中國混動「截胡」7000萬燃油車用戶

過去幾年，中國新能源汽車迅猛發展，滲透率從最初的5%躍升至50%，2025年全球的新能源汽車中，超過六成來自中國。

憑借電動化技術，中國汽車產業實現了漂亮的彎道超車。

而在傳統的燃油車賽道，中國車企也開始迎難而上，挑戰直道超車。

2026北京車展期間，中國主流車企帶著重金研發的全新混動技術，登場了。

4月24日，長安汽車首發第四代CS75PLUS藍鯨超擎、第四代逸動藍鯨超擎兩款全新車型，全新一代混動技術藍鯨超擎開始規模化量產。

今年以來，長安汽車、吉利汽車、奇瑞汽車、長城汽車、廣汽集團等中國車企，都發布了全新一代混動技術，這既是中國車企在傳統燃油車領域的技術升級，也是對日系汽車工業巨頭發起的有力挑戰。

混動是豐田汽車、本田汽車等日系車企的優勢地帶，憑借顯著更優的油耗水平，混動車型在歐洲、北美等主要汽車市場贏得了青睞。

正是因為有了混動的加持，豐田才連續六年坐穩全球第一的寶座。以2025年為例，豐田全球共賣出1053萬輛汽車，其中混動車型443.35萬輛，同比增長了7%。

隨著中國車企加入戰局，日系這塊最后的堡壘，開始面臨被攻破的風險。

混動，是場「持久戰」

以長安、吉利等為代表的中國車企，并不是這幾年才開始做混動的。

作為一種低油耗、高節能的技術路線，混動與純電一起，被列入國家“863計劃”的電動汽車項目。早在21世紀初，長安汽車等自主中國車企就開始了混動技術的漫長攻堅。

彼時，豐田混動已經嶄露頭角。

1997年，第一代普銳斯在日本上市，這是全球首款量產的混動乘用車，搭載了第一代THS系統，百公里油耗已經可以做到驚人的4L以下。

2003年，第二代普銳斯上市，開啟了日系混動在全球市場的征程。因為低碳、省油，普銳斯虜獲了不少環保人士的心，打好了規模化的前鋒。

有數據顯示，到2009年，普銳斯在美國 、日本、歐洲三大主力市場就已經賣出了超150萬輛。

國內同期也展開了混動技術的大攻堅。

“十一五”期間，混動技術平臺及產品開發被列為“863計劃”的重點，各大車企全面進入混動研發階段，長安汽車便是其中的代表。

從一筆數額并不高的啟動資金開始，歷時五年，2007年12月，長安下線了一款混動車型——長安杰勛HEV。

這也是中國第一款自主研發的量產混動轎車，官方宣稱節油率可達20%以上。

盡管讓中國汽車的混動項目實現了零的突破，但杰勛HEV并沒有實現商業化閉環。

這款車售價約14萬元，與同級燃油車相比貴出數萬，加上當時也沒有可觀的政策補貼，杰勛HEV上市半年僅賣了100多輛，很快便停產了。

這也是當時混動技術推向市場時面臨的普遍困境：價格高、油耗優勢也不明顯。

就連混動先驅普銳斯，那幾年在中國市場也沒能激起水花，上市五年僅賣出了3500多輛。最勸退的也是價格，一款看起來平平無奇的緊湊型轎車，起售價近30萬元，比同級的豐田花冠貴了足足15萬。

一項新的技術，早期往往囿于居高不下的成本，只有不斷投入，積累起足夠多的早期用戶，才有可能在技術迭代與規模增加的雙重驅動下，將這項技術推向更大的市場。

豐田的混動，以及后來中國汽車市場的純電，無一不是遵循著這個路徑。

但同樣起步很早的中國混動，運氣差了一些。

2012年，國家確立了“純電為主”的新能源戰略，在國務院發布的頂層規劃中，純電、插混被列為優先扶持產業，而混動車型則被認定為“節能汽車”，享受不到補貼、購置稅、牌照等任何政策扶持。

