三菱MJR推遲交付，對比ARJ21看國產大飛機C919是否只造了個殼子？

5月5日，我國首架國產大飛機C919試飛成功，網上除了一片贊嘆聲之外，也有人質疑C919就是造了個殼子，發(fā)動機等其它50%設備還是國外買來的，根本不能算國產。

C919首飛

這么專業(yè)的話題，小編討論不了，我們從日本和中國差不多同期展開的支線飛機項目來對比一下，另外小編從網上找了一篇日本人體驗ＡRJ21的文章，看過之后大家心中自有結論！

日中兩款支線客機MRJ和ARJ技術參數對比：

MRJ和ARJ研發(fā)過程對比：

2015年MRJ在完成首飛之后，即開始著手轉移到美國進行所謂的“取證試飛”，日本人的說法是，因為MRJ的絕大部分訂單都來自于美國，在美國試飛更能貼近客戶的需求，便于快速“取證”，其實根本原因是日本原本就不具備大型民航客機試飛全部科目所需的基礎條件。

2017年1月23日，三菱重工公司在東京宣布第五次延遲日本首款國產客機MRJ對航空公司客戶的交付，同時MRJ研發(fā)成本將躍升30%左右。

MRJ支線客機

而同期，到2017年5月8日ARJ21每周執(zhí)飛航段數從12個增加到16個，每周執(zhí)行航班的天數也從3天增加為5天。自2016年6月28日正式投入商業(yè)運營以來， 累計運輸旅客已超過10000人次。

ARJ支線客機

以下是從網上找來的一篇由日本人寫的文章，題目一看就知道是中國人加的：《日本人悄悄體驗中國ARJ21客機：行蹤宛若間諜一般》

文章有點長，不想看的朋友，看下這一段就好了：正因為ARJ一切都很標準，所以萬一有一天當它得到進軍世界市場的資質，就會立即變成日本客機（MRJ）強勁的對手。這樣的預感在我腦中揮之不去。支線客機是不需要特色的，價格越便宜，內裝越標準，就越能大賣。ARJ毫無疑問具有這種潛質。這次初體驗讓我深刻感受到：“中國國產，不可小視。”

　　2016年6月28日，中國首架國產噴氣式支線客機ARJ21-700（以下簡稱ARJ）終于實現了全國人民翹首期盼已久的商業(yè)運營。運營單位是總部位于四川省成都市的成都航空，航線是成都=上海。

從首次運營開始，ARJ就在成都=上海之間每周運行3個班次（周二、三、四）。到8月上旬，運營已持續(xù)1月有余，而航線上的ARJ機體（試驗機除外）仍然只有一架（大概 ）。一般來說新型客機由于種種技術原因和故障問題常有被停飛的情況，但從Flight Radar（譯注：國外一個航班信息網站www.flightradar24.com）上看來，（ARJ）還沒有出現過什么大問題，仍然保持著穩(wěn)定的運營。

也就是說，現在已經可以去試試看了？

其實從ARJ運營之初，我就想去坐坐看，當時就有預感（這飛機）應該沒問題。然而我又想起了從前的一次經歷，那是在乘坐越南航空A350客機到河內的時候，當時那種飛機（越航）還只引進了一架，結果在馬上就要起飛的節(jié)骨眼上突然說要換飛機，弄得我一臉懵逼。所以這次我也決定要慎重，要等到（成都航空）裝備2~3架ARJ，運營也穩(wěn)定下來的時候再去坐。畢竟萬一興沖沖地跑去坐ARJ，到地方卻告訴你坐不成了，那趕腳也不好受。不過，這ARJ似乎是個例外，雖然是新機型，但僅靠這一架飛機獨飛，竟然已經是萬事無慮的狀態(tài)了——至少在我看來是的。

ARJ是什么樣的飛機？

ARJ是什么？這個得先跟大家介紹一下。具體的后面會說，這里先簡單地給大家來一張。ARJ就是它。

ARJ的正式名稱叫ARJ21-700，是中國商飛（COMAC， Commercial Aircraft Corporation of China）研制的噴氣式支線客機（其實在中國商飛成立之前就已經開始研發(fā)了）。令人意外的是，它是中國首架國產噴氣式客機。中國雖早已能自主研制戰(zhàn)斗機，但研制客機，這還是第一次。以前也曾有過基于波音707研發(fā)Y-10（譯注：運10）客機的計劃，但最終還是流產了。因而ARJ的出現算是實現了中國人的一個夙愿。
ARJ從外觀上一眼就能看出是小型客機，有兩種布局，全經濟艙型ARJ為90座，而頭等艙+經濟艙型ARJ為78座。所謂ARJ21，就是Advanced Regional Jet for the 21st Century（譯注：21世紀先進噴氣式支線客機），后面的700，據說是兩種艙型70座的意思。

