《設計》專訪｜廣汽張帆：穿越黑暗森林 闖入熱辣滾燙的新世界

受訪人物

張帆 ，廣汽研究院副院長，概念與造型設計中心主任，廣汽海外研發中心總經理。全面管理廣汽集團自主品牌“廣汽傳祺”、“埃安”和“昊鉑”所有車型的工業設計工作，建構了一支橫跨三國四地、專業體系化、業務能務強的國際化設計隊伍。用“國內領先、國際一流”的設計實力，助推廣汽自主品牌銷量增長和市場成功。作為中國原創汽車設計的代表，設計車型榮獲眾多國內外設計大獎，為中國設計在世界車壇樹立了顯著的地位。

觀點提純

“我覺得我們現在做到的是既在彎道又在換道，速度和路線上都在超越他們，只有這樣才能創造自己的身位。所以哪怕我們現在有些做法和傳統車企不太一樣，我覺得這是必然的，也是我們唯一可以去創造自身存在感、識別性的路徑，那就是做不一樣，做差異。”

《設計》：結合您的教育背景、從業經歷和2023年的中國汽車設計發展現狀，能否從您的視角對改革開放以來的中國汽車設計發展歷史做個簡要的梳理。

張帆：我1994年考入同濟大學工業設計系，才開始接觸工業設計。小時候喜歡畫畫，文化課成績還不錯，但是對工業設計完全沒有概念。高考報志愿選專業的時候想選一個兼顧文化課和畫畫特長的，才在招生簡章里發現了理工類的“工業設計”專業。同濟大學校名中的情懷和格調很吸引我，在他的招生簡章里發現建筑城規學院下有一個工業設計專業，具體要求既有理工科文化課專業知識的要求，同時也要求有美術和藝術方面的能力，當時覺得冥冥之中就該往這個方向去。后來經過各種波折，1994年考進同濟大學，經過一次加試后進入了工業設計專業，那個時候起才真正開始了解工業設計。而對汽車設計的初步了解和認識是進入了工業設計的專業領域學習之后。

我記得一開始的時候是學一些最基本的三大構成，然后慢慢開始做一些小產品設計。那時候建筑城規學院里面工業設計的幾個班放在一起，隔壁比我們高一年級的93級師兄有些對汽車設計比較熱衷，喜歡畫車。漂亮的車的造型和吸引人的車的圖畫，是對很多人接觸汽車設計最原始的一種激發或吸引力，那個時候去串師兄們的教室就看到有人在畫車，就對汽車造型產生了興趣，但自己想畫的時候卻發現駕馭不了車的透視比例，覺得這個確實很難。再加上當時號稱汽車設計是工業設計之王，是工業設計皇冠上的寶石，只有手繪技法、造型能力、綜合知識都特別強的最優秀的工業設計人才才能夠去從事汽車設計，我對汽車設計的敬仰油然而生。

但在剛進入同濟的前幾年，對汽車設計只是單純的向往，從來沒有想過有一天自己會真的從事這個行業，直到大四遇到一個契機。上汽大眾要組建數據中心，從德國本部派遣了設計專家克萊門斯做負責人，因為他太太是工業設計師，就和同濟大學做了一個產學研的項目，給予學校一定的資金投入，幫助學校培養學生學習汽車設計的基本知識和技能。當時他每個星期或每隔一兩個星期會來一次學校，幫我們指導汽車設計的一些最基礎的技法，拿著藍色的鉛筆畫汽車的最基本透視，兩個的輪子圓圈，車身大概比例的線稿，然后再從一個側視圖逐漸變成各種圖形，他太太也是工業設計師，作為常規指導老師進行指導和交流。

在那段時間里，有機會真正初步接觸了汽車設計的一些入門基本要領，也由此打開了對整個汽車設計認識的大門。盡管當時學的非常初級，但在當時國內環境下也是非常難得的，在全國范圍內如果不是第一次，也是第二次，高校學生近距離地接觸專業汽車設計相關知識的培訓。當時工業設計專業是五年制的，這個培訓從我們大四的下半學期一直延續到了大五。大五的時候我們面臨做畢業設計和畢業方向的選擇，當時有動畫設計、展示設計、產品設計、汽車設計幾個方向，我就報了汽車設計小組，當時另外幾個人報了這個小組。四年級的是畫圖，到五年級以后就開始進入三維了，也是國內第一次或者第二次真的開始接觸油泥模型，熟悉油泥后做三維塑造。最終畢業設計的時候，每人像模像樣地做了一個1:4的模型，克萊門斯還教我們怎么做演講。實際上那個時候就已經開始講究做演講，把模型展臺布置好，做好展板，現場答辯的時候穿著打扮要和你的車做一些呼應。就覺得挺有意思，不但汽車這個產品豐富而有魅力，做汽車設計這件事兒本身有很多講究、要求，這些都很新鮮有趣。

那個時候一方面是入了門，另外一方面也是積累了一些基礎知識，到五年級要畢業的時候又面臨一個新問題：下一步該怎么辦？當時有一些進入企業的機會，比如上汽大眾。我因為在五年級期間參加過一次工業設計領域的學術活動，聽了柳冠中老師的演講，被深深地震撼了，當時就想投入柳老師門下。機緣巧合，我在當時的中央工藝美院的碩士研究生招生信息中發現，柳老師的碩士研究生方向就是交通工具設計，當時叫未來城市交通工具概念設計研究，也是國內第一個這樣的研究方向。柳老師的初衷是研究“mobility”，而我那個時候學的更多是“car styling”方向。既然在本科積累了一些這方面的能力，就希望通過研究生階段的學習在這個領域進一步升值。

當時雖然像上海大眾等車企已經有駐廠設計團隊和設計機構，但并沒有中國設計的概念和中國汽車設計這么回事兒的，可能國外引進的車順便帶了一個團隊，只有外國人做設計，做一些線體化的改款，后來又開發了一些針對中國的策劃，像朗逸。但是總的來說，那時候做的范圍和工作強度跟我們現在不可同日而語。可能半年一年就做一個保險杠，我們現在要做幾十個項目。

