蘿卜快跑預(yù)期2025全面盈利，Robotaxi有譜了？

文：談擎說AI 作者：鄭開車

5月15日，百度搞了一場發(fā)布會。

發(fā)布會上，百度拿出了全球首個支持L4級自動駕駛的大模型Apollo ADFM以及介紹了Robotaxi的最新進展情況。

發(fā)布會后通稿很有意思，在密集地傳遞兩個信息點：

1. 第六代無人車成本降至20萬，預(yù)計2024年底蘿卜快跑在武漢實現(xiàn)收支平衡，2025年將全面盈利。

2. 百度有望成為第一個實現(xiàn)Robotaxi運營盈利的企業(yè)。

強調(diào)這倆信息是什么意思呢？

百度想告訴市場：Robotaxi很快就能掙到錢。

百度搞AI自動駕駛這么多年，但二級市場一直被低估，業(yè)務(wù)上燒了錢卻沒多大估值想象力，美股市值從破千億回撤至不到400億美元，擱誰都覺著憋屈。

當然，百度重點傳播的業(yè)務(wù)，肯定是進展還不錯的業(yè)務(wù)。

實際上，蘿卜快跑訂單增長確實還不錯，一季報也顯示期內(nèi)提供的乘車服務(wù)同比增長25%，累計單量也超過600萬次。再加上馬斯克把這事兒的熱度也帶起來了，不妨就試著再講講這個故事。

那么，成本降低、武漢市場年底收支平衡，預(yù)計2025盈利，對百度究竟意味啥？百度是不是真的能憑蘿卜快跑一舉翻身？

//Robotaxi的“熱豆腐”，得一口一口吃

作為深耕無人駕駛領(lǐng)域的賬號，蘿卜快跑要跑通商業(yè)化了，我第一感覺是興奮，興奮的同時也感嘆：這么多年，這個行業(yè)終于熬出來了！

帶著這份興奮，我找了幾家主機廠，供應(yīng)鏈以及無人駕駛企業(yè)的人聊了聊。

“聊百度呀，別著急，我先笑一會兒…… ”一位自動駕駛行業(yè)內(nèi)的朋友還沉浸在吃瓜的興奮里，原百度公關(guān)“一號位”璩靜的“瓜”太讓人“上頭”，似乎還沒回過神。“這事兒之后，我再看百度就會有種莫名的喜感。”朋友表示。

“璩靜這個事兒，影響挺大的，帶來最大的一個負資產(chǎn)就是，一些大廠的企業(yè)組織和文化，開始不被外界信任了。”一位供應(yīng)鏈企業(yè)的朋友表示：“這事兒過后再看百度人員變動，難免會有先入為主的印象，可能也會影響合作伙伴信心”。

談到百度的自動駕駛業(yè)務(wù)，業(yè)內(nèi)朋友認為其商業(yè)化的需求還是比較迫切的。

去年6月份百度自動駕駛事業(yè)群組織調(diào)整，原IDG事業(yè)群下面的智能交通事業(yè)部（ACE）被劃歸到智能云事業(yè)群（ACG）。之后，原本的自動駕駛、智能汽車、智能交通三個部分的業(yè)務(wù)，只剩下了自動駕駛、智能汽車。

一位接近百度的朋友猜測，那次調(diào)整可能有兩個原因。

一是，業(yè)務(wù)上智能交通業(yè)務(wù)確實跟智能云那邊交集比較多，調(diào)整之后，業(yè)務(wù)上可能會梳理得更順一些。二是，G端縮減支出之后，車路協(xié)同商業(yè)化進入瓶頸期，百度整個自動駕駛的業(yè)務(wù)線在商業(yè)化上就像是“斷了一條腿”。

“車路協(xié)同是以前百度挺看重的一塊兒業(yè)務(wù)，李彥宏還親自寫了《智能交通》給百度站臺。只是，天不遂人愿，現(xiàn)在的市場似乎已經(jīng)驗證了單車智能才是性價比最高的方案。”朋友說。

車路協(xié)同劃到智能云后，IDG事業(yè)群的商業(yè)化能力的確被削弱了不少，再加上智能汽車業(yè)務(wù)折戟，集度改名極越，量產(chǎn)合作車企也只剩下了嵐圖等。

百度自動駕駛這條業(yè)務(wù)線上，商業(yè)還有想象力的，好像也就剩下了蘿卜快跑這一根“獨苗”。

說起來也挺納悶，Robotaxi商業(yè)化這事兒，除了科技圈的媒體在討論，二級市場的關(guān)注度似乎沒有想象中那么高，就連馬斯克下場，也沒有引起太大的一個聲量。

