從紐約到重慶 大生意的消息漫天飛舞！

比亞迪收購克萊斯勒暫時只能當“謠言” 聽聽，華為一周內向長安汽車和賽力斯收足230億卻是真的。

Rumor——你當然可以直譯為“謠言”，但轉換成“流言”或“傳言”也不會錯。事實上，在中國古代《后漢書》中，關于謠言，還有歌謠、贊頌的意思。而古羅馬人甚至將“謠言女神”納入諸神的神譜，因為“它本身就是一種神圣”。

問題是，被贊頌的一方未必樂意，即便出于善意和恭維，特別當它很可能在未來一兩個月里隨時加冕中國第一大汽車集團的高敏時刻。所以，8月16日，比亞迪品牌與公關事業部總經理李云飛只得親自下場在社交媒體上辟謠稱，“網傳比亞迪收購克萊斯勒，為不實消息”。

此前，一位來自海外社交媒體的博主自稱獲得消息：比亞迪計劃收購克萊斯勒公司，并以此為契機在美國取得造車許可。大概是為了加強可信度，相關傳言還有心添加上了細節——比亞迪方面已于近日在紐約克萊斯勒大廈與該公司高層進行了接觸。新聞的“6個W”，至此一應俱全。

似乎由不得人不信了！克萊斯勒總部所在的密歇根州奧本山，甚至有當地人士就此專程寫信向國會詢問。據稱密歇根州曾禁播英國著名動畫片《小豬佩奇》，理由是其中一個片段中“一個大人向小朋友表示蜘蛛很小，不會咬人“，政府方面認為該情節明顯存在誤導性。顯然，比亞迪不是蜘蛛——早在兩個月前，美股Caresoft Global公司就想法弄到一輛比亞迪海鷗并大卸八塊拆解分析，最終的結論是，這輛在西方世界售價僅1.2萬美元的代步車，美國本土的制造成本是前者的3倍。

You pretty，he ugly；you swan，he frog!一邊是如臨大敵，一邊倒老神在在斷然否認，真假已不重要，“謠言“本身就是事實。

對于“謠言”，當事者的態度其實非常微妙。有時當然需要在第一時間駁斥；而有時則保持沉默，因為某些小道消息無傷大雅或還有利于本體。何況，“謠言往往是遙遙領先的預言”定律也被反復論證。

那么，這次又屬于什么性質？

改嫁 真的是克萊斯勒的天命嗎？

中國汽車制造商參與海外并購并非新聞，無論是上汽之于英國MG還是吉利之于瑞典沃爾沃，都是經典案例。不過隨著“逆全球化”時代轟然而至，剛剛在新能源車領域充分展現改變百年格局能力的中國人，已不具備太多染指的機會。

還有幾個因素也很關鍵：其一，比亞迪在過往二十年汽車制造狂飆突進過程中，除了起初為拿到牌照并購秦川汽車外，更多是依靠“自己干”。其二，最新數據顯示，2024年前7個月，該集團銷量同比增長28.83%至1955366輛，較本土多年龍頭上汽集團的差距從去年同期的61.4萬輛急速收窄至12.3萬輛。若僅從單月銷售數據統計，自6月其已超越后者位居全國第一。如果保持這一增速，“新王當立”就在眼前。

是為了讓未來的“鐵王座”變得更為牢靠才萌生此舉嗎？抑或基于太平洋東岸11月即將發生的統領換人先行布棋？最重要的，為何選擇的標的是大名鼎鼎的它？無論事態如何發展，至少作為前戲中的懸疑設置，相當“阿加莎·克里斯蒂”。

（圖示）擁有七層拱頂的克萊斯勒大廈，曾出現在《哥斯拉》到《蝙蝠俠》等好萊塢大片中。

旗下囊括道奇、克萊斯勒和JEEP三大知名品牌的克萊斯勒，作為美國傳統汽車制造商“三巨頭”之一，于1912年創建并在13年后改為現名。百年經營歷史中，該公司不僅締造了全球首棟超過1000英尺的摩天大樓且迄今仍為紐約地標的克萊斯勒大廈，更因上世紀80年代執掌帥印的李·艾科卡而在全球公司治理史上揚名立威。當事人那本《反敗為勝》，曾與稻盛和夫的《活法》、以及各種版本的“松下幸之助經營哲學”一起，成為任正非、王傳福等中國創一代們起家興業時的案頭必讀。

