劉志軍的發跡與落幕

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2004年初夏，德國西門子、日本川崎重工、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪四巨頭齊集北京，引發世人關注。

此時，正是中國鐵路發展最為尷尬的時期。

由于中國鐵路建設長期不足，“鐵老大”早已沒有了往日光輝。

坊間對鐵路里程有個令人心酸的比喻， “中國人均擁有鐵路不到一根香煙的長度”。

無論貨運還是客運，“一車難求”、客運“一票難求”的窘困令無數國人不滿。

相比國外早已投入運營的300公里的高鐵，國內長期時速在100公里左右的火車以及臟亂差的城市的火車站，更是被人詬病不斷。

此前，隨著上海磁懸浮示范運營線通車，某些院士興奮地拋出“磁懸浮”，希望大力推廣此項技術。

與此同時，鐵道部一直堅持的“自研高速輪軌”技術也出現變化。

剛就任鐵道部新部長的劉志軍，提出“以市場換技術”的戰略，甚至不惜放棄研究我國研發多年的“中華之星”動車組項目。

劉志軍沒當鐵道部長前，中國其實已經開始了高鐵的研發，代表就是采用世界最前沿大功率交流傳動技術的“中華之星”。

但是很可惜，“中華之星”于2002年11月創下321.5公里最高實驗時速后，卻在時任鐵道部長傅志寰親自體驗時“掉鏈子”。

實驗當天，由于一個根軸的托架軸承座冒煙，導致“中華之星”上的轉向架故障診斷系統出現報警，被迫取消實驗。

雖然實驗出故障在所難免，但在鐵道部看來，領導體驗的關鍵時刻卻掉鏈子，說明技術還是不行。

在劉志軍的堅持下，“中華之星”最終項目下馬。

很多人將此事與“運十”大飛機項目隕落相提并論，質疑當時的鐵道部此舉令民族高端制造失去“自力更生，艱苦奮斗”優良傳統，更罵劉志軍是個“敗家子”。

劉志軍對所有反對意見不加理會，他正忙著布下一場“二桃殺三士”的博弈談判。

時至今日，即便對劉志軍再有意見的人，也不得不承認，這場談判確實改變了中國鐵路發展遲緩的局面，成為開啟“高鐵時代”的契機。

可能正是清楚此次談判被無數人眼睛盯著，劉志軍事先做了精心布置，可謂環環嵌套。

他首先通過對投標企業條件的限定，讓鐵道部處于絕對主動的位置。

簡單點說，當時鐵道部招標是“兩個標準，三個原則”：

一是投標企業必須是中國企業，外國企業不能直接參與投標；

二是中國企業如果沒有成熟技術的國外企業支持，也不得參與投標，等于把“中華之星”“藍箭”等國產動車組擋在了門外；

圍繞上述標準，鐵道部還規定：關鍵技術必須轉讓、價格必須最低、必須使用中國品牌。

鐵道部還要求，國外廠商投標前，必須與中國國內機車車輛企業簽訂完善的技術轉讓合同，如果沒有做到這一點就取消投標資格。

由于當時符合招標的中國企業主要為南車四方和北車長客，這就意味著西門子、龐巴迪、阿爾斯通以及日本高鐵制造企業必須和這兩家企業合作才能參與投標。

這只是劉志軍的“前戲”，真正的高潮還在后面。

2

鐵道部公布招標時期，劉志軍對外發出密令，要求全國各大鐵路裝備制造商不許私自另開談判。

同時，他還借助各種消息渠道布下“迷魂陣”，成功讓外企相信，鐵道部手里掌握的資金足以決定每家競標公司的前途。

在劉志軍的策劃下，四家外企開始了自相殘殺，核心技術的轉讓門檻叫價也越來越低。

最終，德國西門子因拒絕大幅度轉讓技術而錯失訂單，日、法、加各分得一杯羹。

最狠的是，鐵道部當時搞了一個叫作“技術轉讓實施評價”的考核環節，意思是即便企業中標，但鐵道部也先不付錢，而是得看中標外企教授中國企業的技術效果如何。只要是國內企業沒有學好，鐵道部就不付錢。

