了東門汽車站，每天都有發(fā)往重慶的客貨車輛。雖然在1952年成渝鐵路通車后，這條路的作用逐漸減小，但仍然承擔著成渝兩地一定的客貨運輸任務。

956年3月5日成都至龍日壩與1956年3月14 日刷金寺至成都客車票證 圖源：《中環(huán)·紅倉》

除開川藏、川陜、成阿、成渝公路四條干線，成仁公路、成南公路、成美公路、成彭公路、成青公路、成環(huán)路等也都是重要的公路干線。它們交織鋪陳于四川大地，串聯(lián)城市，連通礦產、農業(yè)、林業(yè)等資源，構成龐大的物流網絡。

交織成網的公路“毛細血管”

20世紀50年代末，國道、省道公路恢復時，成都開始大量新修縣鄉(xiāng)公路和專用公路，使之與干線公路相接，形成網絡。它們連通工廠、車站、倉庫，補充國道和省道之間的交通空白，大幅提升了公路的交通運輸能力。

駟謝公路建于1951年，起自駟馬橋，經八里莊、二仙橋，止于謝家祠，全長5.26公里。當時，由于駟馬橋到二仙橋一段是火車貨運東站的專用線，所以駟謝公路被稱為貨站路。

1966年擴建駟謝路，擴建后駟馬橋至二仙橋段3.9公里路基寬33米，快車道寬10米、路面為瀝青混凝土，慢車道寬2×7米、面層為瀝青表處，快慢車道之間有2×1.5米寬的綠化分隔帶，人行道寬2×3米；二仙橋至謝家祠長1.36公里，路基寬11～12米，泥結碎石路面寬7米。1969年進行整修和雙層細面瀝青表處。貨站路是八里莊貨運站繁忙集散的延伸，承載著半個多世紀的物進貨出。

20世紀70年代成都市區(qū)主要行車干道示意圖 圖源：《中環(huán)·紅倉》

牛龍公路（2004年改名為成華大道），起于牛市口，經雙橋子、萬年場、跳蹬河、崔家店、十里店、大墳包，止于龍?zhí)端拢L11公里。牛龍公路于1951年11月動工修建，1953年1月正式通車，同年5月，又將牛龍公路延伸至龍?zhí)端禄疖囌尽?/p>

龍?zhí)端缕瑓^(qū)當時也分布著不少工廠企業(yè)，這條公路無疑強化了成都城東工業(yè)區(qū)的聯(lián)動效應。《成都市交通志》記載，20世紀70年代初，牛龍公路混合交通量晝夜達3000多輛次，泥結碎石路面已經不能適應運輸需要。為提升牛龍公路的承載力，1972年3月至10月，市公路養(yǎng)護段對其進行雙層渣油表處。

老牛龍路 圖源：青龍街道昭覺社區(qū)

穿梭于東郊工廠企業(yè)之間的縣級公路數量眾多，駟謝路、牛龍路僅是其中一部分。隨著東郊經濟社會的發(fā)展，公路的路網密度也不斷提高。尤其是八里莊、二仙橋一帶，得益于成都貨運東站、鐵路線與公路線或并行或交織，十分繁忙。

國道、省道、縣道連接起區(qū)域交通，滿足了當時絕大部分運輸需求，但仍存在最后一公里甚至幾百米無法觸及的問題，由此誕生了專用公路。

專用公路最早是由工礦企業(yè)、不對等單位投資修建，為本單位使用的公路。1949年，成都市有專用公路24.5公里。中華人民共和國成立后，隨著經濟建設發(fā)展的需求，專用公路逐漸增多，特別是1958年前后，成都工廠、倉庫等單位大量新建，基本打通了貨運的最后一公里，貨物能夠直接運至工廠、企業(yè)。

20世紀70年代成都市金牛、龍泉區(qū)公路示意圖 圖源：《中環(huán)·紅倉》

《成都市交通志》記載，1961年國務院規(guī)定專用公路由使用廠礦企業(yè)投資和負責養(yǎng)護，交通部門在業(yè)務和技術上給予幫助，也可由使用單位負擔養(yǎng)護費用，委托交通部門代為養(yǎng)護。這一舉措激發(fā)了成都各大廠礦企業(yè)修筑專用公路的熱情。

到1962年，成都市各廠礦企業(yè)已有專用公路共計50公里，其中主要有自來水二廠路（駟馬橋—羊子山）、貯木場專用路（西北橋—洞子口）、132廠專用路（通惠門—黃田壩）、洗高路（洗面橋—電纜廠）等。至1965年，成都市（不包含溫江專區(qū)）專用公路已多達28條，總里程69.01公里。1981年，成都市（不包含溫江專區(qū)）專用公路突破86公里，其中三級路21公里、四級路65公里。

專用公路是公路交通網絡的有機組成部分，并非完全“排他”。隨著社會經濟的發(fā)展，這些專用公路逐漸由專用轉為公用，豐富并完善了東郊、成都，乃至整個四川的公路交通網絡，一定程度上帶動了八里莊、二仙橋一帶倉儲物流業(yè)的發(fā)展。

李昶——二仙橋街道辦事處干部

我1986年參加工作時，1號橋、2號橋附近乃至整個2、3環(huán)之間也大多還是農田蔬菜區(qū)。倉儲物流企業(yè)主要集中在貨運東站所在的八里莊片區(qū)。

當時，倉庫建筑以紅磚瓦、石棉瓦居多，為磚混結構，主要用以囤積通過鐵路轉運而來的物資。八里莊一帶的公路路邊停滿了貨車，車水馬龍，十分熱鬧，但也造成道路擁擠，秩序差，可稱之為臟亂不堪。20世紀七八十年代，這一帶公路并不多，主要有牛龍路（現在的成華大道）、府青路一、二、三段等路，這些道路都不是很寬，有的甚至彎彎曲曲，路況不是很好，車輛多是混流行駛，后來這些道路都相繼進行了提檔改造，光牛龍路就升級了3次。

來源：方志成華（本文節(jié)選自：《中環(huán)·紅倉》）