當然，1984年1月15日，克萊斯勒更與中國的北汽成立了北京吉普汽車有限公司。這是中國汽車行業的首家中外合資企業，盡管它的知名度包括威水史要遠遜于稍后問世的“上海大眾”。

橡樹能矗立一千年，蜉蝣成蟲則只能存活一天。根據統計，即便貴為“世界500強企業”，其平均壽命也只有40-42年。在通用、福特長期稱霸而特斯拉又尚未出生的很長一段時間內里，哪怕一度占據25.8%的本土市場，但克萊斯勒這位“老三”的命運著實多舛且幾經轉手：先是在1998年以380億美元的歷史天價與德國戴姆勒·奔馳完成合并，9年后又被德方強制分拆單飛。2009年，意大利汽車制造商菲亞特收購了剛擺脫破產的克萊斯勒公司；2014年，為遵循母公司菲亞特克萊斯勒汽車公司（FCA）的命名規則，克萊斯勒集團宣布，將公司名稱改為FCA美國公司有限責任公司，從而喪失了將自身title獨立標注于頭部汽車集團的權利。2021年，FCA又與標致雪鐵龍母公司PSA集團合并為一家全新的集團Stellantis，統領14個子品牌并晉升全球第四大車企。2024年Q2，其總計銷售156萬輛汽車，位居263萬輛的豐田、224萬輛的大眾和184萬輛的現代起亞之后。而同期比亞迪則以98萬輛超越本田成為第七。

可以發現，在近25年時間里，克萊斯勒的使命只有一個——通過不斷嫁入豪門幫襯一個又一個野心者去攀爬全球更高的排名。

然而，就如同胡玫導演的“金玉良緣”，多數美好的愿望都意味著一地雞毛的結局。其最后一個投靠者、即號稱全球當下經營能力最強之一的車企Stellantis，除了在牽手新興電動車企零跑時能制造片刻曝光，在中國市場上，存在感稀薄如新版紅樓夢的票房。

如果非要說“搶新聞”，那么上述“謠言”出籠前一周倒有一條：2010年成立的廣汽菲亞特克萊斯勒在2022年宣布破產清算后進行了系列資產處理，但即使從19億降至15億，“廣菲克”位于長沙的工廠依舊無人問津。而這個占地75萬平米的廠區，當初的投資額達到百億。

一個是階層垂降破落戶，但好在祖業傳下位于美國的八家工廠尚有價值；一個是一夜崛起天命人，欲成前人未竟之業，修功德圓滿。

所以，當比亞迪員工遠赴美國在紐約曼哈頓列克星敦大道和42、43街口處喝杯美式咖啡，也可能只是好奇地在那標志性的77層大樓門廳黑色比利石花崗巖地板上左顧右盼了下，好事的海外博主們就立刻聯想起了著名的“羅卡定律”——只要進出犯罪現場，就一定會發生犯罪人和案發現場之間的物質交換。

至于相隔1.4萬公里中美兩家車企的基本現實乃至波譎云詭的外部政治環境，本不在他們的視野范疇內。無事生非者只在乎——究竟是哪一天，素來自負的美國汽車工業將被中國車商們合理替代？嗯，當初中國的險資大亨不也買下過華爾道夫酒店，殷鑒不遠！

還在用舊卡尺丈量車輪邊界的汽車博主們，其實不足夠了解中國電動車的本質。或者可以說，因為特斯拉的存在，而選擇性忽略中國電車產業鏈成長性的真相。也因此，幾天后當小米宣布其汽車毛利率達15.4%即高出馬斯克公司1.5個百分點時，只能閉口不言。

（圖示）紐約·紐約大廈坐落于重慶市渝中區八一路108號，作為重慶地標解放牌前最高規格的商務寫字樓之一，其模仿的恰是克萊斯勒大廈的裝飾風格

紐約并沒有一座“重慶大廈”，而重慶倒真有一座“紐約·紐約大廈”，就在市中心的解放碑。在比亞迪辟謠四天之后，另一個確定無誤的真相浮出水面：8月20日，阿維塔與華為在重慶簽署《股權轉讓協議》，投資115億元獲得華為智能汽車部件新公司10%的股權，這無疑令中國的電車擁躉們月圓夜一宵雀躍。對了，那一天《黑神話·悟空》正式發行。