也就是說中標企業不僅要手把手教，還得確保自己的“學生”學會，只要國內企業沒有學好，鐵道部就不付錢。

沒辦法，為了巨額的訂單，國外企業只好使出渾身解數來指導中國企業。

湖南文藝出版的《高鐵風云錄》書中，作者寫道：“2004-2006年鐵道部共采購動車組280列，共計553億元，這筆費用最后只有23億作為技術引進費用支付給了西門子、阿爾斯通和日本企業。”

若干年后，伴隨時速達200公里/小時的“和諧號”規模上線運行，我國終于也進入了高鐵時代。

在劉志軍擔任鐵道部部長的8年時間內，一直主導“跨越式發展”的他共修建了1.8萬公里鐵路，其中投入運營的高鐵里程為8358公里，在建和規劃中的鐵路3萬公里，其中高鐵達1.3萬公里。

那時，中國高鐵隨后所有創紀錄實驗中，劉志軍幾乎每次都會試乘并在駕駛室督陣。

靠著鐵道部的“偏袒”，中國鐵路麾下的南車、北車將世界高鐵強國的技術盡數吸收融為一爐，幾年功夫便超越了國外四五十年的發展歷史。

中國鐵路的“跨越式”發展，也成為劉志軍從養路工到鐵道部長的人生跨越巔峰。

沒錯，劉志軍與鐵路結緣時，只是個小小的養路工。

1953年1月，劉志軍出生于湖北省鄂州市華容縣牌坊村劉金灣。

他上面還有2個姐姐，下面還有一個妹妹和一個同父異母的胞弟劉志祥。

劉家祖輩都是地地道道的農民，和鐵路毫無關系。

劉志軍讀書成績并不好，因此初中讀完便只好外出打工。

1972年，武漢鐵路分局武昌工務段在華容縣當地養護工，劉志軍趕去報名。

因為有初中文憑加上一手不錯的鋼筆字，沒多久功夫，他就從養路工搖身成為鐵路隊的文書。

3

那時的劉志軍還不是人人敬畏的“劉部長”，而是性格豪爽，為人講義氣的“小劉”。

他既會寫材料，又能和工友稱兄道弟，深受大家喜愛，很快便進入工務段團委任干事。

劉志軍做事雷厲風行，也很懂得處理人際關系，因此又從工務段團委書記、黨委副書記，升任武漢鐵路分局的團委書記。

因為會說話，又特會來事，他被時任武漢鐵路分局副局長黃從全相中，做了黃家的乘龍快婿。

有了岳父的幫忙和庇佑，劉志軍的命運的齒輪開始迅速轉動起來。

20世紀80年代初，鐵道部團委要從鐵路系統選拔一批年輕干部，劉志軍的名字赫然在列，被派去西南交通大學進行了為期兩年的鐵路運輸技術培訓。

順利畢業后，劉志軍不僅彌補了學歷上的不足，還成為鐵路系統重點儲備干部。先是成為武漢鐵路分局江岸車站站長，隨后三年中一路被提拔到分局黨委書記，期間還曾調任廣州鐵路局1年。