當然時代在發展，現在回溯過去還是感覺蠻唏噓的，在那個時候中國的原創汽車設計幾乎是一窮二白。當然紅旗很早就有了自己的設計師，在第一代紅旗里面弄了很多中國的傳統文化元素，像宮燈等。但在我的認知里面，那個時候的紅旗還是所謂的領袖座車，并不是大眾化的交通工具。但是中國的紅旗是一個里程碑，一枚閃閃發光的勛章，一個特別的符號。現在的紅旗當然是另外一回事情。

所以說，在我進入大學求學的那個年代，中國汽車設計幾乎沒有，或者說剛剛開始萌芽。在學校里面能夠有機會接觸到真正的汽車設計和參與到汽車設計的學習是鳳毛麟角，更不用說在企業當中。當然也不排除像趙江洪老師那樣的，自己喜歡，因為各種渠道能夠接觸到一點，然后在學校和產業之間穿梭徘徊。那個時候我們在雜志上看到，也有一些行業的英雄，像深圳蜻蜓設計公司設計的“小福星”。

我考入中央工業美院之后學校被清華合并，成為清華美院。中央工藝美院面向國外接觸汽車設計算是比較早的，在我考入之前的一年，美院跟奔馳建立了一個比較強的合作關系。奔馳的Leschke帶領設計師到中央工藝美院進行汽車專業知識的傳授，還在美院定點舉辦了一次設計比賽，針對中國的家庭的一個主題，請學校師生一起參賽，還評出了一二三等獎，大獎是去德國奔馳去實習還是工作。當年是年輕老師獲得了大獎，后來因為各種原因沒有去，但是基于中央工藝美院與奔馳的合作關系，奔馳還是贈送了一批設計物資，包括一個折疊的油泥平臺，還有很多工具，包括一些廢舊的油泥、馬克筆什么的，雖然是二手的，但至少器材上一下就和國際接軌了，創造出這樣的條件，種下了一些種子。

有可能正是這樣的活動創造了契機，讓柳老師覺得汽車設計也好，交通工具設計也好，未來的發展對于中央工業美院乃至整個中國設計行業的發展存在必要性，繼而開設了相關專業，正好那年我報考進去了。當年我和李劍葉兩人投入了柳老師門下，我們倆也比較“臭味相投”，對設計都很有熱情，對新生事物保持很強的好奇心，也很喜歡不斷去挑戰。進入中央工業美院以后，那三年跟李劍葉一起，一方面跟隨柳老師學習，有時候也幫老師做一些設計的任務，另一方面也積極提升自己的汽車設計能力，主要方式是靠自學相互促進，其中一個學習方式就是參加國際設計比賽，而且我們還取得了不錯的成績。比如2000年三菱汽車舉行的一次全球范圍的學生設計比賽，我和李劍葉組隊參加，獲得了三個一等獎當中的一個。當時三個一等獎，一個是我們，另外兩個是匈牙利和巴西的學生。后來那位匈牙利的同學也加入了奔馳，我們成了同事，現在好像在吉利。除了參加三菱的汽車比賽，后來還參加了2001年中華汽車舉辦的設計比賽，取得第三名。2002年對我來說有非常重要的一個契機，就是參加了由德國最大的汽車雜志《Auto Motor und Sport》主辦的國際汽車設計邀請賽，邀請了8個國家的8所院校，每個院校自己篩選派出兩名學生和一名老師到斯圖加特現場進行答辯，然后做評審。這是我們學校第二次參加這個大賽，由嚴陽老師帶隊，柳老師也去了。汲取了第一屆的經驗教訓，我和李劍葉做了充分的準備，模型的效果和現場答辯完成得都比較好。茶歇的時候奔馳設計的二把手主動來問我的學習情況和未來的規劃，問我有沒有想過去奔馳做設計師。之后申請這個工作的流程走了漫長的一年時間，其間我出于對學校和學生負責任的考慮，在還沒有收到奔馳合同的時候放棄了留校清華當老師的機會，用比賽的1萬元獎金支付了違約金。終于在2003年的2月份，進入梅賽德斯奔馳德國設計本部工作，直到2011年5月，一共在德國工作生活了99個月。

《設計》：在德國奔馳做一名華人設計師的經歷是怎樣的？

張帆：到奔馳以后，我經歷了幾個階段。

我在國內經歷了8年最好的設計教育。5年的同濟設計教育給我非常好的形式感和眼界的培養。在上海那樣一個海派城市，我們學習設計的一個很重要的手段就是逛街，去南京路、淮海路。雖然上海修了很多高架橋，但是我們殷老師告訴我們不要從高架上走，一晃而過就看不到整個城市的新鮮樣貌了，要從高架下走，看城市的街景，人們的穿著打扮，商店的櫥窗，這樣才有眼界。這些都是對我們非常好的基礎教育和培養引導。研究生三年跟隨柳老師學習了很扎實的設計理論和設計的思辨，柳老師的事理學當時聽得比較懵懂，有些只是把它記住了，但是后來在實踐中都得到了驗證，對于整個商業、產品的成功，如何打造產品競爭力，都是非常重要的基礎。

當時我自己覺得在國內接受了5+3的很扎實的設計訓練，在奔馳工作應該沒問題，結果發現實際完全不是那么一回事兒。因為奔馳是一個真正的頂級汽車設計的專業環境，而我最多是一個對汽車設計有一定理解、接受過一定培訓的工業設計類的學生，一下進入一個全汽車設計，那感覺就像把一個在學校接受過軍訓的你扔到特種部隊去執行一個很重要的任務。所以剛開始就感覺自己的專業水平、設計認知、設計能力、表達能力都很差，甚至有一種自卑的情緒，