“可能是市場對Robotaxi已經(jīng)不抱太大的希望了。”另一位出行領(lǐng)域的朋友表示：“經(jīng)歷Cruise期權(quán)暴跌、Waymo估值暴跌、Argo巨虧倒閉…… 資本市場已經(jīng)花錢買到了太多的教訓。百度想再講一遍Robotaxi的故事，市場信不信？這是最核心的問題。”

在談擎說AI看來，百度放出蘿卜快跑2024年末盈虧平衡，2025年盈利的消息，其實對行業(yè)來說是個好事兒，畢竟市場最在意就是能不能掙錢。

“Robotaxi落地，百度跑的有點太著急了，百度太想搶‘商業(yè)化第一’這個名頭了。”有主機廠的朋友認為：“反復(fù)強調(diào)成本降低、訂單量上漲以及年底盈虧平衡和明年盈利，其實就是想讓人們覺得，Robotaxi離真正的商業(yè)化很近了，可事實真的如此嗎？”

在交流中，也有一些投資人朋友認為Robotaxi做到某個城市的盈虧平衡或者盈利是重要商業(yè)化進程，但不意味著Robotaxi行業(yè)真正走到了開始掙錢的階段。

他認為，規(guī)模化能降低單車投入的成本，但也會放大運營中的問題。Robotaxi商業(yè)化真正的難題不是盈利，而是規(guī)模化之后帶來的額外成本增長。

//Robotaxi商業(yè)化，規(guī)模可能是一把“雙刃劍”

Robotaxi要盈利其實不難。

Robotaxi商業(yè)價值的核心就是對人力成本的替代，就像工廠里機器人替代打螺絲一樣。因此，Robotaxi實現(xiàn)的是對人力的替代，本質(zhì)就是重構(gòu)出行行業(yè)的成本。

從這個角度來講，只要單車硬件成本壓得夠低，再設(shè)計一套低成本的運營體系，這個模式是跑得通的。

這些都是蘿卜快跑已經(jīng)在做或者已經(jīng)實現(xiàn)的事情。

所以，在武漢投入一千臺車也好，年底盈虧平衡，25年盈利，都是可能做到的。

業(yè)內(nèi)朋友認為真正難的點是，隨著投入運營車輛規(guī)模迅速增長，額外成本的問題可能會被放大。

其中一位在大廠做技術(shù)研發(fā)的朋友就提到了一組數(shù)據(jù)：2023 年有 62.5%的用戶需要接管高速 NOA 功能 1-2 次/100 公里，有48.6%的用戶需要接管城市 NOA 功能 0-2 次/30 公里。

Robotaxi跟輔助駕駛不同，有運營區(qū)域限制，那么假如按照一臺車每100公里需要接管一次，那么，一個運營成熟的城市里假設(shè)有3000臺車在跑，每輛車每天跑200公里，那么就可能意味著需要一天的運營中，需要人為接管6000余次。

百度目前的解決方案是，遇到突發(fā)情況，百度Apollo能夠通過‘5G云代駕’技術(shù)快速從云端接管車輛，保障車輛安全，思路還是用人力來彌補。

但問題是，一個城市幾百臺車的規(guī)模下，人力介入方案是可行的，但如果十個城市、二十個城市，運營車輛從一千臺增加到一萬臺甚至十萬臺，那么彌補這個10%的場景失效需要投入多少成本？

對于Robotaxi長尾場景的問題，天風證券做過研究，結(jié)論是自動駕駛的長尾問題很難解決，存在約10%的場景失效，預(yù)計需要10年的時間去做針對性的算法訓練。

如果沒有規(guī)模沒有足夠多的運營車輛投放，那么很難去覆蓋更多的邊緣場景，從而做針對性的算法訓練。

反過來也是一樣，沒有足夠的技術(shù)成熟度，也不可能去大規(guī)模地做市場投放。所以，這其實是個“先有雞還是先有蛋”的問題，并不是短期內(nèi)能解決的。

還有就是事故處理成本。

還記不記得去年蘿卜無人測試車涉嫌肇事逃逸，百度公關(guān)辟謠“翻車”那件事兒？

其實當時事故并不大，但里頭也有一個潛在的問題，那就是無人車大規(guī)模上路之后，處理事故帶來的后續(xù)交通責任劃分、賠償?shù)纫幌盗械膹?fù)雜問題。

一方面，在保險、交通治安管理等相關(guān)領(lǐng)域完善之前，Robotaxi不太可能做到大規(guī)模地投放市場。

另一方面，還是那個數(shù)量級的問題。

一千臺無人車投入運營跟十萬臺無人車在路上運營，偶發(fā)的概率事件也會變成一個確定的數(shù)字，所以，隨著未來運營車輛規(guī)模投入，處理事故帶來的成本可能是成倍增長的。