1988年，當他重回武漢擔任武漢鐵路分局局長時，年僅35歲。

1991年，劉志軍出任鄭州鐵路局副局長。

當時的鄭州鐵路局是華中地區最為重要的鐵路段，管轄區線路包括京廣、隴海、京九等多條營業線路與鐵路樞紐，局長權力可想而知。

不過，也正是由于鄭州鐵路局體系龐雜，空降至此的劉志軍屢受排擠，一氣之下的他索性跳出鐵路圈，調任湖北省國防工辦任黨組書記。

那時的劉志軍能調走，一半是他主動申請，另一半來自他新岳父的能量。

劉志軍離開武漢時，他已經離婚，轉身迎娶了另一個軍方大佬的千金小姐，對方的級別遠高于黃家。

雖然國防工辦任黨組書記與鄭州鐵路局局長級別差不多，但背后的能量根本無法相比。

可此次調任也有好處，那就是解決了劉志軍的級別，直接從副廳級升到了正廳級。

只是這段婚姻也只維持了短短五年，1993年，40歲的劉志軍成為沈陽鐵路局的“一把手”后，他與二婚妻子的婚姻也宣告結束，又和一名小自己十歲的護士結了婚。

不管劉志軍是不是借助了兩任妻子家背后資源，他在工作上是勤奮的。

任何時候只要發現問題，哪怕已是半夜，他都會立即叫負責人過去開會，現場研究解決思路，拿出方案。

他也十分精通業務，就任沈陽鐵路局局長時，中央領導前去調研，他滔滔不絕講了近一個小時，得到對方的高度評價。

1994年11月，劉志軍調至鐵道部任運輸調度總長，1996年中央黨校中青干部培訓班結業后，立即升為鐵道部副部長。

在當時官僚體制濃郁的鐵道部里，劉志軍的為人處世和工作作風格外顯眼。

每次開會，別人開場白都是拖著長音說“同志們”，他卻是短促有力地喊“弟兄們”，然后干凈利落地將問題說清楚。

平日里，劉志軍工作霸道，卻令人很服氣。

劉志軍看中的干部，不論對方過去學歷政績如何，只要有想法，能干事，被他相中，當場提拔，組織手續隨后再補。

地方上認識的兄弟朋友，不管對方是廳局級還是處級干部，只要來北京，他總會抽出時間去接站，這個習慣一直保持到他任部長期間。

可以說，劉志軍身上有著濃厚的匪氣，這種習氣讓很多人看不慣，但也成為不少人擁戴他的理由。

2003年，50歲的劉志軍升任鐵道部部長，正式成為擁有兩百多萬鐵路員工的“一號首長”。

4

當上鐵道部長后，劉志軍的霸道更是無所顧忌。

上任之初，他對鐵道系統進行大刀闊斧地改革，不惜把基層員工的福利待遇拿去修路，為了提升鐵路系統運營效率，對冗余人員不遺余力清除。

面對各類反對他的聲音，他毫不客氣地予以反擊。對內部反對他的人，一擼到底，讓他永無翻身之日，對外則通過各種手段和渠道封殺反對鐵路改革的媒體和專家。

面對龐大臃腫的鐵路系統，劉志軍這種簡單粗暴的做事風格，也確實取得一定效果。

包括與外資高鐵企業談判、貸款以及向國家要錢等方面，劉志軍的“大家長”作風都有一定積極作用。

霸道之外，劉志軍很多做法堪稱“狡猾”。

他對外高喊鐵路要“跨越式發展”，實際運作卻采取“悄悄進村”的方式。

比如當初修建北京到上海的高鐵，因為采用什么技術，光討論就花了近10年。

劉志軍上任后，不提京滬線也不說“高鐵”，而是借解決春運難問題的機會，直接修建所謂“客運專線”“城際鐵路”“第二雙線”，等通車后再宣布其為高鐵。

如此“瞞天過海”的手段也確實出人意料地成功，還沒有反應過來的高鐵反對派，在尚未分出什么是“城際鐵路”，什么又是“客運專線”時，高鐵已經通車了，說啥都來不及了。

實事求是地說，當時很多高鐵建設相比國外確實創造了很多奇跡。

比如北京到廣州的“客專”（京廣高鐵）幾乎建在一座從北京延伸到廣州的沒有彎曲的大橋上，CRH列車可以用380公里的速度跑完全程而無須減速；石家莊和太原之間的客專（石太高鐵）通過一個過山隧道直接穿過了整座太行山。