我到達了ARJ的起點——上海虹橋機場，準備開始我的ARJ初體驗。

我是從中部國際空港（譯注：位于日本愛知縣的國際機場）乘坐當日7：15的春秋航空，8：30到的浦東機場，然后乘公交去虹橋，到地方已經11點了。公交在途中遭遇堵車，令我為“機場之間移動時間不足”而擔驚受怕，不過好歹還是趕上了。

離起飛還有兩個小時，這么長時間本來想到候機廳歇一歇，但成都航空沒有加入任何航空聯(lián)盟（譯注：星空聯(lián)盟、天合聯(lián)盟、寰宇一家，比如國航就是星空成員，東航是天合成員），全經濟艙的ARJ又沒有頭等艙休息室，所以我進不了候機室，只好在機場內四處閑逛。

初見ARJ21-700

到了差不多要登機的時間，我下到擺渡車候車室，終、終、終于發(fā)現了它，即使在遠處，也一眼就認出來了。

啊啊啊啊————驚現ARJ哎~！

機場地面熱氣蒸騰，遠處那涂著注冊編號B-3321的真·ARJ映入眼簾。在真正看到實物之前，其實我內心還有一絲懷疑，ARJ會不會其實根部不存在？因為無法從中國以外的消息來源中得到ARJ的資訊，所以在親眼看到之前，我也不能完全相信（ARJ的存在）。然而當我從鏡頭中遠眺ARJ的那一刻，所有懷疑都煙消云散了。且不說之后坐不坐，但ARJ是真實存在的，是實實在在可以從上海起飛運營的，至少這一點，我是確信無疑了。

終于要開始登機了。要搭乘擺渡車。像這種具有紀念意義的場面，結果還要搭擺渡車登機，略寒磣，不喜。下車后要是在外面拍照片，那我就當不了登機第一名了；而如果第一個登機，又拍不了飛機外觀……在擺渡車里，這兩種念頭一直在我的腦中天人交戰(zhàn)，取舍不下。然而非要分個輕重的話，拍攝飛機外觀果然還是更重要一些。所以我決定先在外面拍照拍個夠，上飛機遲點就遲點吧。

　　這張照片是在擺渡車里拍攝的。

馬上就要到飛機邊上了。這是我第一次搭乘這種機型，心中頗有點小激動。

　　 下了擺渡車，我一個箭步沖到了可以拍到飛機全身的位置。我又不敢走得太遠，因為這是停機坪，行為不能太囂張，否則會被地勤人員叫去喝茶，所以這個度要把握好還要點技術。我找到個勉強不會被叫去喝茶的位置，終于趁著人少的時候拍到了這張照片。本來照我意思，我還想走得更遠一點，拍幾張側面照的……

　　 ARJ最大的特點就是機身后部和尾翼，活用了后部引擎。我疾沖幾步登上登機梯。總希望在乘客比較少的時候多拍照片。

從引入MD-90的合作生產許可到自主研發(fā)

那么問題來了。覺不覺得ARJ的T形尾翼和后部引擎有點似曾相識的感覺？沒錯，那就是MD-80、90系列客機——從DC-9傳承而來的外形設計。并且ARJ就連前臉，也跟MD-90幾乎一模一樣。

上圖是達美航空的MD-88，基本和MD-90一樣的。

艙內座椅分配是左二右三

坐上飛機，艙內非常干凈，閃閃發(fā)亮，一看就知道開始運營還沒倆月。

機體外部涂裝主色調是艷麗的紅色和金色，內部卻排列著沉靜的藍色座椅，給人一種非常清爽的印象。機艙左側是兩列座椅。我的座位本來是15A，但我在飛行途中坐到了16A上。上圖就是16A。

機艙右側是3列座椅。

最靠后的兩排（17排和18排）靠近緊急出口的后方。下面來看看不為外人所知的座椅布局圖吧。（出自后述的ARJ介紹專刊）

每排都是左二右三的5座排列，前后共有18排。這座椅布局也同MD系列一樣，只是排數少一些。合計共有5×18=90座。這就是全經濟艙型的布局，照片上方的那幅圖就是。下面的圖是在機艙前方設有頭等艙的78座版ARJ。不過眼下，2016年8月，還只有成都航空一家，所以你是看不到78座版的。

