2026年，國產汽車品牌會在中國市場清場式領先嗎？

合資品牌汽車正在中國市場崩盤

2023 年，全球汽車排名前十的銷量及變化如下：

汽車廠家

2023年全年銷量（萬輛）

2023年銷量同比增長（%）

豐田集團

1065

1.62%

大眾集團

924

12.00%

現代汽車集團

730

6.90%

斯特蘭蒂斯集團

640

7.00%

雷諾-日產-三菱聯盟

628

4%

通用汽車集團

4.20%

福特汽車

441

7.10%

本田汽車

398

-11.20%

鈴木

5.60%

比亞迪

302

61.80%

如果單從以上數據看，日、歐、美、韓車企還都是占據主導地位，并且大多數銷量還是增長的。但是，他們在中國市場的銷量幾年前就開始崩盤了，只是沒有引起他們足夠的重視。2023年的增長事實上只是疫情結束后恢復性的。三年疫情期間，這些車企的管理層和中國市場相對隔絕，相關信息不是一點不知道，零零星星肯定傳遞過去一些，但畢竟沒有親自到中國看過，理解就很淺。疫情結束后，2023年4月18-27日的上海車展，國外車企的高管普遍跑來參加，中國車企展品令他們大吃一驚，原來中國車企的產品技術已經進化到令他們無法想象的高水平。尤其是新能源車領域的爆發，令合資車廠陷入全面的崩盤。

國產品牌汽車的崛起之路是很曲折的。奇瑞和吉利作為較早的完全自主的國產汽車品牌起步于21世紀初。1999年12月18日，奇瑞首輛整車下線。從2002年到2010年，中國自主品牌乘用車市場份額迅速從24.93%，增長到45.6%。但到了2014 年，這個數據卻又以顯著幅度下降到38.44%，還退步了。到2017年回升到48.8%，此后又逐步下降，到2020年時，國產品牌再次回落到38.4%的新低位置。

傳統的燃油車是一個技術早已發展得非常成熟的領域，中國起步得太晚了。在我們自己的自主品牌真正起步時，這個技術領域幾乎已經沒有進步的空間。但因為兩個原因，使得中國自主品牌在2020年之后終成大器，并且一飛沖天。一個是以奇瑞為代表的中國車企向傳統燃油車領域頑強地發起持續的攻關，終于在最近幾年技術上打平甚至部分反超國外品牌。另一個是2009年起動的新能源車市場，中國車企抓住機會以互聯網式的三位數速度爆發性地持續增長。在2020年之后開始在總的市場份額上產生顯著影響。這幾年國產品牌乘用車在中國市場份額變化如下。

2020年：38.4%。比上年微跌0.8個百分點。上半年甚至一度下跌到32%的新低位置。

2021年：44.4%。提升6個百分點。

2022年：49.9%。提升5.5個百分點

2023年：56.1%。提升6.2個百分點

2024年1-9月：63.8%。提升7.7個百分點。到2024年底的全年統計很可能會同比提升10個百分點到66%以上。

從以上變化可以看出，這4年來國產品牌市場份額的提升不僅非常穩定，基本上每年都在6個百分點左右，并且逐步增大，而且2024年在高基數的水平上出現迅速加大的勢頭。以此趨勢來看，到2026年，國產品牌在中國市場的份額顯著超過90%基本已成定局。并且與此相伴隨，出口量也會持續以兩位數增長，到2026年大概率會超過千萬。

與此相伴隨的，不僅僅是國外車企在中國市場份額的崩盤，由于中國市場的銷量占據了全球市場的三分之一左右，因此，如果在中國市場崩盤，全球市場的地位是很難保住的。中國車企在全面攻占國內市場的同時，出口量也開始暴增，并且在2023年首次躍居全球第一。2024 年1-10 月中國汽車出口485.5 萬輛，同比增長23.8%，已經接近去年全年的491萬輛。這就是今年美國與歐洲最近開始對中國新能源車發起關稅戰的真正背景所在。