而且，劉志軍為建設高鐵從銀行要錢時也很霸氣。

高鐵的前身是“客運專線”，但造價高昂。鐵路部門相關數據顯示，平原地區造價大約1公里7000萬元成本；山區或復雜地形，1公里成本高達上億元。

劉志軍前期規劃的1.8萬公里“客運專線”，總造價約為3萬億左右。而他就任時，鐵路部門獲得的投資僅僅500億。

拿不到政府撥款，劉志軍只能找銀行借。

明明銀行才是“金主爸爸”，可劉志軍又像之前嚇唬外企一樣威脅銀行，要么這些項目資金都借給我，要么我找其他家借。

銀行也不傻，知道鐵路是真正的國民經濟命脈，紛紛答應借款。

可到2007年，全部銀行投資加在一起還不到總造價的零頭，還是達不到劉志軍的目標。

但是不久之后，劉志軍的運氣來了。

2008年經濟危機爆發，中央為此推出了4萬億的救市計劃。鐵道部的高鐵規劃最早受到中央認可，得到了巨額資金支持。

從2009年開始，中國鐵路總投資超過了7000億，直接超過了當年的軍費，更超過鐵道部之前15年的投資總和。

此時，劉志軍將這套手法玩得爐火純青，隨后還用在了合作的鋼鐵企業和建材企業上。

也正是如此，中國鐵路建設迅速飛升，四縱四橫高鐵網絡，如今已經鋪設到中國的大江南北。

如今從北京出發，8小時就能到除海口、拉薩和烏魯木齊之外的任何一個省會城市。

正是中國鐵路有了如此基礎，如今的“八縱八橫”才得以順利實現。

他在任時，還多次駁斥許多經濟學家建議，堅持春運期間不提價，也深受群眾的支持。

不論后面怎么評述劉志軍，在中國高鐵發展速度上，他是有功的。

但對于廣大鐵路職工，包括中國自主研發的高鐵項目，他也是有過的。

5

長期以來，中國鐵路是個極為特殊的部門。

數百萬職工中很多家庭是從小長在鐵路大院，工作在鐵路系統，一輩子都吃的是“鐵路飯”。

劉志軍在任時，大部分的資金都投入到鐵路建設，一線職工不僅錢拿得少，而且工作強度越來越大，甚至連續幾個月都得在列車上度過，有家難回。

在這種背景下，劉志軍還大力進行人事改革，說撤鐵路分局就撤，說要砍掉一個項目就砍掉，誰反對誰就下崗。

劉志軍當“末代鐵道部長”時，鐵道部內部已經開始醞釀機構改革，這種涉及無數人飯碗的事情，也全是他一個人說了算。

與他親近的，升官發財，捎帶雞犬升天；與他不和的，輕則被貶職，重則直接踢出鐵路系統，這種“一言堂”的作風害苦了不少人，也攪亂了原本平穩有序的鐵路運輸管理系統。

雖然劉志軍提出“市場的歸市場，政府的歸政府”，但一場涉及相對封閉系統內200多萬人的巨變怎么可能順利進行，各方利益的平衡又談何容易，鬧到最后還是擱淺。

最嚴重的是，劉志軍在任的最后時期，火車的速度是快了，可內部管理卻亂了。

他落馬前后，連續發生的幾起重大旅客列車事故，其實都與運輸管理體系被打亂有關。

甚至，劉志軍在任時被屢屢吹捧的以“市場換技術”策略，有其積極意義，但帶來的負面影響可能更多。

直接體現就是大筆的錢花下去了，但核心技術并未真正掌握。

當初鐵道部給引進的外企提出了諸多技術引進要求，中方很多領域雖說經過培訓，卻停留在“知其然不知其所以然”的狀態，并沒有徹底消化外國技術。

當時第一次國際招標后，最應是立即組織國內力量對引進技術進行消化。可鐵道部卻在對外不公開情況下，展開第二次國際招標，采購運營速度為300公里/小時的新型列車。

如此一來，本想用“市場換技術”來培養國內企業，相反卻使國內企業失去了自主研發的機會。一旦國外公司徹底奪取核心技術市場的主導權，我國科技人員多年辛苦取得的成果將付諸東流。