懷疑當初是怎么被人家看上，還花那么大的力氣雇來的。但是也沒有退路，既然來了，而且多少還代表著中國青年的形象，必須對得起這個機會。就不斷琢磨怎么樣去認識汽車設計，做好設計，領導安排的任務盡量超出期待地完成，慢慢讓他們看到了我的價值，也證明自己存在的必要性。

一開始跟奔馳簽的是兩年的工作合同，一年半之后延到無限期的合同，這個坎邁過之后，整個人的心態又不一樣了。這個坎之前是急于提升自己，證明自己。這個坎一旦過了，說明你的價值已經被認可了，接下來就是怎么樣成為一名合格的汽車設計師。怎么樣定義合格的汽車設計師，在不同的階段有不同的認識，比如在學校里面，覺得掌握一些技法，能畫車了，就是一名汽車設計師了。進入企業之后，你會發現那只是你的一個入門卷，一切才剛剛開始。真正的汽車設計師要面對真實的世界，創造真實的車型，這個過程當中有創作創新，更重要的是你的創新如何落地，在一個巨系統當中被實現。實際上，對汽車設計師的方方面面的能力是很高的要求，所以在這一點上印證了當年大學里老師說的汽車設計是工業設計之王，并不是因為汽車設計是最大體量，而是這個事情很復雜，牽涉面很廣，而且里面牽涉的投資、預算、銷售額、銷量，所帶動的經濟貢獻都是非常大的，和一般的產品不是一個數量級。所以在那個時候就更加認識到作為一個汽車設計師的不容易，以及自己能夠成為一名汽車設計師的自豪感。怎么樣定義一名真正的汽車設計師？一定是當你的設計被選中，經過繁瑣而嚴苛的量產流程，最終形成產品在市場上銷售，你的修煉才算告一段落。

《設計》：您認為怎樣才能成為一名有價值的優秀的汽車設計師？

張帆：對于汽車設計師來說，首先要具備技術、技法、設計能力，有對一款車的形態的創新能力，從二維到三維的轉化能力，但這些都還是比較初級的狀況。對一個設計師來說，當你在學徒或者學生的狀態，你可以天馬行空，但是當你進入企業之后，要成為一名真正有價值的設計師，一定要把你的設計能力和企業的商業目標結合起來。

如果在這個基礎上再把設計師拔高，設計師的設計能力要和社會的發展方向和人類未來的發展遠景結合起來，能夠為這個宏大的目標創造價值，創造推動力，這是設計師最大價值的體現。如果說和人類的關系太宏大，那和企業的關系是非常具體的。每一個企業都希望創造出非常優秀的產品，在市場上贏得消費者的喜愛，銷售就可以勢如破竹，贏取很多利潤。設計在創造產品吸引力，建構消費者和產品之間的良好關系，從產品上升到品牌全面影響力的建立等環節，都可以發揮很好的作用。

要想發揮這個作用，對汽車設計師的能力要求就不只是形態創造能力，他還要理解用戶，然后深入認知企業的戰略目標，并且能把它轉化成以設計為戰術的手段，把用戶、企業的關系，技術的發展這幾者之間的關系通過設計嫁接起來，形成一個在產品的模式形態和使用體驗上優化了的作品上市。

《設計》：您如何看待中國汽車設計的發展現狀？如果用一個詞或者一句話來概括2023年的中國汽車設計，會是什么？

張帆：有一個詞可算是非常應景兒——熱辣滾燙。2023年中國的汽車行業、汽車設計也好，都是熱辣滾燙的。就像電影里面所展現的內容，它實際上是一個勵志的故事，成長的故事，蛻變的故事。我覺得，2023年中國汽車設計和汽車行業所呈現出的也是讓人驚訝的成長和蛻變。

最典型的一個事件就是2023年4月份的上海車展。剛剛經歷過三年疫情的隔絕之后，全球的汽車人第一次有機會再聚首，重新審視來自全球各地的車的形態、設計、理念，然后發現，中國整體的汽車設計所表現出來的形態感和傳統老牌西方汽車形態，已然形成一條肉眼可見的鴻溝，新世界的車和屬于舊世界的車涇渭分明。中國的大部分的車的設計是屬于新世界的，西方傳統車企還處于舊世界。具體特征體現在，新能源車的橫向貫穿燈帶，整個車體設計更加的簡潔、飽滿，呈現出一種新的語言，一種更干凈、更飽滿的設計形態。內飾有更多的大屏幕，更好的人機交互，更高的價值感和舒適性等。把這些點點滴滴的具體呈現疊加在一起，這種差異和進步讓中國汽車設計的整體表現和傳統汽車設計拉開了一定的身位。

2023上海國際車展

所以類比《熱辣滾燙》女主角的蛻變，中國汽車設計實際上是不知不覺在疫情的煎熬當中完成了蛻變。這是積極的 一方面，但與此同時，“熱辣滾燙”也代表著煎熬。隨著中國汽車市場近兩年日益殘酷，在設計創新上也表現出一種煎熬。從好的角度來說，是我們取得領先地位后的無所適從。以前你在跟隨的時候，前面總是有人幫你舉著火把，你沿著他走過的路徑走就是了，心里是安定的。但當你成為第一個踏入黑暗森林的那個人，你要為別人舉起火把的時候，往前走的每一步心里面都不踏實，不知道哪一步是沼澤或是深淵，要一步一步試深淺。所以我們現在面臨的現狀就是各種反復，各種不確定，各種事態不肯定，然后又往回撤。這是我們內心的焦慮和不確定的表現，但也沒有別的路，因為不愿意再簡單地跟隨在誰的身后往前走了，那你就必須自己探這條路，做先行者必須面臨這種挑戰。

