每年春節都出島難，為什么海南遲遲不修跨海通道？

出品｜網易新聞

導語：今年春節，海南再度上演了出島難。機票暴漲，去的時候一千，返程要上萬，關鍵還一票難求。

這不是第一次了，2018年春節期間，受到十年未遇的罕見大霧天氣影響，瓊州海峽的輪渡出現了反復停航，海南島上發生了史上最大的交通擁堵，近10萬輛汽車滯留在島上，出島航班的價格也漲到了17000元。

盡管海南每逢春節都會安排春運保障，但每次仍會上演離島難。

因為要想從大陸進出海南島，只有兩條路可走：要么坐飛機，要么坐輪渡，沒有直接的陸路交通。即使有火車直達海口，也必須在雷州半島上將火車拆成一節節車廂，裝上輪渡，再通過輪渡運到島上。

中國號稱“基建狂魔”，為什么不修一條跨越瓊州海峽的橋梁或隧道來保障運輸呢？

（一）修跨海工程之難，難于上青天

其實，大橋的技術難度、工程造價都要遠遠高于大樓。

土木工程界有一句老話，叫做“金橋銀路草建筑”，看似不起眼的一座橋，造價動輒上億，反倒是看起來光鮮亮麗的摩天大樓往往“不太值錢”。

對于一個受彎構件而言，它所承受的荷載與其長度的平方成正比。簡單地說，一座大樓的兩根柱子之間可能僅僅相距10米，而大橋的兩座橋墩之間相距100米。距離差十倍，荷載就要差出百倍。

因此，對于一座樓房而言，它的結構強度往往是冗余的，計算上哪怕不那么精密，也足以負擔得起大樓的日常荷載。可橋梁就不是這樣了。

由于跨度大，橋梁承擔的壓力大大增加，光是橋梁自重就時常超過全橋載重的80%。因此，工程師們在設計、建造大橋時，往往需要進行十分精密的計算。

此外，橋梁還要經受一般建筑所沒有的強烈動荷載。一座繁忙的大橋，每天都有上百輛幾十噸重的大卡車不定期地通過，大橋所受的壓力時大時小，也很容易造成結構破壞。

而跨海大橋，則堪稱大橋中的頂尖產品。

相比起幾百米長，跨越河流、峽谷的普通橋梁，跨海大橋通常要跨越寬闊的海峽，跨度動輒幾十公里，修建難度和工期都遠勝于普通橋梁。以跨越膠州灣的青島海灣大橋為例，大橋全長36公里，歷時4年建成，總投資高達95.3億元。

由于耗費巨大，這樣的一座大橋往往是國家級工程，所需要的資金、物資設備、技術人員等也需要專門布置。

除了規模浩大外，海洋橋梁還有一處難點也是一般工程無法比擬的，那就是它必須與海洋環境作斗爭。

在施工過程中，海洋中往往常年遭遇7-8級的大風和數米高的海浪。以平潭海峽大橋為例，在這里，每年7級以上大風超過200天。到了夏季，動輒還會有12級的臺風掃過。大風會造成橋梁的振動，并嚴重阻礙施工。在疾風大浪中，工程船上光是活著都很困難，更別提施工了。

為了克服風浪，在跨海大橋施工之前，通常還要修建一些簡易棧橋、施工平臺這樣的預工程，并在此基礎上進行大橋施工。這又會大大增加施工的繁瑣程度。

此外，海洋結構還要對抗海洋環境中的腐蝕。海水中的離子，配合海風和烈日，會對大橋結構中的混凝土和鋼材造成嚴重的破壞，故跨海大橋使用的材料規格較之普通橋梁要更高，施工精度、規范程度以及對人員的要求相對于普通結構而言也要更高。

也正因為如此，跨海大橋是橋梁中當之無愧的巔峰，但同時也幾乎必然意味著極其高昂的造價。只不過，跨海工程一旦建成，對區域經濟的推動力度是驚人的。以港珠澳大橋為例，它將港澳之間的車程從3個小時縮短到了半個小時，節省下來的時間成本、運輸成本、環境成本每年接近百億。