2005年，科技部報告就曾指出，“一旦消化吸收出現障礙”，則“后果只能是不斷重復引進，永遠步他人之后塵”。

從與國外合作研制“藍箭”高速列車開始，中國鐵路制定的“自主+合作”的研制模式也逐漸走上了快速發展的軌道，有了很多重大突破。

包括后來被迫下馬的“中華之星”，其實已經是中國國產高速列車的巔峰之作，性能并不遜于國外同類列車。

可就是因為劉志軍的“市場換技術”，另起爐灶發展中國高鐵，使得用的都是國外技術和設備，最后賺錢的還是外資企業。

最令人揪心的是，為了保持技術和設備匹配，許多明明可以用國產設備，也只能選用進口設備。

比如列車上的顯示器，國產的不到2萬元，可外方的價格幾乎都在10萬元以上，還不能不買，說是“國產的沒法跟整個系統銜接”，而這些購買的元器件就占到車輛制造成本的一半左右。　　

劉志軍的“跨越式發展”是讓中國鐵路建設向前跨了一大步，可這個“跨步”也讓中國鐵路在此過程中摔了不少跟頭。

甚至，后來中國獨立自主高鐵機車CRH380A核心技術團隊的骨干，正是來自于被劉志軍當年封殺的“中華之星”技術團隊。

不過，在領導眼里，這些可能只能算劉志軍工作失誤，還不至于成為落馬的關鍵因素。

劉志軍最后“敗走麥城”，根源還是他所謂的“義氣”。

6

劉志軍做人最大的特點，就是講“義氣”。

他答應的事情，能幫忙就一定幫到底。反正只要是能當面求到他，他多少都會出手相助。

他的故鄉鄂州，更是因為劉志軍的關系，在鐵路建設上獲益最大。

當時某途經鐵路規劃時沒有考慮鄂州，當地政府找到劉志軍后，他立即下令修改線路，繞路也要修到當地。

正是看到劉志軍毫不遮掩的“江湖氣”，山西女商人丁書苗才逐漸與其熟悉起來。

丁書苗，家鄉綽號“傻娘”，人高馬大，小學都沒畢業，文化不高，要姿色沒姿色，要身材沒身材，就是膽子大。

她早年就是個倒賣雞蛋的小商販，后來在煤炭大潮中當起了掮客。

那時的丁書苗資源有限，只能從山西鐵路系統拿到一部分車皮。

九十年代末，因為某些渠道，丁書苗認識了劉志軍的妻子，才與其搭上線。

相比周圍總是阿諛奉承的下屬，丁書苗說話直率，喝酒也豪爽，做事風風火火，很對劉志軍的脾氣。

丁書苗通過和劉志軍的接觸，很快就明白對方不缺錢，但是“缺人陪”。

心領神會的丁書苗便悄悄在高檔酒店開設房間，安排不同的美女來陪劉志軍“解悶”。

這些美女既有白領麗人，也有大學生，讓劉志軍十分滿意，自然要關照丁書苗。

當時，劉志軍每年批給丁書苗公司500萬噸的車皮指標，在鐵道部早已是公開的秘密。

在大宗商品短缺的時期，鐵路貨運指標歷來十分緊張，丁書苗每年僅靠這項“照顧”就能凈賺數千萬。

隨著劉志軍的口味越來越高，這些身份的美女已提不起他的興趣，開始有意疏遠丁書苗。

為了維持與這位“財神爺”的關系，丁書苗使出了一手“絕活”。

當時，某部古裝劇四處找投資商未果，丁書苗以下屬某公司的名義投資了巨額資金，借此讓制片方選女演員去陪劉志軍。

有了這層關系后，丁書苗與劉志軍的關系越來越深，也被鐵路系統所熟知，人稱“丁姐”。

許多鐵路系統想要提拔的官員想接近或升官，無不先通過丁書苗操持，她在此期間，輕輕松松又賺了上千萬元。

根據后來審理查明，劉志軍通過鐵路項目、獲取鐵路車皮計劃等方式，幫助丁書苗及其親屬獲利多達30多億元，其中有相當部分被丁書苗送回給劉志軍。

而劉志軍的落馬，最初的線索也正是來自丁書苗。