這些成本可能并不會在前期運營中表現(xiàn)出來，因為投入運營的無人車數(shù)量級比較小，但真正規(guī)模化運營之后，一個小小的程序BUG，可能就會把整體運營成本拉高一個數(shù)量級。

實際上，Robotaxi規(guī)模化落地不只是一個技術(shù)問題，也是一個社會問題。

滴滴為啥最終淡化了Robotaxi？可能也是意識到了Robotaxi這個產(chǎn)業(yè)的鏈條很長，很復(fù)雜，涉及AI自動駕駛研發(fā)、汽車生產(chǎn)制造、交通治安管理、社會就業(yè)以及交通立法等多個領(lǐng)域。

“一個鏈條很長的新產(chǎn)業(yè)從0到1的周期很長，不是短短幾年內(nèi)就能完成的，前期需要天量的資本投入。打通這個產(chǎn)業(yè)鏈，靠一兩家企業(yè)是做不到的。”一位做產(chǎn)業(yè)投資的朋友認為，這個行業(yè)周期太長，所需要的資本投入太大而回報又太低，再加上潛在的成本不確定性，資本市場自然也不再愿意下場試水。

//盈利的真正意義：能不能帶動估值是關(guān)鍵

投資人不愿再下場，沒有資本抬價，這個行業(yè)自然就會被低估。

而近些年在二級市場，百度大多數(shù)時候都是低估的。

天眼查APP融資歷程顯示，2005年IPO，2021年回港股上市，百度經(jīng)歷二級市場的“洗禮”已經(jīng)很多年了。

在美股，百度最近的高光時刻是在2021年初，那時候市值破千億。在港股，百度股價的高峰則是剛剛回港IPO時，這兩年估值的趨勢都在向下走。

再看業(yè)績，近三年除了2022年營收下降，其他兩年營收增長都在8%以上。23年凈利潤也來到215億，是近五年來最好表現(xiàn)。

談擎說AI認為，百度估值跟業(yè)績表現(xiàn)背離，有幾個原因。

一是，市場估值偏好在變。

經(jīng)常關(guān)注股票的朋友們都明白這樣一個邏輯，當大環(huán)境好的時候，人們愿意投資科技企業(yè)，因為科技企業(yè)的利潤預(yù)期更好，大部分時候都是賺“未來的錢”，一來科技公司有更高溢價成長性更好，二來賺未來的錢也能抵御通脹。

科技公司投入這么多成本搞AI，搞大模型，其實就是為了“賺未來的錢”。

但大環(huán)境不好的時候，市場估值更喜歡用現(xiàn)金流折現(xiàn)法，這個時候現(xiàn)在掙到的錢就比較重要了，因為未來預(yù)期是差的，通脹壓力也小，所以現(xiàn)在的錢的價值更高。

這也是為啥，大環(huán)境不好，市場就不太喜歡科技公司。

二是，市場看不到財務(wù)上的新增長點。

百度的基本面是以搜索為核心的移動生態(tài)，第二曲線是AI技術(shù)，但問題是，市場看不到百度在財務(wù)上真正意義的“第二曲線”。

智能云業(yè)務(wù)的收入慢慢上來了，但這個支柱還不夠強，不夠硬。這不是說百度的智能云業(yè)務(wù)做得不好，而是整個云市場的份額太小，賽道容量不夠支撐起百度這么大的體量。

大模型更不用說，遠未到真正商業(yè)化的時候。所以整個百度第二曲線中的業(yè)務(wù)，目前只有Robotaxi這個行業(yè)有潛力能成為第二個“廣告業(yè)務(wù)”.

但問題是，Robotaxi估值被殺得太厲害了。

所以，蘿卜快跑有盈利的希望就是好事，值得拿出來作為二級市場上的估值賣點。

只是市場上的情緒還是偏悲觀，投資者大多數(shù)是“不見兔子不撒鷹”，Robotaxi的營收在整個百度的營收結(jié)構(gòu)上沒有體現(xiàn)出來以前，估值上的空間也恐怕難以釋放出來。

三是，市場認為的轉(zhuǎn)折點還沒有真正到來。

長期關(guān)注百度的股票波動會有這么一個感覺，100港元的股價似乎是一個分界點，有利好消息，股價沖過100港元，利好一過，于是慢慢回落到100港元附近。

原因就在于，利好消息上漲之后，總會有人選擇減倉或者套現(xiàn)。本質(zhì)上可能還是因為百度戰(zhàn)略上真正的轉(zhuǎn)折點還沒到。

所以，短期的業(yè)績利好、政策利好，扭轉(zhuǎn)不了百度在二級市場價值基本面。

Robotaxi未來的盈利，或許是一個改變的機會。

至于這個機會能不能成為百度在二級市場上的轉(zhuǎn)折點，值得持續(xù)關(guān)注。

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