引擎采用了通用的CF-34，從17A號座椅向外看，引擎長這個樣。

ARJ雖說是中國國產飛機，但引擎還是采用通用CF-34，并非國產。同級別的支線客機，龐巴迪的CRJ，巴西航空工業(yè)的安博威170、190，也是使用同型引擎（子型號不同）。
引擎旁邊的座椅，那噪音也是非同一般，我是不想坐的。雖然我的座位16A也離引擎近，但17、18排與引擎那是親密接觸，距離不到1米，那噪音真不是蓋的。
實際上第17、18排也沒有安排乘客，而是供機組人員使用的。機上不知為何搭乘著2名看起來像是維修技術員的人，他們坐在17排。難道在上海進行飛機維護還需要維護人員搭乘飛機？我開口想問問他們，結果他們不會說英語，只好作罷。在飛行途中機組人員也在17、18排座椅上休息。中國的航空公司看來比較輕松隨意。

ARJ的起飛爬升性能如何？

飛機起飛晚點了25分鐘。中國國內航班晚點那是家常便飯，聞名遐邇。

飛機從虹橋機場起飛了。

ARJ的性能給我的感覺，加速性能非常好，這點印象深刻。（加速的時候）身體仿佛被緊緊按在座椅上，只經過很短的滑行距離，前輪就已經緩緩抬起，開始爬升了。爬升性能感覺也是相當出眾。MD系列客機也是爬升性能超群的，看來ARJ就連爬升性能，也是秉承了MD系列客機的血脈。

只是，可能由于座位靠后，引擎聲音簡直不要太吵；再加上空調“咻”的音量也不小，這后排座退一萬步也絕對說不上安靜。那噪音，那振動，簡直讓人懷疑自己坐的是不是螺旋槳飛機。跟安博威170和CRJ等同級客機比較起來，ARJ的噪音等級感覺要高一層。不過也說不定只是后排座才這樣，如果我坐在前排，可能印象又不一樣，誰知道呢。

機翼上涂著成都航空四個大字。可以，這很中國。

　　右側機翼上涂著飛機的注冊編號B-3321。直至我坐這趟飛機的時候，ARJ的量產機型還只有B-3321這一架（應該吧）。

安全帶提示燈熄滅了，速度開始拍攝內景吧。

　　 ARJ是2-3的座椅擺布，所以跟別的支線客機比，機艙顯得要寬闊一些。畢竟是傳承MD系列嘛，自然要比別的飛機寬廣一點。以同級的其他飛機來說，加拿大的龐巴迪C系列的CS-100也是2-3排布。支線客機主流一般是2-2排布，ARJ是2-3排布，機體直徑比一般的支線客機要多一個座椅的寬度。

關于機內服務

雖說這與ARJ這款飛機本身沒什么關系，不過還是介紹一下上海=成都ARJ航班上的機內服務吧。先來看飲料服務。

只要問一句“請問可以拍照嗎”，（空姐）就會擺好姿勢讓你拍，這點讓我很高興。其中這位姐姐尤其親切。
我也不知道中國國內航線是不是都是這樣，但至少這趟航班，是有飛行餐供應的。

一個大大的箱子，還有一個加熱餐盤。這大箱子很輕，也不知裝的是什么。

箱子里裝的原來是水果和冷盤。冷盤貌似是圣女果+雞肉+魔芋絲構成的。味道還可以。不，應該說，味道很可以。雖說有一點點奇怪的味道。

中途還配發(fā)了面包。可憐我上飛機前剛吃了倆甜甜圈，現在已經撐得肚圓了。

吃完飛行餐，又配發(fā)了礦泉水。因為全程要飛三個小時，所以這到位的服務很是貼心。還有就是這飛機艙內竟然有4名服務人員。作為90座的小客機，感覺算是比較多的（一般只有2名）。服務人員都很親切友好，雖說其中也有不懂英語的，但溝通上沒有遇到什么不便。把鏡頭對準服務人員，她們也不怯場，甚至會要求你把她們“拍得漂亮一點”。
我告訴她們我是專門從日本過來搭乘ARJ的，她們都吃了一驚，表示恍然大悟：“難怪一直拿相機拍個不停。”

關于ARJ的內裝

作為中國首款自主研制的噴氣式客機，機內的配備并無明顯的特點。

舷窗的尺寸很普通，不比別的大，也不比別的小。

頭頂的閱讀燈和呼叫按鈕也沒什么特別的。

桌子也很普通。

桌板是可以推拉的。

廁所也是標準版。看銘牌果然是Jamco產的（日本造）。

飛機內裝總體來說都很普通，同世界標準相比較既無超越也無落后，但也正因為如此，ARJ將會是一款極易接受的客機。直說的話，一般中國國產的可疑感覺一概沒有，要是不專門說明，誰也不會知道這是國產。然而，越是這樣越可怕。正因為一切都很標準，那么有一天當ARJ取得進軍國際市場的資質，就很有可能會大賣。