《設計》：一些國際老牌車企和蘋果這樣的科技公司紛紛宣布暫停電動車業務，剛剛進入“黑暗森林”的我們，從智電領域的先行者視角來看，中國汽車設計會面臨怎樣的挑戰？

張帆：汽車行業將面臨新的課題。原來一直快速發展的智能網聯電動車，中國在這方面建構了很強的優勢，而且保持著非常快速的發展。業界普遍對這種發展抱有一個比較好的預期：如果能夠持續良性發展，接下來就會從國內拓展到國際，繼而建構中國汽車產業在全球范圍內的一個新的優勢和支撐點。但隨著國際上新的形勢變化，一些國家政府采取措施刻意遏制甚至減緩中國汽車產業發展的速度，并且盡量淡化中國在這方面積累的優勢。但是對于汽車設計本身來說，我覺得倒不會是一個太大的問題，因為設計它所呈現出來的幾個方面，一個是對審美認知的創新和應用，這種審美不會隨著技術或者產業的變化而停滯，而是會隨著人們新審美訴求及整個社會思潮的這種發展而持續發展，包括新的人機交互方式，人對環境空間的期待，這些觀念性的東西會持續發展，所以在審美方面不會有太大的影響。另外，構建更高的人車新體驗已經是中國汽車的優勢，而且這方面并不是一個純粹的技術問題，就是一個體驗問題。在這方面，由于中國消費者自身的歷史文化和習俗的特點，所以對汽車內飾的這種環境空間的要求可能比西方的車更高、更復雜，或者說更有導向性。

我們作為中國的汽車設計師，受市場驅動，我們在這方面的表現、研究和設計的挖掘可能更加深入，所以這方面的優勢會被消解。

第三方面，對新技術的應用。現在哪怕西方踩下了“剎車”，實際上整個技術的應用也逐漸進入到一個瓶頸期，從最開始全面電動化，燃油車和EV車要劃很清晰的界限，到現在已經不再簡單地說“電動車”，更多的是叫“新能源車”或者“節能車”，而“節能車”有多種形態，燃油車也可以是節能車，所以并不是說完全以能源形式來區分設計。

另外，智能網聯這方面，人和車的交互方式從一開始有很多泡沫，很多并不是太現實的所謂車內生態或應用場景，比如完全自動駕駛，隨著大家研究的深入發現這天還沒有那么快到來，可能在局部場景、特定的工況或者交通工具上可以局部使用，但是大批量的 To C端的無人駕駛還沒有那么快。所以我們還是回到設計的本源，即人的出行需求應該怎么解決，所以這些命題并沒有問題。從這個角度來說，對象的訴求沒有改變，發展的趨勢沒有改變，命題本身沒有改變，對設計汽車設計本身的影響并不大。

《設計》：面對中國汽車“出海”的國家戰略，廣汽是如何規劃的？

張帆：我覺得在國際化的進程當中，我們面對的最大挑戰反而不是設計上的。去年的上海車展讓我們看到中國車企在汽車設計的表現性上甚至是有一些領先，這種領先體現在高科技和高品質，以及新的、簡潔的、高級的設計方向。而這種高科技、高品質、簡潔的設計方向，海外市場也是買單的，甚至很喜歡接受。把國內的這些車拿到海外市場，和海外市場在售的那些大品牌的車放在一起的時候，我們還是會顯得更加新鮮。對于年輕的用戶，以及對科技、對新事物抱有開放心態的客戶，我們還是有競爭力的。我們更多的是要做好其他的，比如品牌的建構，服務和營銷能力如何能夠。

我們出海有非常明確的目標。國際市場份額的格局是相對穩定的，我們未來要去發展，得從日韓甚至歐美品牌手中把他們原有的份額蠶食掉。在國內市場我們自主品牌的份額已經從30%多做到接近60%，完全把合資品牌打趴下了。現在我們要在海外市場去搶國際大品牌的市場份額。所以對于我們來說，挑戰是全方位的，設計這方面反而沒有大的問題。

廣汽加速拓展海外汽車市場

我們過去幾年一直在討論中國的汽車應該怎么發展，是“彎道超車”還是“換道超車”。無論是“彎道超車”還是“換道超車”，都要求我們做出不一樣的舉動，要么是發展速度不一樣，你可以彎道超車，要么是戰線不一樣，你可以換道超車。所以我們不能簡單地沿襲歐美日韓的發展路徑，如果你只是跟在他們后面，永遠沒辦法去超越他們。我覺得我們現在做到的是既在彎道又在換道，速度和路線上都在超越他們，只有這樣才能創造自己的身位。所以哪怕我們現在有些做法和傳統車企不太一樣，我覺得這是必然的，也是我們唯一可以去創造自身存在感、識別性的路徑，那就是做不一樣，做差異。

《設計》：2023年的中國汽車設計相較于縱向的本土歷史比較和橫向的全球現狀比較，有什么樣的顯著特點和問題？在產量和出口量“登頂”世界的背景下，我們是否可以提出建立中國汽車設計標準的話題？中國的新能源汽車戰略（包含設計）是階段性領先還是時間差領先？

張帆：2023年從有些現象上來說是中國整個汽車產業全球化的一個標志之年，中國號稱汽車出口量全球第一。該怎么看待這個數據？一方面中國汽車在全球化方面發展確實突飛猛進，取得了非常顯著的成績，但是這是不是就意味著中國的汽車產品可以在全球市場呼風喚雨了？我覺得還遠遠不夠。統計數據要看口徑，如果只是說在你本國生產出口到海外的汽車，中國的是最多，但并不意味著中國品牌或者一個國家的品牌或者單一品牌在世界上銷量最多。實際上銷量最多的還是豐田、斯特蘭蒂斯等。這恰恰說明我們在全球化上的一些問題，比如在全球生產方面布局不夠，能力不夠強，車型也不多，但是我覺得發展總有一定的步伐和節奏，既然中國已經往這個方向去了，不論是企業自身的意識，還是國家政策、大的經濟環境，都認識到汽車出口，尤其是新能源汽車的出口，將會是中國在國際貿易上的一個很重要的武器，所謂外貿“新三樣”。這里面我覺得汽車設計師有很大的貢獻。

