合資插混技術不行？英仕派e:PHEV來了，漢DM-i也得繞著走

新能源技術的發展，確實給國產汽車帶來了很多機會，甚至于很多消費者認為，合資品牌將由此走上下坡路。但有一句話說得很好：能生產出大排量燃油車的老牌車企，真的會被三電系統給難住？比如在中型轎車市場，東風本田英仕派（參數丨圖片）歷來就是一款很有競爭力的車型，而全新一代英仕派e:PHEV和英仕派銳·T動，全面覆蓋了混動和純燃油市場，給消費者帶來了更多選擇。

事實上，本田也是最早研究混動技術的車企之一，早在HEV混動時代就異軍突起，唯有豐田雙擎技術能夠與之抗衡，堪稱混動技術里的教父級車企。只是在剛步入新能源時代之初，像本田這類老牌車企并不會急于搶灘登陸，更注重將技術打磨完整成熟之后在進行上市銷售，這也是本田能夠在全球范圍長盛不衰的關鍵之處。

以英仕派e:PHEV為例，在動力、底盤等產品維度所表現出的實力，確實要讓風頭正勁的比亞迪漢DM-i落了下風。

從動力系統來對比，英仕派e:PHEV搭載了全新的2.0L發動機，具備缸內直噴和阿特金森循環技術，不僅熱效率高而且技術先進成熟，匹配的是全新第四代i-MMD雙電機，其中發動機最大功率為109kW，峰值扭矩為182牛·米，驅動電機最大功率為135kW，峰值扭矩為335牛·米，零百加速7.3秒，WLTC綜合油耗為1.54L/百公里。

比亞迪漢DM-i搭載1.5T發動機，最大功率為102kW，峰值扭矩為231牛·米，電動機最大功率為160kW，峰值扭矩為325牛·米，零百加速時間為7.9秒，WLTC綜合油耗為1.71L/百公里。

從對比就能看出，英仕派e:PHEV的加速能力、節能表現均超過了比亞迪漢DM-i，這也是建立在兩款車動力、自重相當的前提下，由此我們可以得出結論，英仕派e:PHEV的動力調校水平更高。

而且與漢DM-i在高電量的狀態下，發動機就介入直驅不同，英仕派e:PHEV在起步、城市巡航、急加速和減速過程中，都能夠實現電機驅動，在獲得平順流暢的加/減速體驗同時，也能進一步降低油耗。除純電驅動之外，英仕派e:PHEV也能在混動、發動機驅動之間智能切換，長途行駛過程中也能保證動力充沛、沒有續航焦慮。

上圖中，是我們進行的英仕派e:PHEV、比亞迪漢DM-i各項實測數據。可以看出，英仕派e:PHEV的各項實際數據，要比廠家公布的數據更優秀，妥妥地反向虛標；而比亞迪漢DM-i的各項數據，要劣于廠家給出的數據。

除了動力系統上的優勢之外，英仕派e:PHEV的底盤調校也屬于大師級，它搭載了前麥弗遜、后多連桿獨立懸掛并支持軟硬調節，采用結構粗壯的下擺臂等元件。在急加速的時候可以抑制抬頭；急減速的時候抑制點頭；通過彎道時側向支持有力；高速行駛時，姿態穩健質感舒適，兼顧了運動和舒適兩個方面的用戶需求。

比亞迪漢DM-i同樣搭載前麥弗遜、后多連桿獨立懸掛，但四連桿后懸被戲稱為“筷子懸掛”，因為結構件確實比較纖細，就實際駕駛感受而言，舒適有余但支撐不足，在加速、減速、彎道路況內支撐力不足，時速120km/h之后會出現發飄感。

另一方面，英仕派e:PHEV方向盤指向性很精準，可以做到指哪打哪的駕駛體驗，保留了本田家族化的運動基因，結合出色的動力和底盤，雖然是一款插電式混動汽車，但綜合駕駛感受和燃油車無異。比亞迪漢DM-i的方向盤會有明顯虛位，在并線、轉彎的時候需要更多轉幅，也相應地降低了駕駛質感。

我們固有的印象里，合資車的配置要低于國產車，但英仕派e:PHEV搭載了全新的Honda CONNECT4.0智能車機系統，具有流暢的人機交互能力，也可以通過手機APP實時監測車輛狀態、遠程控制多項功能；還有Honda SENSING 360智能駕駛輔助系統，精準覆蓋常用的必要功能，沒有華而不實的冗余功能讓用戶白花冤枉錢，在不同道路場景內都能提供安全、輕松的駕駛輔助。

汽車可以呈現多種不同的產品表現，但作為機械產物，硬核的動力、底盤、轉向系統是不變的宗旨，也是構建一輛好車的底層邏輯，脫離了硬件說軟件就如無根飄萍。蹲到新能源時代的前排雖然能先行一步，但笨鳥先飛也未必長久，只有英仕派e:PHEV這類、夯實了綜合技術的新能源車，才是未來的主旋律。