座椅后背袋子里裝著期刊雜志。不，不對，這不是雜志，這是ARJ的專刊！從第一頁到最后一頁幾乎滿滿的全是ARJ！

這是一本讓人感覺只要用這一本書ARJ就可以大賣的專刊。可惜它是全中文的，我這中文水平只能一臉懵逼。看了倒是可以知道個大概，但要詳細理解的話，恐怕就需要相當高的中文水準了。

其實中途我還請求過機組人員“到達之后可不可以讓我嘍一眼駕駛艙”，結果被拒絕了。巧的是正好這專刊上就有駕駛艙的照片。ARJ的駕駛艙是配備5面電子顯示屏的玻璃化座艙，跟MD-90完全不同。這一點倒是很現代化。

駕駛艙的電子系統(tǒng)（Avionics，航空電子設備）采用的是Rockwell Collins（羅克韋爾柯林斯）的產品。看來就算是中國國產的飛機，引擎和航電還是美國貨，飛機的關鍵部件仍需依賴進口。這點上面三菱的MRJ也是一樣的。MRJ的引擎是P&W（普惠）的，航電跟ARJ一樣是Rockwell Collins的。MRJ在日本國內也遭受批評說“七成靠進口，還算國產嗎”，這話也同樣適用于ARJ。

聽說航電是美國造，不知為何就給人一種安全感。但其實光是整合航電設備，也是需要相當程度的技術積累的。看來就算是中國在這上面也還是造不如買。畢竟這是飛機上最復雜的部分。

安全到達成都

從上海到成都，飛行時刻表上是3小時25分，從起飛到著陸的實際飛行時間只有2小時40分。成都在中國國土上的位置是很靠西的，就算坐飛機也得仨小時。直線距離約1600千米，900海里。

成都街景在左邊清晰可見，飛機轉向靠近陸跑道。來之前我本來以為成都只是一個地方都市，當從舷窗看過去，這城市相當廣大啊。據說人口超過1400萬，以內陸城市來說非常巨大了，比東京都人口還多。在中國，1000萬人口以上的地方都市遍地都是。這人口規(guī)模要是在日本，說是地方都市怕是要被人當街罵死。

感覺飛機靠近著陸跑道的速度非常快。不知是不是因為機身高度不高，坐在里面看地面就感覺飛機是沖著跑道一頭撞上去的。當然沒有撞上去，還是后輪先著地的，沒有問題。飛機著陸如果是前輪先著地，那就攤上大事兒了。

減速板及時立起，總之安全了，我活著來到成都了。

飛機滑行到了停機坪極其靠里面的位置。旁邊停著一架Gulfstream（灣流）商務機。灣流做得基本都是商務機（私人飛機），比支線客機還要小。

　　 臨下飛機我請求機組人員讓我拍張合照，其中一人說“我就算了”，所以只拍了這兩位。我向她們道了謝，就揮手告別了。

下飛機當然還是擺渡車。這擺渡車靠飛機太近了，在里面很難拍到好照片。因為無法移動到能拍到全景的位置，所以來張機頭照。機頭上寫著ARJ21-700。我是最后一個下飛機的，不敢讓一車子的人等我，所以只好放棄拍照，爬上了擺渡車。

這擺渡車的窗玻璃很臟，不過好歹還是拍到了這張側面照。從這個角度看ARJ確實很短，有種矮墩墩胖乎乎的趕腳，跟一看就很苗條修長的MD系列是不一樣。MD系列最新的B717（MD-95）倒是跟它有點像，不過ARJ比B717還短4米左右。

　 擺渡車圍著ARJ繞了個大圈，我得以近距離觀察ARJ很有特點的尾部。尾翼是跟MD-90一樣的平尾翼，引擎比MD-90的短一點，粗一點。

正因為ARJ一切都很標準，所以萬一有一天當它得到進軍世界市場的資質，就會立即變成日本客機（MRJ）強勁的對手。
這樣的預感在我腦中揮之不去。支線客機是不需要特色的，價格越便宜，內裝越標準，就越能大賣。ARJ毫無疑問具有這種潛質。這次初體驗讓我深刻感受到：“中國國產，不可小視。”（來源：龍騰網）

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