上汽大眾過去十年銷量變化，2018年達到峰值的206.5萬輛之后就一路下滑。雖然今年下半年銷量有所穩定，但全年累計還是下降-7.01%，上汽通用更是1-10月累計同比下降-61.11%，整個上汽集團下降-21.13%（數據來自上汽集團官網）。除了自主品牌上汽智己有三位數增長外，其他基本都是下降的。

除德系車廠效益雪崩外，日本車企的效益也在斷崖式下跌。現在有很多媒體用“斷崖式”這個詞來表達中國技術或產業的增長與領先。好吧，中文詞匯就是這么魔幻：

大勝對手與大敗對手都是我們贏。

有你好果子吃與沒你好果子吃是一個意思。

二五一十與一五一十都是對的。

但是，“斷崖式”用在我們自己身上就是暴增和遙遙領先，用在對手身上就是暴跌和遠遠落后。

近日，日本7家主要汽車制造商2024/2025上半財年（2024年4月至9月）的財報已全部出爐，其中豐田、本田、日產、三菱和馬自達五家車企凈利潤和去年同期相比均出現下滑。特別是日產，其凈利潤同比斷崖式暴跌94%，僅為192億日元（約合人民幣9億元），二季度已經是凈虧損93億日元。當地時間11月7日，日產汽車宣布將全球裁員9000人，并削減20%的產能。

國際市場份額老大的豐田全球銷量同比減少4%，凈利潤同比斷崖式減少26.4%，其中二季度凈利潤是同比斷崖式下跌55%。9月份，豐田在華銷量為16.05萬輛，同比減少9.2%，連續8個月出現下滑。

本田上半年凈利潤同比下降19.7%，9月份全球銷量同比下降14.8%至307,426輛，已經連續6個月出現下滑，全球產量也同比下滑20%至298,845輛。本田汽車第二財季（7-9月）在中國市場的乘用車銷量同比斷崖式下降43%。

中國自主品牌車企開始斷崖式領先了。

之所以中國自主品牌車企市場份額這幾年穩定地暴增，主要原因就在于新能源車領域的絕對領導地位。2024 年1-10 月，新能源汽車產銷分別完成977.9 萬輛和975 萬輛，同比分別增長33%和33.9%。全年預計會達到接近1300萬的水平，自主品牌在其中占據絕對統治地位。以2024年10月當月的統計，主流自主品牌新能源車市場份額為77%，新勢力為16%，合資品牌僅為3.1%，特斯拉為3.4%。自主品牌加起來份額已經達到93%的絕對統治地位。因此，新能源車的高速增長，幾乎就同步了整個汽車市場自主品牌市場份額的增長。當2026年燃油車在中國市場接近于被清零，意味著整個中國市場合資與國外獨資車企的份額總體上會下降到完全由新能源車決定的個位數。而過去國外車企的利潤相當大部分是來自中國市場，在中國市場份額的被清場，意味著其全球市場地位也會逐步地崩盤了。此漲彼消之下，最晚至2030年，全球汽車銷量前十位大部分都將被中國車企霸占，至少三家及以上進入前五。

奇瑞最新星紀元增程電四驅車型宣告了燃油車時代結束

在剛剛結束的廣州車展上，奇瑞開始預售最新的星紀元ET增程電四驅車型。以這個車型為代表的中國大量新能源車的技術進展，不僅正式宣告了燃油車時代在中國的結束，而且宣告了西方國際汽車巨頭在全球市場地位開始崩盤。

一般人們經常比較的指標，星紀元ET增程電四驅已經做到極致。例如滿油滿電的綜合續航里程達1500km，位居同級第一。看到奇瑞公司的宣傳指標，我已經本能地想是不是又搞反向虛標了，結果仔細一查，確切的數據是1518km，還真是成習慣了。但別以為只是反向虛標18公里，他們自己的專業人員開這款車進行極限挑戰測試，居然跑出了2141.5km的驚人成績。當我向奇瑞專業人員詢問時，他們一再強調一般人開不出這么好的成績。一般人是開不出這樣的成績，但只要有人開出這樣的成績，其他公司就很可能把它拿來當產品指標宣傳了。好吧，我已經逐步適應奇瑞反向虛標的習慣了。其實，汽車的續航里程到了1000公里以上，再增加就不是解決車主的里程焦慮，而是會把人家加油站搞得越來越焦慮了 —— 大家要是都這么搞，從出發地加滿油中途就不用再加油了，那高速服務區加油站還怎么活下去啊？1500km續航里程，基本上可以在歐洲穿越3個以上國家，在中國絕大多數情況下，長途出行中途都不用加油了。尤其中途休息時順便再充幾次電，不加油的續航很容易就到2千公里以上，從北京開到廣州中途不加油都很可能足夠了。那除了京新高速和219國道，其它地區的高速公路加油站哪還有機會做這種車的生意？