可以說，跨海大橋是典型的“高投入，高收益”工程。

（二）橋梁還是隧道？這是一個問題

跨海大橋如此高端，但卻并非萬能。

跨海大橋屬于地上工程，難免會受到惡劣天氣和海況的影響，不能始終保持通車。

以青島的膠州灣跨海大橋為例，其每年禁止通行的時間折合為20－30天左右，遇大風、暴雨、濃霧等限制通行時間約在80天左右。盡管這相對于幾乎完全不靠譜的輪渡而言已經有了很大的進步，但仍然不足以將區域連接為整體。畢竟，海峽一側的居民不能指望著一條“不一定能通車”的大橋去另一側上班。

此外，由于跨海大橋的單跨和橋高都有限，建成的大橋勢必會影響船舶，尤其是大型船舶的正常通航。遇到惡劣天氣或操作失誤，還會出現船舶與橋墩相撞的事故。

因此，對于一些重要的跨海工程，工程師們通常會選擇隧道方案。由于深埋水下，跨海隧道的通航幾乎不受天氣影響，甚至可以全年通車。大型船舶也可以在隧道上的水面暢行無阻，不受噸位的限制。

然而，跨海隧道的造價比大橋還要高上一個數量級。跨海大橋每公里橋面的造價通常在3億元上下，而港珠澳大橋的沉管隧道每公里的總造價則超過30億。

如此巨額的投資，即使是港珠澳大橋這樣的舉國工程也難以負擔全線的隧道，而是選擇了半橋半隧的方案，全線35公里中的絕大部分采用橋梁方案，只有6公里采用了隧道方案，為伶仃洋留出了一條通向廣州港的主航道，橋隧之間通過人工島連接。

此外，與在山體中開鑿隧道不同，海底并沒有堅硬的巖層進行支撐，人們不可能直接在海底的淤泥中打洞。因此，海底隧道通常會直接清理海床，并在海床上鋪設預制好的沉管隧道作為隧道的主體。

在海底將180米長、7.8萬噸重，如同遼寧號航母一般巨大的沉管隧道進行連接，還必須保證不磕碰、不漏水，對于加工和安裝精度的要求都極高。這也使得海底隧道的建設成本進一步飆升，對于國家的工程建設水平也是一大考驗。

所有這些層層要求共同作用，使得修建大型跨海工程的門檻相當之高。就目前而言，既有足夠高的跨海工程修建技術，又有充足的資金，同時還有大型跨海工程建設需求的國家，只有中國一家。

（三）技術已具備，瓊州海峽隧道啥時修？

瓊州海峽位于廣東省雷州半島與海南島之間，寬約30公里，將海南島與大陸阻隔開來。

在過去，修建瓊州海峽通道的討論始終沒有停息過，但考慮到海南島的經濟較為落后，與外界的交通需求量和物資發送量都不足，花高價修一條通道十分不劃算，因此這條跨海通道始終停留在紙面上。

但是，隨著近年來海南島經濟的迅速發展，海南對于瓊州海峽通道的需求開始逐漸變得迫切了起來。

由于缺乏穩定的陸路物資運輸通道，島內許多物資價格高企，一些島內特產也難以運送到大陸上賣個好價錢。

今年春節的交通大滯留，更加反映出如今單靠輪渡和航空已經很難滿足海南島的對外交通了。因此，瓊州海峽通道的落實如今應當被提上日程。

瓊州海峽跨海工程區域內具有水深、風大、浪高、地質構造復雜、存在火山與地震活動、通航要求高、環境敏感等不利因素，且橋梁線位必須繞避徐聞珊瑚礁國家級自然保護區的核心區。

所幸的是，多年以來，中國的深水大跨度橋梁技術和工程實踐都已經走在了國際前列。經過港珠澳大橋、青島膠州灣海底隧道等重大工程的實踐，跨海隧道的修建也早已不再是什么高不可攀的事情。

結語：瓊州海峽跨海工程區域內具有水深、風大、浪高、地質構造復雜、存在火山與地震活動、通航要求高、環境敏感等不利因素，且橋梁線位必須繞避徐聞珊瑚礁國家級自然保護區的核心區。建跨海通道受到多方面技術制約。

但多年以來，經過港珠澳大橋、青島膠州灣海底隧道等重大工程的實踐，跨海隧道的修建對中國來說不再是高不可攀的事情。

今年海南的春節交通大滯留，更加反映出如今單靠輪渡和航空已經很難滿足海南島的對外交通了。因此，瓊州海峽通道的落實如今應當被提上日程。