不得不說，太平洋兩岸的鍵盤客有時都很無厘頭，一個喊著“你來嘛你來嘛”，另一位喊著“就來就來”，快人快語時還不忘做個熱身運動。只是忘了，前者在啟程赴美之前，先搞定阿拉伯酋長們的訂單與投資，才更符合塔子兄的直接利益。

好吧，本杰明·富蘭克林說過——真話說一半通常是彌天大謊。

其實此刻頂重要的，是得先搞明白為何2023年11月雙方投資協議中約定的40%，最終如何成為了10%？這一方面或證明了重慶第一大車企為了加快決策進度，采用子公司跟進投資才能踏穩跟上菊廠利益共擔模式的節奏；但另一方面，最后沒拿下30%股權，或也表明半年前的華為車BU溢價能力遠不如當下這般奇貨可居。

獨留生意人余承東哈哈一樂：不晚不晚，流水席上，主隨客便。

“肝壞了”的人 眼光可沒壞

比亞迪暫時沒開流水席，真正在意流水席收成的，另有其人。

8月19日晚間，長安汽車（000625.SZ）發布公告：阿維塔科技（重慶）有限公司將投資115億元，獲得華為智能汽車部件新公司10%的股權。這意味著，華為智能汽車部件公司整體估值達1150億元。

長安汽車公告稱，阿維塔計劃分三筆投資華為新公司深圳引望智能技術有限公司，每筆都有先決條件。例如第一筆投資之后，華為需要將所持有的相關技術和資產、人員轉移到引望智能。引望智能共設七名董事會席位，華為提名其中的六名，阿維塔有權提名一名。

早在2023年11月，長安汽車曾對外宣布，計劃與關聯方入股華為智能部件新公司，持股比例不超過40%，計劃在半年內簽署最終投資協議。接近長安汽車的人士認為，長安相當于是華為新公司的“天使輪投資人”。

但在近期莫名卷入“肝壞事件”的車圈真正投資大佬李想看來，長安+華為的模式，更類似于上汽+博世的聯合電子模式。其實這已足夠炸裂。別忘了，誕生于1886年的博世（BOSCH），幾乎是近現代汽車產業的“最佳伴侶”，以汽車技術供應配套名義。與可口可樂和自由女神像同年問世的它，作為這個領域的“安卓”，該公司去年營收約合4414.25億元人民幣，領先第二名足足一千億，而號稱“電車發動機”的寧德時代則只以2852.5億元位列第七。

在業內頗有人脈的《晚點LatePost》分析過這一局面：即華為將包括智能駕駛解決方案等5大業務注入合資公司，是分拆了過去4年的果實，但仍保留芯片、云等最重要的火種。而這樣的分拆不僅使得華為卸下了重資產包袱，還能引入外部資金共同分擔未來成本。同時，也讓華為與合作車企的利益以股權方式進一步給予保障。從此，華為把客戶變成股東，把智選車模式徹底固定下來。至于那家新組建的合資公司，將成為華為車企聯盟的中臺。

模式很豐滿，不過已加入或待加入的車企，總要念自己的經。

在引望之前，已有華為鴻蒙智選模式珠玉在前。“為什么不和華為一起搞一個智選模式，為什么要搞Hi模式？第一，長安的戰略，是做汽車一定要有自己的品牌，不能是別人的品牌，如果是做別人的品牌，那就不對了。第二，長安做事情，要符合國家產業政策的要求。”

李想與媒體都沒有及時點透的點，還是被長安汽車自家董事長朱華榮道破天機。說白了——品牌、渠道必須是我的，而不能都是華為的。

無論是賽力斯的問界、還是奇瑞的智界或是極狐的享界，乃至馬上又來的江淮尊界，均搭載了華為的鴻蒙座艙和高階智能駕駛系統。其中，前期推出的問界、智界能夠共享華為的銷售網路，在華為商城、華為門店或授權門店訂購。

8月19日，賽力斯旗下的“賽力斯汽車銷售有限公司”名稱變更為“重慶問界汽車銷售有限公司”，當天，“賽力斯更名問界”沖上熱搜。然而3天后的8月22日，賽力斯股價即大跌超7%。排除賽力斯前十大股東之一廣發基金三年期產品即將到期面臨的巨額贖回壓力這一原因，目前被反復炒作的“含華量”亦可能是問界暫不靈驗的原因。