更重要的是：這個車型電池包有41.2度電，純電續航高達240km。17.5分鐘即能將電池包電量從20%充至80%，續航增加144km。遙想2015年我開第一輛純電動車時，續航里程是160公里，市內上下班就沒太大問題，到北京郊區跑一趟也能撐下來。那個時候240km已經是高檔純電動車型的續航里程了。所以，98%以上的時間在市內行駛時，這款車就是一輛純電動車,根本不用加油了。

特別需要指出的是：即便在-35℃的極寒環境中，其電池也能正常啟動，領先行業平均的-30℃。在-20℃的環境溫度下，也僅需一個小時就可將電池包從20%充至80%電量，相比行業平均充電時間節省19%-33%。而在-25℃超低溫環境下，車內從-20℃升溫至人體舒適的20℃也僅需10分鐘。因此，這款車特別適合寒冬地區的應用，是非常大的亮點，對于北方寒冷地區的用戶來說，這款車會消除人們對新能源車的所有顧慮。

可以全路況行駛，行業領先的越野、雪地、沙地等7大場景駕駛模式，讓全新星紀元ET增程四驅可以帶用戶去任何想去的遠方。在爬坡、脫困等眾多技術性能上力壓群雄。

如果您對燃油車還有任何留念，你就把象星紀元ET增程電四驅這樣的車型看作是比所有燃油車都更好的燃油車就可以了，它的續航里程遠遠超過所有同級別的燃油車，那還有什么可討論的？如果您對純電動車的續航還有任何顧慮，又可以把它看作是續航里程近乎無限的準純電動車，那還有什么可討論的？

秉承把所有技術都做到天花板，不給其他對手留活路的一貫風格，這款車型采用3大硬核科技+7大豪華配置升級。大量性能指標都遠遠超過同級其他車型。30萬不到的車，遠超國外車型50萬以上甚至上百萬的豪華配置。

11月15日廣州車展上，星途營銷中心總經理黃招根先生進行星紀元ET電四驅的預售直播

如果只是一般人關注到的這些技術方面，可能不足以說明這款車的技術性能之強大到什么程度。當汽車做到最后，就不再只是做技術，而是做體驗了。坦率地說，過去國外尤其歐洲車型在人體工學、舒適性、外觀工藝設計等上面的確下功夫比較深，原來中國的產品則給人以實用、廉價、樸實但細節不到位的印象。但是，目前奇瑞星途的各個車型在駕乘和艙內舒適性的細節上已經做到頂尖級別，徹底顛覆了人們對多年前中國汽車產品的樸素印象。

評價汽車的舒適性有一個指標是?NVH，是指噪聲（Noise）、振動（Vibration）和聲振粗糙度（Harshness）的合稱。最頂級的豪車這個指標中靜止狀態的噪聲可以做到30-40分貝。同級別其他廠家最好的車型大多是在34分貝左右，而星紀元ET增程電四驅居然做到28分貝。你這產品開發的時候是不是搞錯了，我著實是有點懷疑這不是按汽車行業規范，而是按聲學實驗室的國家標準GB/T 6882 做的車內靜音設計。這不是把技術做到天花板，而是把自己領域的天花板給捅破跑到上面一層樓別人領域的房間去了。

奇瑞這你么搞可就有點不太講規矩了，動不動就把幾百萬上千萬級別豪車上的配置、性能和舒適性做到30萬不到的車上，甚至還做得更好，這還讓人家國外300萬的車怎么賣嘛？

| 汪濤