凱迪拉克XT5，官方下場，親自改裝

正常來說，如果一款車的設計語言進行了迭代式的更新，如果一款車的平臺進行了官方層面的更新，這款車就可以被稱為全新一代。

凱迪拉克XT5（參數丨圖片）在通用韓國的設計之下，已經開始和凱迪拉克銳歌設計語言一致，平臺從C1升級為C1-2，改進了部分安全性、靜謐性，加入電子電氣架構，支持SuperCruise和智能座艙。

雖然全新凱迪拉克XT5沒有配備SuperCruise，就算是配備了，也會被噴不如中國品牌智能。

智能座艙

康定試駕全新凱迪拉克XT5的座艙已經升級為4.0，這是一套全新的車機系統。上汽通用的車機系統經過了幾個階段，第一個階段原汁原味，海外什么樣，國內什么樣，就算是不能用的Andriod Auto都有搭載；第二階段適度更新，將Andriod Auto替換為百度Carlife；第三階段手術更新，在海外車機的基礎上，增加硬件算力，加入百度生態，植入百度地圖、愛奇藝、語音助手等，該階段功能完備但UI一致性存在問題。

全新凱迪拉克XT5是第四階段，全面革新，重新設計的界面、UI統一，擺脫北美的圖標界面。

這是首次，首次在凱迪拉克這種北美牢牢掌控的汽車品牌上搭載中國本土的車機系統。這套車機系統來自上汽通用SDB軟件中心，上汽通用意識到如果要跟中國車企競爭，市場反饋、軟件更新、使用習慣都得跟上節奏，是以成立了本土的軟件團隊，決策鏈條縮短，OTA開始頻繁，有問題就能快速解決

平臺

從C1平臺升級為C1-2平臺，實際變化不大，考慮到通用汽車的平臺非常之多且亂，追根溯源C1平臺也無必要。

全新凱迪拉克XT5主要的變化是尺寸，造型變化，尤其是前保，增加了整車長度，軸距變化較小，大多數車企更新產品時喜歡更新縱向空間，拉軸距、后懸架、前保等等。

全新凱迪拉克XT5最大的改變是軸距，前輪距42mm，后輪距38mm，輪距的增加會極大的增強駕駛穩定性，但是會帶來轉向的改變，不過這是官方下場，轉向肯定會一同調整。

此次凱迪拉克XT5采用了同級最寬的265mm的米其林LS3輪胎，強調縱向、側向抓地力，大幅提升操控極限。此前輪胎寬度為235mm，胎寬增加30mm，整個輪距因輪胎變化增加30mm，剩下的12mm是懸架的變化。

輪距是性能最關鍵的指標之一，輪距越寬越高級，駕駛越穩定，輪距的作用和軸距的作用類似。輪距增加后，原有懸架幾何需要調整，同時受力增大，是以凱迪拉克稱全新凱迪拉克XT5懸架經過了增強。

為了配備凱雷德同款Brembo六活塞卡鉗，全新凱迪拉克XT5的輪輞ET值也隨即進行了調整。最終的結果就是凱迪拉克XT5有了寬體的感覺，輪轂不光與車體齊平，甚至后輪還略微超出，「被迫」增加了一小塊擾流板以滿足法規。官方改裝的模樣，是真的很帥。

外觀&內飾

通用韓國的設計確實出類拔萃，領會北美凱迪拉克的精神，同時又符合東亞地區的審美。強調橫平豎直的新一代通用產品，在全新凱迪拉克XT5上有了垂直的中網，發動機艙略微傾斜，變得更加溫和，契合城市定位，引擎艙傾斜的角度恰好是主駕駛視野的下邊緣。

風尚和運動有兩種中網和鍍鉻飾條，設計師為了飾條呈現一體感，行至兩側邊緣，將轉向燈與鍍鉻條進行了融合。這就要求轉向燈組體積足夠小巧，暗合早期ESCALA所倡導的橫置大燈小體積、強光照的方向。唯有足夠科技，才能如此小巧、耀眼。鍍鉻飾條與發動機艙蓋接縫合二為一，成為設計的一部分。

凱迪拉克XT5的前、后均是凱迪拉克。凱迪拉克的標識是盾牌，中間一條棱。整個前部和尾部完全遵照，盾形的中網、盾形的中網外圍、盾形的號牌區、盾形的尾箱蓋等等，整個凱迪拉克XT5的就是大的盾形內有無數小的盾形。側面則盡可能飄逸，車頂弧線末端下壓，鯊魚鰭般的C柱造型等等。

對了，凱迪拉克XT5的把手也變成了內部按壓開啟的方式。

內飾設計就是最新的凱迪拉克家族設計，閉著眼睛都能想象的33英寸9K屏幕，V字形元素的空調按鍵，全新的方向盤造型，觸控式的集成按鍵。

凱迪拉克是一家設計公司，也是一家科技公司，9K的屏幕并不是誰家都能采用的，凱迪拉克總會在這些方面持續領先，以展現美式豪華的某一部分是科技豪華。

33英寸的屏幕垂直，這種方式遇到較高坐姿的產品就會有信息讀取困難的問題，為此新勢力會采用異型或者半幅方向盤，凱迪拉克XT5的坐姿足夠的低，不存在這個問題，而且一定程度上，低就是舒適。

為了不遮擋信息，儀表盤信息采用類似太陽升起的圓弧形布置。與此同時，凱迪拉克認為，直視前方，讀取信息，視線不應該低于15°，否則有安全隱患，風擋上邊緣不應該低于25°，否則壓抑。