2008年，總投資2000多億元的京滬高速鐵路開始修建，這是當時我國最為重要的一條高鐵線路。

為了保證資金用途，審計署決定改變過去錢花完了才審計的模式，對這個重大建設項目進行跟蹤審計。

審計過程中，主管部門發現一家中標公司的5000萬元資金存在嚴重的違規操作嫌疑，開始秘密偵查。

而那家涉案的名為東潤的公司實際控制人正是丁書苗，其中還涉及她控制的博宥集團，這是長期與鐵道部門合作的一家公司。

由于東潤公司及其背后的博宥集團存在嚴重的利益輸送問題，審計署便將這起違規問題線索移送給中央紀委，并就此成立了專案組。

7

專案組調查發現，丁書苗多家公司存在各種資質不夠及違規情況，但依然中標。

不僅如此，調查還發現京滬高鐵項目建設中，許多施工單位也都需要丁書苗參與才能確保中標。

顯然，丁書苗背后有著極為重要的“靠山”，才能幫她在這么重要的工程拿到和控制招投標評審。

中紀委介入后，更是驚訝地發現博宥集團幾乎沒有交過稅，卻靠收取各鐵路施工企業中標中介費賺了近15億元。

如此觸目驚心的蛀蟲，怎么可能任其肆意橫行下去。

2010年12月21日，中央紀委收網，丁書苗被專案組控制，對劉志軍暫時按兵不動。

一個月后，一年一度的春運拉開帷幕，這是全國鐵路系統最為繁忙的時間段。

頗為反常的是，那時鐵道部的機關報《人民鐵道報》頭版上，經常亮相的劉志軍罕見地消失了近半個月，所有的活動均由副部長代為出席，引發諸多猜測。

直到半個月后的1月27日，劉志軍才出現在京滬高鐵濟南西站工地。

此后的十多天時間，劉志軍連續乘坐了滬杭高鐵、長吉城際高鐵、包西鐵路等高鐵線路，總行程7000余公里。

一路上，平時喜歡途中與人玩笑的劉志軍凝視前方，不發一言。

顯然，他之前的消失不是偶然，也已經知道自己的結局，希望用最后的時間重新檢閱上任8年來的建設成果。

2011年2月12日，新華社正式發布消息，劉志軍涉嫌嚴重違紀，被免去鐵道部黨組書記、鐵道部部長職務。

2月28日，劉志軍的嫡系干將，鐵道部運輸局局長、副總工程師張曙光被停職審查。

2013年7月，劉志軍因受賄罪、濫用職權罪被判處死緩，并沒收全部個人財產。其涉案金額為6460.54萬元，被凍結的資產達30億元，僅房產多達374套，價值超過8億。

據該案法官稱，他們先后在北京、上海、太原等地100多家銀行進行調查，為此翻閱多達400多冊卷宗，光審理報告就寫了10萬字。

2015年10月26日，相關部門以罪犯劉志軍服刑期間無故意犯罪為由，建議將其刑期減為無期徒刑，剝奪政治權利終身，沒收個人全部財產不變。

劉志軍的落馬也使得國民經濟中最后一個計劃色彩濃厚的部門——鐵道部的改革再次提上議事日程，最終改制為中國鐵路總公司。

時至今日，中國鐵路總公司已經改制為中國國家鐵路集團有限公司，全國鐵路營業里程達到15.9萬公里，其中高鐵4.5萬公里，無論運營里程還是高鐵時速，均為世界前列。

時代列車飛馳的身影中，那個曾經開啟高鐵時代的人，已被歷史甩到某個無人問津的角落。

功與過，依然任人評說著。

本文作者：海邊的風聲君，經風聲島獨家授權萬小刀網易號發布。寫明星、寫八卦，有憑有據；形象正、影子斜，皆由自取，歡迎關注@萬小刀網易號。

參考內容：

高鐵風云錄，湖南文藝出版社

高鐵招標：一個被寫入斯坦福大學教科書的經典案例，澎湃新聞

劉志軍的驚天秘密是怎么被發現的，中國青年報

日本人揭秘，劉志軍是怎么建中國高鐵的，機加工前沿

劉志軍將“名垂青史”，新京報評論