畢竟，一個華為海思板塊就涉及55只個股，而一個華為鴻蒙陣營，更多達151家A股公司。讓一家四年前股價還在8元附近徘徊的民營車企上市公司最終在今年3月下旬摸高至106.66元，“十倍股”的賦能能不能“終身質保”？除非，還有新的題材。

如果說，上述車企面對華為的合作橄欖枝毫不猶豫接下，且高度配合華為的戰略合作訴求，那一定是官方用語。除了賽力斯，從奇瑞到江淮，哪家車企都不是省油的燈，更不用提長安汽車的“江湖”地位。在華系還沒有真正“五界飛升”前，傳統主機廠注定要掰一掰手腕。

這還僅僅是長安通過聯營公司阿維塔投資引望的原因之一，另一層原因，當然要定向到誰出這筆投資款。

——誰出錢，誰老大！

據了解，去年11月，長安汽車的投資意向當時得到了重慶市政府支持，而重慶方面也提出條件——希望華為這家新公司落地在山城。然而在2024年1月，華為新公司引望智能在深圳注冊成立。接近長安汽車的人士透露，可能經過權衡猶豫，重慶市政府放棄了投資引望智能。這也使得長安汽車投資引望智能的持股比例，相比原計劃只能大幅縮水。

按照早前的股權設計，華為持有引望智能90%的股權。而在長安與其溝通的同時，一汽集團更提出有意全部收購華為車BU。任正非當然無法同意，雙方接觸沒有持續下去。2024年4月，一汽集團與大疆車載簽署智能駕駛戰略合作協議。而另一個接觸方東風集團則認為，引望智能估值較高，哪怕只是投資幾十億也僅獲得較小的股權份額，自身沒有太大影響力施展空間，不如在具體車型上展開合作。最終，東風集團旗下嵐圖車型“夢想家”新款搭載了華為智駕。

“并不是引入一汽、東風無望才找的長安，而是因為長安一直都在和華為密切交流”，一位較熟悉談判進程的知情人士稱。但說穿了，從40%降至10%的持股額度，一方面有通過地方產業投資基金進場必須放慢速度（最后通過聯營公司入股簡化入股節奏）的緣由，另一方面也證明股權賣方也一樣在左右試探待價而沽。

“中國版博世”的概念，從來不是局限在中國本地市場，而隨時會因國際政策的走向放大成為更廣域的車載+移動終端生態體系。在這點上，任何一家握手華為的車企，要想更好的走上出口的康莊大道，心里都有數。

天大地大，金主最大。只是，時間不多了。就在8月25日下午，賽力斯發布了半年報——今年H1營收650億，同比增幅4.9倍，歸屬上市公司凈利16.2億元，在連續4年全年度虧損后首次扭虧。當然，其中有來自政府的稅費減免、返還和扶持企業資金計6.6億元。同時，綜合毛利率達到25%，要知曉新勢力一哥理想的毛利率是22.27%、比亞迪是23%、而小米則為15.4%。

這還不是最重要的。賽力斯宣布，擬以支付現金方式購買華為引望10%股權，交易價格為115億元。若再加上之前25億元收購問界專利權的費用，賽力斯共將掏出140億，占其當前賬上426億現金的三分之一。

換句話說，華為一周內從山城收足了230億，而交換的只是“引望”的兩個董事會席位。

另外要注意幾個有趣細節：華為和長安的簽約儀式在重慶，這是后者主場；而華為與賽力斯的簽約儀式在深圳，這是前者大本營。同時，兩家重慶車企大佬都握有一席董事，但賽力斯卻還拿到一個審計委員會委員名額。

更有意味的是，華為引望的財務數據是由賽力斯首次間接披露的——到這時，外界才知引望2022-2024年上半年營收分別為20.98億、47億和104.3億，對應當期毛利率為17.73%、32.13%和55.36%。注意，賽力斯說了，引望在上述時間段的歸母凈利分別為-75.87億、-55.97億和22.3億，預計2024全年為正向33.5億——也就是說，開始賺錢了。

以此來看，被當作樣板直接持有引望10%的賽力斯，與通過阿維塔間接持有引望10%的長安，在菊廠心中確實有先來后到之分。有消息稱，華為方面很可能在引望只保持50%股權，即目前仍有30%股權正虛位以待，或者說，還有345億元人民幣可入腰包。

依據目前華系“五界”合作者的進場順序，在重慶兩家車企之后，奇瑞、北汽、江淮都將有一定可能入股。各自10%的股權，是否還將因入股時間差而產生相關“含華量”的溢價？或者尚有哪家華系伙伴近來“囊中羞澀”還得“打腫臉充胖子”靠政府基金貼補入局？那又是另一回事了。