座椅

凱迪拉克XT5座椅是此次升級的重點，布置更大的座椅，凱迪拉克XT5的中央通道變窄，座椅調節按鍵轉移至門板處，嘗試在全新凱迪拉克XT5傳統座椅調節方式，已經會發現空間不夠了。

座椅，越大越舒適，承托性以及舒適感得到了顯而易見的增強。

評價座椅的三個主觀方式，初始舒適性、巡航舒適性、動態舒適性。凱迪拉克XT5新座椅配備了Nappa半苯胺真皮包裹，有豐富的觸感，采用比較厚的填充，非常柔軟的視覺感受，背部足夠寬大，兩側突出確保駕駛時的包裹性。

坐到車上，最終的穩定坐姿就是巡航坐姿，坐骨關節和大腿切線成10~30°夾角，背下部垂直切線與靠背成20~30°夾角。脊柱是S型，腰部支撐是第三腰椎附近，支撐力足夠，既不會貓背壓迫腹部導致疲勞，又不會過強，導致胸部支撐不足。凱迪拉克XT5座椅重點加強了肩部的支撐，非常寬，配合較大的頭枕，看上去就很舒服。

這樣柔軟的座椅帶來了更好的隔絕感，路感的傳遞路徑會依次通過輪胎、懸架、襯套、座椅傳遞給乘員，柔軟的座椅就可以保證更加平穩的舒適。這一點早在凱迪拉克銳歌上就已經強調過了，凱迪拉克XT5趁著更新終于跟上了隊伍。

后排空間整體變化不大，軸距幾乎不變，但是視覺上凱迪拉克XT5后排空間較小，主要因為后排座椅也進行了加大，導致坐墊非常之長，是以看起來空間小，坐起來比那些空間大的還要舒服，就是因為看起來大可以通過縮短坐墊把空間「偷」出來。

可以說，目前的凱迪拉克XT5是乘坐感受最好的一代。

蜂鳥三件套

蜂鳥三件套是六活塞Brembo卡鉗、RTD智能懸架、蜂鳥四驅等。Brembo卡鉗帶來了更穩的制動感受，RTD懸架讓運動和舒適兼顧成為可能，蜂鳥四驅則一路坦途。三件套的核心就是讓凱迪拉克XT5「動不動都很穩」。

RTD可以每秒500次掃描路面，通過控制磁流體閥調整減震器阻力自適應，確保輪胎始終在地面上，而不會受到撞擊、顛簸就脫離。只要輪胎不脫離，抓地力始終在，穩定的感受就始終在。

RTD讓凱迪拉克XT5在公路駕駛時充滿了堅韌的感覺卻沒有嘈雜的路感。與此同時，舒適的產品需要較長的行程，彎道側傾較大，有了RTD之后，凱迪拉克XT5彎道里的姿態也非常穩健，盤山公路可以隨心所欲來回并線。

蜂鳥四驅是Twin-Clutch矢量限滑系統，可以實現前后軸、左右后輪的扭矩主動調整，可以實現單后輪0-100%的扭矩分配，為此有了強大的單輪脫困能力。

以往用戶認為四驅系統是一項性能冗余配置，即不越野就可以不用，實際是四驅對日常幫助也很大，可以有效提高操控穩定性和安全性，更好的發揮性能優勢。

從縱向上來說，前驅車加速、爬坡時會有重心后移，前輪抓地力下降，容易打滑，此次通過給后輪抓地力，就能有更加平穩的駕駛。低速過減速帶，輪胎彈跳時，四驅系統也能抑制，使用后輪發力。

從橫向上來說，過彎、并線、脫困時，兩側輪胎轉速不一致，蜂鳥四驅可以主動分配，確保彎里的你更快而且更穩；并線時，后輪發力讓車身動態更小巧，更靈活，遇到暗冰、濕滑、冰雪，四驅系統則能確保車輛始終有均衡的抓地力，更加安全。

即便如此，蜂鳥四驅也不會增加油耗。相比沃爾沃XC60無法完全斷開前后軸的四驅系統，凱迪拉克XT5以前驅形式巡航，降低油耗0.2L-0.3L。

擁有如此之強的性能，蜂鳥四驅的體積卻很小，凱迪拉克XT5后排純平地板就是力證，一般后驅產品有傳動軸，前驅產品有隆起，都會降低后排的使用體驗，凱迪拉克XT5是一個例外。

全新凱迪拉克XT5依舊是2.0T LXH+9AT動力總成，動力更加平順、絲滑，沒有多余的震動。整車開起來更加堅固、車身剛性應該有大幅增強，靜謐性也提高，尤其是前門開關車窗時尤為明顯。

這確實是有史以來最強，也是最討中國用戶喜歡的凱迪拉克XT5。

總結一下就是，油車雖然日薄西山，之所以日薄西山是因為引擎、變速箱的想象空間被打破了，目前的動力總成就是歷史最佳狀態，提升空間非常有限了。反倒是新能源還在起步時期，電池、電機、電控依舊在進步，更新淘汰的更快，是以背刺多發生在新能源身上。

不是油車沒有反應，油車在制定價格時也開始正視問題，比如更實惠的價格，將購置稅考慮在內等等，凱迪拉克XT5數日后便會預售，月底即將上市，屆時的價格會說明問題。

對凱迪拉克XT5，上汽通用有一句話是用100%的努力為50%的油車用戶打造超過100%預期的產品，試過之后，誠如是也。