一時間，混動的地位幾乎跌到谷底。

在那幾年里，純電技術從試點走向規模化量產，在資本、政策的多重利好下完成了商業化的跨越。

插混、增程更是以“可油可電”的顯性優勢，率先占據了市場的強大身位，比亞迪、理想汽車便是憑借著獨特的動力技術路線，迅速打下了一片天。

過去這些年里，純電、插混和增程是中國汽車市場的主角，它們共同組成的新能源汽車在中國市場的滲透率節節攀升，已經接近一半。而混動掙扎多年，也依然是相對小眾的選擇。

去年，中國市場混動車型銷量顯著提升，也僅僅是從兩年前的60萬輛增加至100萬輛，滲透率僅5.4%。

即便是產業化走得最靠前的豐田，在中國市場靠混動車型的獲益也相對有限。

2015年，卡羅拉雙擎上市，豐田首次將混動系統搭載到了15萬元以下的主流車型上，真正拉開了混動技術普及的帷幕。

混動技術客觀上助力了豐田在華銷量的節節攀升，在新能源汽車起飛的前幾年，豐田在中國市場一度賣到194萬輛，但直到去年，混動車型的占比也才只有35%，低于豐田全球42%的占比。

開啟反攻

盡管看上去游離于主流產業趨勢之外，但長安這些中國車企并沒有放棄混動系統的開發。

杰勛HEV停產后，長安后續在混動領域還推出了“逸動HEV藍動版”等產品，搭載48V能量回收輔助系統降低油耗，但這些車型也多是技術驗證和示范性質，未形成大規模市場滲透。

2017年10月，長安發布新能源戰略“香格里拉計劃”，宣布到2025年全面停售傳統意義的燃油車，全譜系產品電氣化。此后2019年，長安發布“藍鯨動力”品牌，后續2024年升級為“新藍鯨動力”。

在新能源浪潮迅速席卷的這幾年里，長安也跟上了產業發展的步伐，相繼推出了插混“智電iDD”系統和超級增程系統，混動一直隱匿臺后，但一直也是長安汽車全面電氣化的核心板塊之一。

3月30日，長安汽車在重慶發布「藍鯨超擎動力」，這是一套深度電動化的混動系統，既有媲美電動車的起步動力與靜謐表現，又無需充電改變用車習慣，還能將車輛油耗降低一半左右。

以第四代逸動藍鯨超擎為例，城區實測百公里綜合油耗約2.98升，而同級傳統燃油車則約6升。

據介紹，新發布的藍鯨超擎動力歷時六年開發，集結了1000多位工程師的集體力量。而自從加入國家混合動力研究項目以來，長安在混動技術方面的投入累計已經超過1200億元。

作為發動機的升級所向，很多傳統車企都沒有放棄混動這一技術路線。

吉利汽車在2005年成立油電混動轎車項目組，早期模仿日系輕混，幾經輾轉后又在2021年推出了雷神動力，并發布了首款量產的三擋混動電驅變速器DHT。

廣汽則在2022年就開始規模化量產HEV車型——其當時開發的一套動力系統，可以同時滿足HEV、PHEV、REEV的需求。有數據顯示，在豐田占據近八成份額的中國HEV市場，廣汽是為數不多的國產品牌，份額約占3%。

而今年這一波超級混動系統的發布，便是這些車企過去多年來技術累積的結果。

與此前的混動系統相比，各家發布的新一代混動系統，都展現出“十年磨一劍”的突破之勢，無論是紙面上的發動機熱效率、電機功率，還是實際中的油耗，這一屆中國車企們都交出了可以說令業界側目的方案。

長安、吉利、廣汽，都在發布會和宣傳資料中毫不避諱新一代混動系統“超越日系”。

據稱，長安汽車的藍鯨超擎動力系統中，混動專用發動機熱效率逼近45%，遠超豐田第五代THS“41%-43%”的水平，電池放電功率80kW，是豐田THS的兩倍有余。

而參數配置更高的吉利汽車i-HEV，讓吉利汽車CEO淦家閱不惜挑戰廣告法，喊出“全球最省油、最節能的新一代油電混動”口號，并稱“我們將徹底顛覆日系傳統混動技術”。

這一代混動車型，明顯比之前的有了更強的底氣。在最最關鍵的燃油經濟性上，中國車企們都拿出了更好的表現。

長安汽車執行副總裁楊大勇為消費者算了一筆賬：以第四代逸動藍鯨超擎為例，城區百公里油耗約2.98升，對比同級傳統燃油車6升油耗估算，每百公里能省下3.02升油，一年跑1.5萬公里的話，一年省453升油，結合92號汽油當時的價格計算，一年就能省下3882元。

