比亞迪CTB技術(shù)VS特斯拉CTC技術(shù)，誰(shuí)才是潛在的“保險(xiǎn)刺客”？

近兩年國(guó)內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域里，針尖對(duì)麥芒的兩個(gè)品牌不用說(shuō)大家心里也清楚，雙方雖然在產(chǎn)品定價(jià)上互有避讓，但在技術(shù)上的較量一直沒(méi)有停下來(lái)，今天我們就一起聊聊比亞迪的CTB技術(shù)和特斯拉的CTC技術(shù)，看看在電池包輕量化設(shè)計(jì)上，誰(shuí)才是更優(yōu)解。

為什么要進(jìn)行電池包輕量化設(shè)計(jì)

對(duì)于新能源汽車來(lái)說(shuō)，續(xù)航一直是消費(fèi)者繞不開(kāi)的問(wèn)題，無(wú)法做到像燃油車那樣快速補(bǔ)充燃料，新能源汽車只能在續(xù)航上尋找突破點(diǎn)，而與之相對(duì)應(yīng)的就是電芯。

對(duì)電芯技術(shù)改革，最直接的就是提高電芯能量密度，不過(guò)磷酸鋰鐵電芯的存在，本身就說(shuō)明了電芯能量密度的提高就是把雙刃劍，過(guò)度追求電芯能量密度的結(jié)果就是的自燃風(fēng)險(xiǎn)提高，更安全但能量密度更低的磷酸鋰鐵電芯才有與三元鋰電芯的一爭(zhēng)之地。

那么很多廠家干脆就把方向轉(zhuǎn)為電池包輕量化研究上，有限的空間裝更多的電芯，續(xù)航自然就上來(lái)了。

把電芯直接放進(jìn)電池包，被稱為“CTP技術(shù)”，相較于以前的現(xiàn)將電芯放進(jìn)模組里再將多個(gè)模組打包成電池包的方式，CTP技術(shù)直接省略了模組設(shè)計(jì)，這一改變，直接讓CTP技術(shù)空間利用率比傳統(tǒng)模組設(shè)計(jì)提高了15-20%，零件減少了40%，生產(chǎn)效率增加了50%，這就是電池包輕量化設(shè)計(jì)的魅力。

不過(guò)CTP技術(shù)也是幾年前的事情了，現(xiàn)在續(xù)航五六百公里的車型比比皆是，為了把消費(fèi)者從萬(wàn)花叢里吸引過(guò)來(lái)，車企們只能繼續(xù)內(nèi)卷，如何讓電池包更輕量化，成了畫不上句號(hào)的半永久課題。

特斯拉高呼一聲 ，我有“CTC技術(shù)”

用來(lái)保護(hù)電芯的模組被去掉，那么電池包是不是也可以去掉呢？這樣的想法可不是突發(fā)奇想，在飛機(jī)的油箱就是這樣設(shè)計(jì)的，油箱直接取消了殼體，燃油直接注進(jìn)機(jī)翼的空腔中，省去了油箱殼體的重量。

特斯拉的CTC技術(shù)也是直接將電芯集成到了車身內(nèi)，取消了車體座艙的地板用電池包的上蓋板替代，將車艙橫梁和車內(nèi)座椅都集成在電池包上蓋，這樣可以利用電芯本身的機(jī)械構(gòu)造來(lái)承擔(dān)一部分框架的作用，能有效減少電池包的體積，增加空間利用率。

特斯拉的CTC技術(shù)除了能提高電池包空間利用率，減輕車身重量之外，最重要的還是省錢，根據(jù)特斯拉的相關(guān)數(shù)據(jù)，CTC技術(shù)聯(lián)合一體化壓鑄技術(shù)，可直接節(jié)省370個(gè)零件，車重下降10%，電池結(jié)構(gòu)體積減少10%，不說(shuō)別的，這370個(gè)零件的焊接壓鑄也是不小的生產(chǎn)成本，對(duì)企業(yè)來(lái)說(shuō)可以說(shuō)是把節(jié)約成本做到了極致。

那么CTC技術(shù)有什么缺點(diǎn)呢？電芯成為了結(jié)構(gòu)件，那么也就意味著維修性能變差了，融入車身結(jié)構(gòu)的電芯，想要像以前那樣直接更換電池包的維修方法肯定行不通了，加上一體壓鑄技術(shù)，可以說(shuō)將維修的可能性降得很低，碰撞導(dǎo)致的車底盤受損，可能會(huì)意味著需要更換整個(gè)車地盤，包括電芯，就像國(guó)產(chǎn)特斯拉Model Y，如果后減震包被撞壞，不能單獨(dú)維修受損部位必須整體維修，79個(gè)零件整合為一體的車身，維修費(fèi)高達(dá)22萬(wàn)元，CTC技術(shù)下的特斯拉，維修費(fèi)用肯定會(huì)直線上升。

還有一點(diǎn)假設(shè)，如果應(yīng)用CTC技術(shù)下的特斯拉，沒(méi)有在入門級(jí)車型上提高續(xù)航，只用降價(jià)來(lái)刺激銷量，那么消費(fèi)者就需要在性價(jià)比上考慮了。

比亞迪穩(wěn)扎穩(wěn)打的CTB技術(shù)

比亞迪的CTB技術(shù)和特斯拉的CTC技術(shù)在原理上差不多，甚至可以理解為另一種CTC技術(shù)的衍生，比亞迪CTB并未將座椅支架集成在電池包上蓋板上，同時(shí)還保留三個(gè)橫向鋼梁來(lái)承受上方壓力，刀片電池縱向排列整齊后鑲嵌在框架內(nèi)，與上下蓋板組成三明治結(jié)構(gòu)，使電芯受力能力更強(qiáng)了。

在CTB技術(shù)下，車輛在收到縱向力時(shí)，縱向排列的刀片電池會(huì)傳遞一部分縱向力，當(dāng)車輛受到橫向力時(shí)，電芯上蓋板之上的3根橫梁又能起到不錯(cuò)的抵抗力，這就使車輛抗外力能力更強(qiáng)，并且因?yàn)殡姵卦谲囕v中受力的原因，使車輛整體性變得更緊湊，受力傳導(dǎo)更加流暢，這也使應(yīng)用CTB技術(shù)下的海豹扭轉(zhuǎn)剛度達(dá)到40500N·m/°，媲美百萬(wàn)級(jí)豪車。

但這樣的設(shè)計(jì)對(duì)比CTC技術(shù)來(lái)說(shuō)，在節(jié)省生產(chǎn)成本上并沒(méi)有特別大的改善，但CTB技術(shù)涉及到電池后期的更換維修，只需要拆開(kāi)托盤就能夠處理，在拆裝維修上面，肯定是比CTC技術(shù)優(yōu)勢(shì)更大，而且消費(fèi)者后期維護(hù)肯定也會(huì)簡(jiǎn)單得多。

結(jié)語(yǔ)

這樣看來(lái)，誰(shuí)才是潛在的“保險(xiǎn)刺客”一目了然，但利弊永遠(yuǎn)是相對(duì)的，評(píng)價(jià)一款車是否是成功的，靠技術(shù)還是不夠的，那只能說(shuō)是好車，得讓消費(fèi)者買單，那才是成功的車。