而現在對我們來說更大的挑戰是不安于從國內出口到國際，要真正意義上做一個國際化的品牌和能夠排到全球銷量榜前10的國際化的品牌，這才是真正的挑戰。像比亞迪去年銷售300萬輛，排到第十，是我們的榜樣。接下來什么時候中國品牌能夠排到前5，甚至前3，很讓人期待。

《設計》：現在國家在提倡文化自信、設計自強，您是如何在設計實踐中體現中國文化的？

張帆：在我的學習和成長歷程中，中國文化一直貫穿在汽車設計這個行業中。

從一開始我們對中國文化在汽車設計上體現的認識很表面、元素化，就是把一些中國元素拼貼到汽車設計上去，后來反思覺得這是一個很幼稚的做法，因為是設計師想這樣做，沒有想過用戶是否需要。當設計作品只是設計師的自我表達時，他就是一名藝術家。設計師最重要的是用藝術的、美學的手段包裝一個產品概念，然后通過這個產品嫁接用戶和需求。所以，到底要不要把中國元素融入設計當中，完全取決于用戶需不需要，或者需要哪些。把這個事情想清楚之后，一方面我們的市場是以中國市場為主，所以我們更多地去研究中國的消費者的需求。另外一方面我們也在不斷總結，哪些東西是放之四海而皆準的。其中很重要的一點，我們對整個汽車內艙的氛圍環境的營造理念和西方傳統的基礎設計不一樣，中國人對汽車最早的稱呼是“轎車”，所以汽車除了是一個乘坐的空間之外，還是一種身份的象征，所以中國汽車從一開始就是和身份、地位、檔次、面子聯系在一起的。

M8宗師：彰顯中國文化自信

中國汽車在發展的早期是一個奢侈品，有權有勢的人買了汽車之后，會把它當成炫耀自己身份的手段。后來汽車越來越普及，進入百姓家，但一直還是特別的大眾消費品，有錢人把它當作身份的炫耀，對普通人來說是用多年積蓄買來的大件產品，所以他們對汽車彰顯出的身份感、價值感的期待都會比較高。

而西方的消費者則相反，從汽車發明之初它就是一個代步工具，在發展過程中很快進入大眾市場，成為日常生活必不可少的一個工具，工具化屬性非常重。所以在歐洲經常能看到身材高大的人開著一輛小型車，他們是人去適應車的空間。這種情況在中國是很難被接受的，尤其那些花了很多錢買了一輛高級汽車的人，其對汽車的空間、舒適度、檔次感的要求是非常高的，這也是為什么像奔馳、奧迪的中級行政類的車進入中國市場都一定要加長軸距。

一開始我們以為此舉是為了在中國市場彰顯其特別的價值感，要賣得更貴，所以加長了軸距。后來仔細一研究才知道是用戶有這樣的需求。我們作為設計師，如果能夠把握住這樣的特點，針對性地創造出一些有特別價值的設計，你就逐漸塑造出了你的特點。比如拉長軸距這件事，按照西方設計理念，那就說明中國人有世界上最長的腿，實際上這個需求不是物理空間的，而是心理空間的剛需。

所以從這方面來說，為什么現在中國車看起來是越做越大，越做越寬，這不是簡單的“軍備競賽”，因為你一旦坐進車里面之后，發現腿部空間更寬敞了，人可以在里面做的活動更多了，一段旅程的愉悅感也增強了。尤其新能源車可以放電，就成了一個大型充電寶，車主就可以做很多以前不敢想象的車生活的拓展。這種新的生活方式，新的使用場景，也給車的應用帶來新的價值。在這些方面不斷地挖掘，又成了中國汽車設計師的一些新的能力。這些方面正逐漸在影響整個汽車設計的發展，比如加長軸距的設計一開始只是針對中國市場，后來也應用到了全球市場，中國消費者的這種獨特訴求后來成了全球市場的標準配置，這個也是我們影響力的一種展現。

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AION Y：將“移動起居室”概念運用到量產車中

《設計》：汽車設計如何引導消費者選擇更可持續、更健康的出行方式和生活方式？

張帆：我覺得這需要整個產業大家共同面對。

首先現在能源形式的變革和轉型，就是在往更加持續方向發展。一方面，從原來燃油這種不可再生資源的提取到現在用可再生、可循環的電力。另一方面，在設計上讓車的氣動性能做得越來越好，像電動車的空氣動力性上在不斷追求新的高度，包括我們的昊鉑SSR、昊鉑GT，昊鉑GT的機動性達到了0.197，這是全球量產轎車里數一數二的低風阻，低風阻就意味著節省能源。與此同時，我們在工作當中，越來越多地把一些可再生的材料應用在汽車的內飾環境當中，既響應了環保號召，還能創造新的美學方式，比如再生的羊毛，從海洋當中收集的塑料再加工所形成的顆粒感，這些慢慢會成為材料外觀的新潮流。這些我們都在積極地研究和應用。

昊鉑SSR：中國第一量產電動超跑

《設計》：AIGC對汽車設計有什么樣的影響？Sora 被OpenAi稱為“世界模擬器World Simulator”，按照這個迭代趨勢，汽車設計會怎樣變化？汽車設計師還會繼續存在嗎？汽車設計是朝陽產業還是夕陽產業？

張帆：廣汽設計團隊可能是全世界最早關注到這一個技術的發展并參與到AIGC研發的汽車設計團隊。

我們從2016年開始跟微軟亞洲研究院合作，那個時候他們有一個 AI模型叫微軟“小冰”，我們聯合開發，看能不能把AI用到汽車設計上，當時還聯合一些院校，讓學生產出大量的草圖喂給 AI引擎，讓引擎形成一些對設計準則的認識，然后再讓它來產出一些新的設計，包括前臉、輪轂等。這些工作我們持續做了很多年，但是后來Chat-GPT、Midjourney這些工具出來之后，這些專業做AI的團隊的研究深度把我們遠遠拋在后面，于是我們就從研發轉型到應用這些已經開發出來的工具，與我們現有的開發流程相結合。