從虧損到盈利，原本上不了牌桌的賽力斯是華為給所有人做的活廣告，而中國本土的銷售局勢似乎又在逼著眾車企盡快“見賢思齊”——自2024年1月中國乘用車終端銷量同比大漲72.7%后，2月-7月連續6個月終端銷量均出現下滑，其中2月和6月中國乘用車終端銷量同比下滑超10%，直至7月降幅才得以縮小。

再看另一組數據。同時段內中國新能源乘用車僅2月終端銷量同比出現下滑，其余單月同比均實現上漲，且6月和7月終端銷量突破80萬輛。尤其是7月，88.5萬的終端銷量甚至已經接近去年年底車企們年終沖量才有的月度最高值。

油車與電車，當下旱的旱死，澇的澇死。但不倒向菊廠，就算穩如長安，早晚也要被國內電車的同行的價格戰卷透。可以說，只有確保華為的智能技術加持，傳統車企才能狹路相逢勇者勝。

就在8月27日，比亞迪方程豹與華為在深圳簽訂智能駕駛合作協議，首款產品聚焦即將上市的方程豹豹8車型，搭載華為乾崑智駕ADS3.0，合作雙方稱——共同打造全球首個硬派專屬智駕方案。不知道，身為硬派SUV中國隊長的長城魏老板，在忙著口吐蓮花之余會作何感想？

伴隨這兩家鵬城制造、研發巨子的攜手，鴻蒙智駕+刀片電池的威力已不容全球任何一家競對小覷。而更重要的，是比亞迪聯手華為后產生的商業合力已不僅僅是“1+1＞3”的結果。排在商業體量優先值之前，最讓對手們后背發涼的存在，恐還將是這兩家“狼性”文化的民企捏合之后不斷迸發的持續創新能力和攻堅解決能力。

現在，除了一汽、東風、上汽三位另類大哥，其他人，要么是敵人，要么是朋友，沒有第三條道路可選。

走出去 人為的鉗制與自我掣肘

要不智能座艙選華為，要不電池供應有比亞迪助力，但相比較而言，前者比后者更觸及傳統車企技術安全管理機制的靈魂。當然，即使是刀片電池的供應，也并不如比亞迪所想那般所向披靡，國內車廠的可選擇供應商名單足夠長，倒是迪王的全球對標物特斯拉，反而選擇了部分中國產出口產品中使用比亞迪刀片短供。

由于國內電動汽車明顯的供應過剩，比亞迪尋求全球擴張的理由相當充分。而且，在擴張周期中，相比周遭兄弟車企，這家車企也確實薅到了相對的“實惠”。

當地時間8月20日，歐盟委員會預披露對中國產電動汽車反補貼調查終裁結果作出了小幅調整，上汽集團加征稅率從37.6%下調至36.3%；吉利汽車加征稅率從19.9%下調至19.3%；比亞迪加征稅率從17.4%下調至17%。

其他未被抽樣但配合調查的企業，面臨加征稅率從20.8%增至21.3%，未配合調查企業面臨的加征稅率與上汽集團相同，為36.3%。特斯拉方面，則向歐委會申請了單獨審查，歐委會裁定其加征稅率為9%，之前則為21%，即銳減逾五成。

2023年，歐洲進口的中國汽車貨值達115億美元，為三年前的7倍。雖然比亞迪、上汽MG這樣的明星車企占其市場總份額不過8%，但勢頭一旦起來，往往意味著很難再遏制。于是，歐盟海關從2024年3月開始對中國產電動汽車加強登記，此前行業普遍擔憂歐委會將加征反補貼關稅的時間起點追溯至3月。歐委會此次還決定，加征關稅決定不再追溯。

同在8月20日，歐委會預披露的調查報告顯示，2023年第四季度至2024年第二季度，中國品牌電動汽車在歐盟市場占有率持續提升，分別為8.6%、10.4%和14.1%。同期，歐洲車企合作企業和特斯拉的市場份額都有小幅下滑。

相比歐洲市場的體量，真正與中國車企隔絕的美國市場，長期執行的是27.5%的關稅，該關稅由通常適用于進口汽車的2.5%關稅加上特朗普政府于2018年對中國制造的汽車征收的25%額外關稅組成。到了拜登執政期間通過的《通脹削減法案》，則限制了使用中國公司生產的電池生產的汽車獲得7,500美元消費稅收抵免的資格。同時，又將期前任厘定的25%一口氣拉升4倍至100%（主要針對中國電動汽車），算是防患于未然。