甚至在某些情況下，混動燃油車的綜合成本比純電車型更優。以一臺12萬的車為例，對比保險費，燃油車比純電車每年約節省1000元，對比保值率，燃油車比純電車三年后還能多賣7200元。

全球市場，勢在必行

在性能參數上的集體領先，源于技術路線的更新。

豐田的THS，動力架構的核心是“功率分流”，以一套精密的行星齒輪結構平衡能量，讓發動機始終處于高速運轉的狀態，這套系統中，發動機是主角，電機是配角，局限是動力響應慢，機械結構也更為復雜。

當下這一波國內車企的HEV系統，都采用串并聯電驅架構，電機承擔主要驅動任務，發動機僅在高效區間工作，動力響應和零百加速更快，駕駛質感也更接近純電。

這是由過去多年來中國車企深耕的插混領域衍生出的技術方向，也是基于中國市場近些年的消費偏好所做出的技術洞察。

吉利方面介紹，i-HEV是按照新能源車、插電混動車的同源邏輯來設計的，可以想象成插混換了個i-HEV專屬電池，帶來的智能化體驗一個都不少。

中國車企們深諳純電驅動的優勢，用不插電的電驅深度改良了發動機的運行邏輯，這就是新一代的混動系統，能讓用戶在不改變補能習慣（加油而不是充電）的情況下，擁有純電車型的體驗。

為此，國內廠商們專為混動系統配備了較高放電功率的大電池，廣汽、奇瑞最新一代混動系統電池甚至達到5度以上，為的就是給用戶提供更多純電車型的優勢功能，比如駐車娛樂/空調、野外露營時的外放電等。

總結來看，這一代混動車型要完成的使命，是讓用戶在不改變燃油車補能習慣的情況下，實現新能源車的用車成本與使用體驗。

這既是傳統燃油車產品的跨越式升級，也是中國車企在燃油車賽道開啟超車的底氣。

新能源汽車已經是大勢所趨，業界泰斗歐陽明高院士曾作出預測，到2040年，新能源汽車將占乘用車新車銷量的85%以上。

但是，即便在新能源汽車高歌猛進的這兩年，一個聚光燈背后的事實是，去年中國市場仍有52%的購車選票投給了燃油車，全年中國市場燃油車銷量仍高達1791萬輛。

也就是說，出于各種各樣的原因，至今也仍有一半的消費者在選擇燃油車。

隨著新能源汽車購置稅進一步退坡、更多車企加大混動車型投入力度，疊加混動車型的智能進化，有產業鏈公司預計，國內混動市場將在2027-2028年開始起量，在當下100萬輛左右的基礎上提升至200萬輛左右。

放眼全球市場，燃油車的基盤更是龐大。

長安汽車就在發布會上表示，全球每年仍有7000萬燃油車用戶。很多國家和地區充電基礎設施并不健全甚至相當薄弱，短期內燃油車還會是主流選擇，而全新的混動技術，將給這些用戶帶來煥然一新的體驗。

以豐田為首的全球車企，已經在海外市場建立了低油耗、低成本的混動“根據地”。

數據顯示，2025年全球混動汽車銷量662萬輛，滲透率8%，其中北美市場占30%，是該領域的核心陣地，歐洲市場占約24%，混動在當地已成為主流的動力系統。

對于長安、吉利、長城等積極出海的中國車企而言，混動車型也是打開新興市場的優質選擇。

在這屆車展上，長安汽車也發布了“海納百川”出海計劃2.0，到2030年，力爭實現海外銷量150萬輛，奮斗180萬輛。

相比于純電車，混動車型接受度更高、市場空間更廣；相比于插混/增程車，混動車型無需適配海外復雜的充電標準，出口流程更簡單、售后也更便捷。

在新能源汽車增速放緩的當下，混動車型的發布及出海，將成為大型車企不能忽視的增長極。

日系車企在混動領域深耕三十年筑起的技術高墻，以及遍及全球的品牌影響力，也有可能在中國車企的集體踢館下，被撕開一道口子。