廣汽設計和微軟亞洲研究院合作的AI輔助設計平臺

在我看來 ，AI再強大，它沒法取代人，但可以極大提升工作效率，核心就在于如何更好地利用這個工具。武器本身不會去消滅敵人，一定需要操作者很好地掌握它，才能更好地執行。所以去年我就布置了一個任務叫“紅藍軍計劃”，把設計師分成兩隊，一隊用AI，另外一隊用傳統手段，在一個項目當中PK，看誰的工作的效率或者創意的展現度更好。最后的結果各有千秋，但不是一定要分個勝負，而是在過程中取長補短，更好地發掘AIGC工具在我們體系當中價值發揮最大點。

通過AIGC生成的廣汽飛行汽車GOVE飛行艙靈感圖（左）、飛行艙實拍圖（右）

方法和流程都在依據工具的應用不斷進化，最直接的改變是整個開發的周期在原有基礎上縮短了1/4，這將是我們未來新的工作標準。

現在還沒有覺得是顛覆性的變化。但是我覺得對于每個從業者來說，你沒有辦法預測，如果每天只是想著去預測它會淘汰你，只會平添焦慮。與其這樣不如一方面緊跟整個技術發展的脈絡，不讓自己掉隊，另外一方面保持開放的心態。它現在能夠提升效率，未來也能提供一些崗位。隨時做好應對和調整，我覺得以這樣的心態更適合，而不是太多預測它一定會替代誰。

我們現在內部的人員還沒有很大的AIGC團隊，我們有專門的AIGC研究小組和外部的專業的 AI公司進行聯合開發，開發了一些針對廣汽應用環境的AIGC工具，在內部進行推廣應用。我覺得現在還沒有必要在內部建構太大的AIGC團隊，AI現在對于我們絕大多數人來說只是一個應用工具，我們不具備深度開發源代碼的能力。但是你能夠把它用好，我覺得也不錯。

《設計》：Cybertruck對于您而言，是一種什么樣的設計？它對汽車設計和汽車會有什么樣的影響？作為一個從0～1的新物種，它的造型風格、材料應用和設計邏輯是否會開辟新的汽車進化路線？

張帆：設計是為商業戰略和商業訴求服務的，所以一定要有的放矢。我覺得這個目標是基于企業自身的發展階段和企業發展的訴求，因人而異或者因階段而異的。在不同的階段，設計可以作為實現企業愿景的手段，不同的企業在不同市場環境下，呈現出來的結果也未必一樣。

當一個企業剛出現的時候，無人問津，設計就要做顯性，做強化，塑造存在感。盡管有爭議，但是別人能夠記得住你。當企業有了一定知名度，要著力發展的時候，設計反而要往后退。這個時候設計不是要塑造產品價值的全部，如果把塑造產品價值的全部工作都集中在設計本身，我覺得也是有問題的，因為在用戶使用和體驗一個產品和實現它的使用價值的時候，其美學價值只是其中一部分。而且隨著你使用越來越多，美學價值的重要性越來越減退。所以，當一個企業希望在市場上占據主流用戶的心智，要扎穩根的時候，是希望做更加顯性但更加穩定、更加優化的設計。當企業在市場競爭中已經占據一定優勢，要往更高的目標躍進的時候，又需要創造新的引領性的設計語言和設計標桿，讓眾人仰慕，追隨，同時塑造自己的江湖地位。

這個理論在特斯拉身上非常明顯。特斯拉剛開始造車的時候，第一輛車是運動車，非常拉風，吸引了大家的關注，然后它很快就進入主流，推出了轎車和SUV，而且它的設計語言也沒有特別讓人覺得不舒服，更多是把一些經典車的比例、姿態、設計語言融入車身，做了適當的簡化，最大的突破是它的無臉化，但是并沒有驚世駭俗的那種不一樣。看到Cybertruck這個產品，我覺得他要一統江湖，樹立自己在整個行業中神一般存在的地位，正需要這樣一款驚世駭俗的產品，而且現在看來也是比較成功的。

同樣的節奏和手段，在中國產品上或者中國市場上是否有效？從前不久造車新勢力品牌引發的輿論風暴來看，市場掌控能力不足夠的時候，還是不能操之過急。這需要企業負責人自己去做判斷。所以對設計師來說，一定是要站在企業、商戰的角度思考為什么。我越來越覺得設計師需要花更多時間去思考，很多事情當你想清楚之后再去做，會更加高效，做得也更加到位。在學生時代畫車、做造型就是為了好看而好看，為了把自己心目中想要做的那個形象呈現出來，但當你做了設計管理者很長時間之后，你無時無刻都會把設計的呈現直接跟商業目標結合。怎么樣能讓設計的價值最大化，首先在于你的設計工作的意義和你的目標，然后是你在過程當中執行的到位程度，包括和其他專業領域的配合，橫向的拉動，體系化的作戰，缺一不可。尤其是在中國當下這種高強度，甚至是惡性的競爭中，你不能有一絲一毫的犯錯，不然很容易被對手抓住你的弱點，乘勢而上，會塑造一個新的競爭格局。

《設計》：對于一個成熟品牌來說，它的設計戰略應該是趨向穩定性還是前瞻突破？

張帆：我覺得是否前瞻突破以及這個度，應該和整個企業在市場上的位置和表現強相關聯，而且不斷動態調整，因為現在中國汽車市場格局不像歐美很穩定的，相互之間的地位也比較穩固，所以他們很多設計策略、戰略、操作相對來說都比較有可持續性。而中國市場現在很難說穩定地堅持一種什么樣的手段能夠走多遠。

