從氣球蛻變到飛機，日本軍事航空逐步發展，一戰前初具規模

根據1898年日方的最后統計, 日本從清政府得到的甲午戰后實際賠款數目為 364509656日元, 日本將中國賠款的 62.8%用作軍備擴張, 21.9%用作臨時軍費, 其余部分用作皇家費用和教育等基金。也就是說與軍備有關的開支占到了全部賠款額的85%左右。因此, 1896年以后, 日本的陸海軍軍費猛增, 當20 世紀初飛機問世的時候, 日本擁有發展航空的充裕物質條件, 更為重要的是, 由于日本長期以來一直將對外侵略擴張定為其國策, 這就使日本發展航空業一開始就注入了強大的動力, 并很容易將航空工業的發展納入到近代軍事變革的軌道。

日本很早就有用氣球實施空中軍事偵察的實踐。 在 1904 年的日俄戰爭中, 日本派出氣球隊對俄軍陣地進行偵察, 收到預期效果, 因此稍后日本就成立了軍用氣球研究委員會。

1878年巴黎世博會上的熱氣球海報。超大氣球體積2.5萬立方米，直徑30米，升力相當于300匹駿馬，可以飛到500-600米高度

1877年西南戰爭日本組建過氣球部隊，但并未投入實戰。1891年日本陸軍從法國引進350立方米的新型熱氣球并以此為契機重啟中斷已久的軍事航空科研工作。1894年中日甲午戰爭期間，日本曾嘗試將“國產”氣球投入實戰，但因為材料不過關而作罷。在氣球方面落后的事實迫使日軍加快了研制進度。1900年日軍將山田豬三郎研制的大型熱氣球采納為制式裝備。隨即在1903年陸軍研制了更加輕便的絹式熱氣球并在實戰演習取得良好成績。

日俄戰爭期間，陸海軍分別組織了隸屬陸軍省和聯合艦隊的氣球部隊。海軍氣球部隊1904年7月抵達旅順，不過由于降雨頻繁和器材不足等原因最終未能參與作戰，并在同年9月解散。戰爭期間主要執行實戰任務的是陸軍“臨時氣球隊”。

1877年日本西南戰爭示意圖

1904年6月2日，日本陸軍大臣寺內正毅命令陸軍電信教導隊編制臨時氣球隊，由河野長敏少佐任隊長，德勇熊雄大尉任技術主任，并于同日發布《臨時氣球隊編制要領》，要領中規定該部隊主要任務是偵察和通信聯絡，物資裝備等由陸軍省統一調撥，部隊編制完成后需要向陸軍大臣和陸軍參謀總長匯報。該部隊編制186人，各型運載車輛62輛，馱馬81匹。

1904年8月3日臨時氣球隊登陸大連并編入日軍第3軍。8月18日松崗大尉搭乘氣球在茅道溝上空對俄軍進行偵察，這也是日本航空部隊在中國本土的首次升空作戰。此后至10月3日，臨時氣球隊共升空作戰14次，其中有代表性的是8月23日大村大尉搭乘氣球升至600米高空對旅順港內的俄軍艦艇狀況、數量及旅順市內情報和俄軍炮臺、要塞情報進行了詳細偵察，為日軍作戰提供了重要參考。8月24日，臨時氣球隊又搭載海軍參謀人員對旅順港進行了兩次偵察并演練了拍照偵察等新型航空偵察科目。

在日俄戰爭結束后不久日軍大本營發給臨時氣球隊隊長河野長敏少佐的嘉獎令中可以一窺該部隊大致作戰經過及日軍對于航空部隊軍事價值的肯定：“8月23日，在我軍進攻旅順要塞的同時，臨時氣球隊的偵察活動使我們掌握了俄軍后方部隊的行動。8月24日，氣球隊探明了旅順港內俄軍軍艦虛實和所在位置，并掌握了旅順市區內的俄軍防線。10月2日，氣球隊在海鼠山上空對我軍的炮擊進行觀測，幫助我軍完全掌握了躲在暗處的敵軍艦艇。氣球隊的上述種種作戰行動對我軍作戰產生了巨大幫助”。