或許，這才是比亞迪與克萊斯勒緋聞傳出的背景。

一般來說，弱勢一方會更傾向使用關稅武器，就像1984年美國克萊斯勒、德國大眾以祖師爺身份入華時，為保護國產轎車的生存空間，中國對進口整車的關稅是80-120%，而此后更提升至180-220%，且在這基礎上還增加了80%的進口調節稅。

真所謂三十年河東，三十年河西。

至于墨西哥的中國工廠，其生產的汽車進入美國時只會面臨2.5%的關稅，如果符合2020年通過的《美加墨協議》對本地零部件的嚴格標準，可能就無需繳納關稅。也因此，外界認為比亞迪墨西哥工廠還有其他潛在用途，包括將其作為出口樞紐，將汽車運往南美或將電池和其他汽車零部件運往美國。

顯然，在美國新一屆總統大選尚未出現明確結果前，更多的猜測都只能是好事者的一廂情愿。哪怕是一個刀片電池組，短時間內都不可能以出口名義堂而皇之的出現在中方在墨建廠理由中。

與墨西哥類似的還有楓葉國加拿大。美國國家安全顧問沙利文在突然宣布出訪中國之前沒有任何先兆先去了趟加拿大，并與該國總理特魯多會面。緊跟而來，加拿大即表示從10月1日起效仿美國將對中國電動汽車征收100%關稅。

一切背后，美國自然是主謀，然而“王八拳”的拳理往往是心怯或眼紅。對于美國三大制造車企或者更多的美國汽車消費者而言，以比亞迪為代表的中國電動車企，似乎代表了世界上的一種新事物，它們標志著中國持續數十年的經濟復雜性積累成果。

與此同時，一旦美國人對卡車和SUV的興趣減弱，福特和通用汽車也會遇到真正的大麻煩。這一戰略困境在于——未來幾年，這些公司必須跨越從一種商業模式到另一種商業模式的橋梁：他們必須使用銷售卡車和SUV的堅固收入來補貼不斷增長的電動車業務，并學會如何讓后者盈利。如果它們能迅速跨越這個障礙，就能生存下來。但如果來自燃油SUV的利潤在它們準備好做電動車生意之前就已逐漸崩潰，那么它們注定將掉進深淵斃命。

紐約時報撰文稱，“來自中國的電動車洪流帶來的問題如此之大：這個洪流可能會在福特和通用汽車把橋建成之前將其沖垮。”

至于克萊斯勒，連對岸紐時的大叔們都覺得斯特蘭蒂斯這個說法過于拗口（就是那家擁有道奇、克萊斯勒和吉普，名字奇怪公司）。那批二戰后美利堅榮光中長大的油車消費者，血液中沉浸的都是雄性荷爾蒙的道奇公羊，讓他們放棄油車，無疑比閹割還難受。

《紐約時報》作者ROBINSON MEYER就表示，一個頗具諷刺意味的事實是，參與其中的每個人——民主黨人、共和黨人、大型車企——都嫉恨中國實現了一個可以說曾是嬉皮士和環保主義者們的目標。

其實，羅賓遜先生也未必看懂了中國——有報道稱，2024年5月開始，中國減少了30%的俄羅斯石油采購量。截止7月份，俄羅斯對中國的石油供應量與去年同期相比下降了 7.4%，達到每天176萬桶，這是自去年年底以來的最低水平。下降始于第一季度（并在普京訪問中國后）加速。因此，3月至7月間，日供應量從255萬桶降至190萬桶。

現在，中國煉油廠一直在使用來自中東的原油替代俄羅斯原油：7月份，中國從沙特阿拉伯的原油進口增長了13%，從馬來西亞的原油進口增長了61%。盡管如此，中國仍然是俄羅斯石油的最大買家，占其出口量的 43%。石油和原材料占俄羅斯對中國出口供應的90%以上。

美國人，有時真的不太懂東方老百姓的生意經。

說一個坊間八卦，關于小米汽車芯片。據說汽車行業常見的芯片單價為300美元，小米談到了200美元。本以為已是全行業地板價，不想紅米人士一看，這不就是驍龍888的性能么？

結果——80美元？OK！