我是2011年加入廣汽，到現在已經是很快就已經快13年了。13年里我見證了廣汽自主品牌的幾乎從無到有。廣汽從2011年開始賣第一輛車，當年賣了1.3萬輛車，之后每年銷量翻倍，到2017年50萬輛，2018年53萬輛。2017年我們建立廣汽新能源汽車公司，就是后來的埃安，也是從很少的銷量到去年達到49萬輛。這樣去年傳祺加埃安總銷量達到了89萬輛。對于自主品牌的發展來說，應該是達到了一個新的高度。

這個過程當中也不是一帆風順的。2019年之后，我們自主品牌陷入了一定的低谷，傳祺銷量從50多萬輛跌到30多萬輛，也是徘徊了好多年。在這個過程當中，我們也在不斷反思總結，再看看我們的競爭對手，就是各領風騷一兩年。這兩年看吉利，下兩年看長安，然后又是比亞迪，長城，理想，蔚來，小鵬，高合，華為又橫空出世了，眼花繚亂，目不暇接。所以我說熱辣滾燙，真的是非常蓬勃，像火鍋煮沸了一樣，整個市場非常鮮活，“卷”得非常厲害。

《設計》：在這個“熱辣滾燙”的發展過程中，作為廣汽設計的掌門人，如何能夠準確高效率地獲得變化的信息，并專業地將其轉化成決策層能夠認可的產品設計。

張帆：這是非常核心的問題，但是沒有標準答案。我一直在不斷嘗試快速理解市場競爭的變化和格局，然后更好地整合內部資源，做出適銷對路的設計表達，幫助產品獲得成功。但是現在我還不能以一個成功者的這個身份來發言，我們還在嘗試中。

其中有一些比較重要的舉措。第一，設計師要加強對市場、用戶的理解。這里的理解不只是聽企劃給你講一個抽象的用戶畫像，要更加深入地了解用戶對設計的真實訴求。比如設計的領先度是應該穩一點還是突破一點，實際上取決于你這個車是為誰設計，他對設計的理解和表達。我們之前有過一些不太成功的案例，比如影酷這款A+級的SUV，從設計的創新性和設計師的自我表達上來說是很爽的，整個車的姿態，車身的設計語言，科技美學，型面，前臉的V形隔柵創造的數字化的韻律感，充滿賽博感的車燈，靈感來自《星球大戰》里的光劍的尾燈等，現在在街上偶爾能看到一輛，它的姿態新鮮感還是很強的。但這個車的受眾定位是三四線城市30~40歲的人，這批人能不能接受這個造型是一個問題。

今年2月份我從廣東一路開車到四川，中間途經廣西、貴州。恰逢過年期間，這一路上開車的基本是元月回家的這一類人。這類人就是我們自主品牌A級SUV的主要用戶，在三四五線城市有穩定的工作，年收入可以養得起一輛十幾萬的車，但是他們有一個非常明確而強烈的需求——拉人載物長途返鄉。返鄉這一路有很多具體的現實場景：車能裝多少人，拉多少東西，旅途中哪里加油，哪里吃方便面。這時候如果出場的是充滿未來感的影酷，形象上就很出戲。這也就意味著，這個設計沒有匹配上這個目標客戶，或許推向一二線城市年輕白領做城市代步車才恰當，但前提是我們的品牌形象和營銷手段需要先觸達這個群體才行。那么新的問題來了，怎么去塑造品牌，做銷售企劃？可能還需要廣告宣傳來形成合力營造。所以說這是非常復雜、非常系統化的要求，設計師不是自己單打獨斗，而是在一個體系中策動大家一起往一個方向努力。為了做好協同，我們在前端有專門的設計研究團隊，包括用戶研究專家，設計策略研究人員，還有情報收集等。這些人員要和主機廠做商品企劃的人頻繁溝通，同時要和項目組開發團隊很好地銜接。產品打造出來之后，專門的團隊還要和做銷售的、做企劃的、做廣告做傳播的做好溝通。

所以，設計不是一個獨立的存在，它一定要在體系中充分打通，才能夠將設計戰略、產品戰略的意圖貫徹得更好，在開發過程中和項目組、工程團隊、平臺團隊做好配合，做到一個最優化的設計。在傳播的時候，有足夠好的賣點打動目標人群，形成更好的傳播聲量。

《設計》：請介紹一下廣汽研究院設計部門的整體情況。廣汽設計團隊形成了廣州、上海、洛杉磯、米蘭 “三國四地” 的全球化設計創新體系布局，共同構建起廣汽設計團隊“海上平臺”，洞察捕捉全球設計趨勢，人才運營方面是怎樣的戰略和特色？

張帆：要談設計團隊的規劃一定要知道發展的目標是什么。按照當前中國整個汽車行業的格局，我們的目標就是要做到國際一流，甚至國際領先。因為中國市場儼然已經是世界上競爭最激烈的市場，也是對設計的要求最高的市場。所以你要生存，就必須達到足夠的高度，才能拿到入場券，待得下去。我想不單是我們，每一個有野心、有抱負的主機廠團隊都會把這個目標作為自己的發展目標。這個時候就必須看我們怎么能夠更好地調用資源。對外我們要調動更多、更好的資源，對內要優化運作體系，形成更高的效率。

我們現在的做法，對外是在美國洛杉磯、意大利米蘭，國內上海、廣州形成了“三國四地”的工作網絡和格局。上海、洛杉磯和米蘭是現在全球設計創新領域最具活力的三個熱點，不一定完全針對汽車設計。比如米蘭，在我們在米蘭設定前瞻設計中心之前，沒有一個汽車的設計中心設在米蘭，大多數在都靈。都靈和米蘭就一個多小時車程，但米蘭是時尚之都，服裝設計、家具設計之都，但是沒有汽車設計中心，我們是近幾十年來第一個在米蘭設立汽車設計中心的主機廠，但是在我們之后就很快有其他家跟上了，也說明我們是先知先覺的。上海現在是全球新的汽車設計之都，取代了都靈。我們雇用了一些高水平的人才和團隊，如何把這樣的資源用好、用活，就要求整個設計團隊有一個強有力的管理機制。比如說對于這三國四地的團隊，既要充分溝通交流，不要有信息的障礙和壁壘，又要創造良性的競爭，有意識地設定一定的緊張感，有一定的壓力才能保持最好的狀態。