1904年12月沉沒在旅順的俄國艦隊

通過此次戰爭，日軍高層意識到空中兵器在軍事領域不可替代的重要作用。雖然此時并不具備直接進攻敵軍的能力，但是氣球升至數百米高空居高臨下進行偵察的優勢是傳統地面偵察手段所不具備的。因此戰爭結束后日軍命令河野長敏總結作戰經驗并在1906年10月在陸軍電信教導大隊內成立常設氣球班，1907年10月擴編為氣球隊，繼續由河野長敏任隊長。在此之后，隨著1909年7月“臨時軍用氣球研究會”的成立，日本對于軍事航空技術發展重點逐漸由氣球轉向飛機。研究會會長由陸軍省軍務局長長岡外史少將擔任，委員中陸軍7人，海軍4人，還有東京帝國大學教授田中館愛橘博士在內的3名學者。

1910年以后, 日本國內對飛機這種新式航空器開始了密切的關注與跟蹤。當年日本陸軍上尉德川好敏等兩名軍官先在法國學習了飛機駕駛技術，并從法國購回1架50馬力的飛機，歸國后進行了駕機表演, 一時在日本國內引起轟動, 日本民眾很快就了解了這種新式航空器, 掀起了“航空熱”。 1911年德川好敏等人研制出了日本第一架國產飛機-“會式一號”, 它標志著日本航空業的正式起步。 此后, 日本政府陸續選派了眾多的留學生到歐美等國的一些航空機構或院校進行專業學習。

日本首架飛機會式一號

日本軍方更是預計到了飛機在未來戰爭中的巨大作用, 陸海軍很快就積極行動起來, 陸軍方面在所澤市設置了陸軍飛機場, 開始了飛機的系統研究和制造，海軍也在橫須賀兵工廠附近設了航空港。1912年6月海軍設立航空術研究委員會，獨自開展適于海軍發展的航空軍事力量研究。初期委員長是海軍軍令部的山路一善大佐，委員由海軍將校、機關官吏、兵器官、技師等合計 21人組成。

為了推進航空方面的研究，1916年4月東京帝國大學設立了“航空學調查委員會”(后更名為航空研究所)，1921年7月, 根據日本天皇的指令, 研究所進行了改組, 并進一步充實了力量, 內設研究部、 圖書部、 事務部, 其中研究部內又分設物理、 化學、 冶金、 材料、 風洞、 發動機、 飛機部、 測器部、 航空心理等各個分部, 成為日本航空研究最為權威的機構。

1913年橫須賀試驗型日本海軍水上飛機

第一次世界大戰爆發時，日本航空部隊已經有了初步發展，陸海軍各自擁有下屬的航空科研管理機關，也有了初步規模的航空部隊。不過由于起步較晚，相較于同時期歐美列強，實力依然微不足道。一戰爆發時，英國陸海軍有各型飛機270架飛行員1797人，法國有各型飛機174架飛行員400余名，德國有飛機232架飛行員1000余名，而日本僅有飛機26架飛行員23人。

除了規模和整體實力僅有英法等國十分之一外，在作戰經驗方面日本航空兵更是遠遠落后歐美列強。意大利空軍除了1911年意土戰爭執行過航空實戰，在1911-1912年的摩洛哥戰爭也進行了偵察、通信和對地轟炸等作戰任務。在1912-1913年的巴爾干戰爭中，參戰的希臘、保加利亞、塞爾維亞和土耳其等國都有成規模的航空兵部隊，而且還從英、法、俄、意雇傭飛行員參戰，堪稱首次空中“世界大戰”。

對于日本航空部隊來說，裝備上的差距可以依靠投入研發資金和時間來彌補，但是實戰經驗上的差距只能依靠實戰經驗來彌補。對于日本來說，如果借助一戰爆發參與實戰，不僅可以檢驗其發展的階段性成果并找準下一個階段的發展方向，還有機會彌補與歐美列強在實戰經驗上的差距。在一戰爆發前的1914年2月至4月，海軍的《航空術報告》中曾多次提及應盡快研究海軍航空兵在實戰過程中需要面對的各種情況，如“飛機部隊在戰時需要對住屯點周圍執行偵察警戒任務，飛機駕駛員需要掌握可以適應住屯點周圍海陸地形及氣象狀況的飛行技術；應展開對于飛機從母艦上起降的方法、戰時飛機母艦所需的設備及應執行任務的研究”。

1974年12月設立日本首次飛行紀念碑。1910年12月19日在代代木閱兵場，陸軍上尉Yoshitoshi Tokugawa德川義俊成功駕駛亨利-法爾曼雙翼飛機飛行 4 分鐘，飛行距離 3 公里，高度 70 米。隨后陸軍上尉Kumazo Hino日野熊三成功飛行1分鐘，距離1000米，高度45米，這是日本航空史上的首次飛行

未完待續