廣汽“三國四地”全球化設計創新體系

集廣汽“三國四地”之力打造的智凈旗艦氫電概念車ERA紀元

我們內部也要做好學科領域之間的協同。廣州總部有將近400人，劃分了18個專業領域。根據我們的工作理念和文化，內部推進的叫“ownership”和“partnership”。“Ownership”就是誰有對這個領域的擁有權，就是責任和權力到位，但同時也不能太過強化責任權利的歸屬性，否則就會形成部門墻或者領域墻，大家自然不自然地就形成本位主義。所以我們同時強調“partnership”，合作關系。只有“ownership”沒有“partnership”，你就是孤島；只有“partnership”沒有“ownership”，到時候責任不到位，就形成了泛泛的管理。所以既要責任到位，又要強化協同，這也是度的一個平衡。所以，管理的精髓在很多時候就是度的拿捏，在不同的矛盾當中尋找一個最佳平衡點。

廣汽設計18個細分專業領域

《設計》：自2017年創辦至今，廣汽設計大賽已經連續舉辦七屆，其對于廣汽來說是怎樣的一個存在？從參賽作品中能看出青年設計師對汽車這一工業產品和未來人類移動方式的理解是怎樣的發展趨勢？

張帆：當時的想法很簡單，首先想吸引并且通過大賽來甄別有天分的年輕設計人才。通常的招聘流程不會聚集大量的人才，也沒有相互的對比，而通過一次設計大賽，大量的學生來遞交作品的過程當中可以橫向對比，再經過不同輪次的淘汰篩選，是非常有效的甄別人才的手段。

與此同時我們也慢慢意識到，設計大賽做得好，實際上也在年輕學子當中樹立了我們的品牌形象，把廣汽在汽車設計上的專業性呈現出來，這也是我們這么多年辦大賽非常注重的一個點。呈現專業性的方式就是對參賽學生作品的篩選非常嚴苛，能夠進入復賽的名額相對其他大賽也比較少，比較精。進入復賽之后，我們研究院會對這些學生進行專業培訓，包括油泥模型的培訓，數字模型的培訓，CMF設計的培訓，UI/UX培訓，設計研究的培訓等，把學生當成職業設計師去培養，甚至讓他們參與一些量產項目，去真實感受主機廠設計師的生存狀態，讓他們在畢業之前有更好的準備。

在挖掘人才、傳播品牌之上，保持和建立跟學校的一個長期關系也是非常重要的。跟學校保持產學研的關系有很多手段，比如今年我們和央美合作的一個課題會到米蘭設計周現場去做展示。這種合作方式對學校和企業來說是雙贏，能夠把企業和學校的聲譽，以及設計方面的意圖、成績更好地通過雙方的平臺對內展示給學生，對外展示給社會。

《設計》：請從產業的角度談談中國汽車設計教育的發展、問題與挑戰。

張帆：我可以談一下我對高校畢業的青年人才的能力的期待。

現在中國的年輕設計師的優點一是對汽車設計的熱愛和熱情，這一點不但反映在國內學習汽車設計的年輕學生很多，國外著名高校里中國學生的比例也在增大，像Art Center、CCS、伯茨海姆等。中國學生掌握新的設計手段、技法的能力上也很強，這都是我們的優勢，但另一方面，中國學生對于汽車造型形式感的培養還不夠，我覺得既有環境的因素，也有學校的責任。汽車作為一個很特別的工業產品，它的比例、姿態、沖擊力、表現力有自己很獨特的魅力，從二維到三維，如何更好地展現汽車的表現力，需要大量的練習，但我們的學生更像速成班出來的，快速地掌握了表現工具之后，就停留在表現的層面，而很少去觸及扎實的二維、三維變化，三維表達、三維呈現，解決三維問題的能力。往往在進入企業之后，面對現實的需求，圖片很好看，效果很棒，然而一進入三維就不是那個味道，這可能是很深的一個問題。

另外一個問題就是同質化。同質化問題可能是互聯網手段帶來的一個附屬問題，大家現在都從網上獲取信息，內容都一樣，受到的影響也一樣，轉化到自己作品上的結果也都差不多。一方面我們自己在企業當中也面臨這樣的苦惱，因為在企業當中很現實，什么風格好賣大家都會去模仿那個主流方向，但另一方面我們也希望自己的創意創新能夠有所突破，這個時候就期待年輕設計師帶來多樣化、多元化的爆棚創造力，結果發現他們做出來的東西也很同質化，這個時候就感覺很崩潰了。所以希望教育當中能夠鼓勵學生創作上的多樣化、獨特化、差異化。

《設計》采訪現場

《設計》：請給青年汽車設計師一些寄語。

張帆：第一，我是希望大家保持對汽車設計的熱愛。現在有各種各樣的說法，比如AI會不會替代設計師？未來實現無人駕駛了，還需要汽車設計么？不要理會這些觀點，汽車設計有它獨特的魅力，汽車設計師有獨特的價值。所以要保持熱愛，保持專注。

第二，大家要練好本領。正因為這么多的工具可以替代人的工作，所以人的價值的獨特性就在于本領的高低。年輕人一定是要認識到這一點，在學習、工作當中塑造自己的技法、技術、技巧，以及理解能力、分析能力、戰略思考能力和眼界，強化不可替代性。

第三，設計師一定要保持開放，年輕人不要固步自封，尤其當我們面臨一個快速發展的時代，新技術、新現象、新趨勢交疊在一起，設計師最重要的能力是共情思考的能力。當你對很多事物無法理解，甚至拒絕理解，實際上就是在閹割一種很重要的能力。設計師只有具備這種理解能力，才能共同思考，才會創造下一個可能性。