合新鐵路也敢偷工減料，知道這條線路有多重要嗎？

最近，新華社《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》調(diào)查記者王文志、程子龍因?yàn)閳?bào)道合新高鐵建設(shè)材料“以次充好”存在安全隱患，在中鐵七局施工現(xiàn)場(chǎng)遭到多名人員的圍攻，記者手機(jī)被搶，王文志被打傷一事在網(wǎng)上引發(fā)軒然大波。

雖然事后5名違法人員被定遠(yuǎn)警方處以7-13日不等的行政拘留處罰，中鐵七局也將他們就地免職，但事情顯然還沒(méi)結(jié)束。輿論在譴責(zé)施工方妨礙新聞媒體正常行使采訪權(quán)利的同時(shí)，更關(guān)心的是合新高鐵本身。除了因?yàn)榻ú馁|(zhì)量?jī)?yōu)劣關(guān)乎日后的行車安全，也在于合新高鐵不是一條一般的線路。

公開(kāi)資料顯示，合新高鐵即合（肥）青（島）高速鐵路合新段，又名合新客運(yùn)專線，它起自安徽省合肥市，途經(jīng)肥東縣、定遠(yuǎn)縣、鳳陽(yáng)縣、明光市、五河縣、泗縣，以及江蘇省泗洪縣、宿遷市區(qū)，終于徐州新沂市，線路全長(zhǎng)323.775公里，共設(shè)9個(gè)車站，設(shè)計(jì)速度350公里/小時(shí)。

合新高鐵是合肥米字型高鐵網(wǎng)絡(luò)中伸向東北方向的關(guān)鍵線路，也是京滬、京港（臺(tái)）、陸橋、沿江“兩縱兩橫”高速鐵路主通道間的連接線，這樣的線路如果存在質(zhì)量問(wèn)題、安全風(fēng)險(xiǎn)，影響將是難以估量的。

01

合新高鐵所途經(jīng)的安徽、江蘇，可能是中國(guó)淵源最深、糾葛最甚的兩個(gè)省份。這不僅因?yàn)闅v史上蘇皖共同出自明代南直隸、清代江南省。即便分省以后，在長(zhǎng)達(dá)近百年的時(shí)間里，安徽布政使司（相當(dāng)于今天的安徽省政府）也一直駐在南京，直到乾隆二十五年（1760年）才遷往安慶，難怪南京如今被戲稱為徽京。

當(dāng)然更重要的，還是現(xiàn)實(shí)中的互動(dòng)。比如南京都市圈就包括了滁州、蕪湖、馬鞍山、宣城等一眾安徽城市，數(shù)量占據(jù)半壁江山，它也因此成為第一個(gè)由國(guó)家正式批復(fù)的跨省都市圈。而這些城市之所以胳膊肘往外拐，投入鄰省省會(huì)的懷抱，除了很長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)南京經(jīng)濟(jì)實(shí)力遠(yuǎn)超安徽自家省會(huì)合肥，還在于跟前者的交通，尤其是鐵路聯(lián)系也更為便捷。

而這一點(diǎn)，早在一百多年前就已埋下伏筆。

20世紀(jì)初，清廷修建津浦鐵路時(shí)，由于運(yùn)河航運(yùn)中斷、修建難度大和軍事戰(zhàn)略等考慮，線路走向并未沿著京杭大運(yùn)河，而是在經(jīng)過(guò)徐州后，進(jìn)入安徽地界，沿宿州、蚌埠、滁州拐了個(gè)彎，最后才繞到南京浦口。

相反，合肥則要到1936年才通鐵路，但只過(guò)了一年，就因配合抗戰(zhàn)而被毀，直到1949年才修復(fù)通車。改革開(kāi)放前，經(jīng)過(guò)合肥的鐵路線就只有淮南鐵路一條。

這不僅造成了之后幾十年，蚌埠在安徽省內(nèi)的鐵路樞紐地位，也使得皖北跟南京甚至整個(gè)蘇南的鐵路聯(lián)系，在很長(zhǎng)一段時(shí)間里要超過(guò)與合肥和皖南。直到2008年合寧鐵路開(kāi)通前，從浙北或蘇南坐火車去合肥，過(guò)了南京后，需要先北上蚌埠，換個(gè)火車頭后，再折返合肥。

正因如此，導(dǎo)致安徽近半數(shù)城市身在安徽心在蘇。除了上面提到的蕪馬滁一顆紅心向南京外，皖北的宿州、淮北等則加入了徐州都市圈，甚至有跟著徐州另組淮海省的傳聞，氣得合肥直跳腳。

而合新高鐵的修建，將幫助合肥增強(qiáng)與皖北及蘇北的聯(lián)系，從而在與南京的經(jīng)濟(jì)腹地、勢(shì)力范圍爭(zhēng)奪中扳回一局，形成一種“互挖墻腳”，哦不對(duì)，是與京滬鐵路形成X狀交叉的互通形態(tài)。

為了對(duì)沖合新高鐵的影響，江蘇方面也加快了淮新高鐵的推進(jìn)速度。該條鐵路北起合新高鐵的終點(diǎn)——徐州新沂市，經(jīng)宿遷沭陽(yáng)南下，在淮安東站與連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路、徐宿淮鹽鐵路、寧淮城際鐵路等連通，最終接入南京高鐵網(wǎng)，從而起到分流冀魯蘇北方向南下客流、鞏固南京高鐵樞紐地位的作用。

只不過(guò)相較已經(jīng)開(kāi)建的合新高鐵，淮新高鐵目前還處在前期工作推進(jìn)階段，能否在“十四五”期間內(nèi)動(dòng)工尚未可知。

不過(guò)站在蘇北的角度，無(wú)論是合新高鐵的開(kāi)工，還是淮新高鐵的規(guī)劃，對(duì)自己都是利好。

長(zhǎng)期以來(lái)，蘇北地區(qū)的高鐵規(guī)劃進(jìn)展一直相對(duì)緩慢，徐鹽高鐵、連鎮(zhèn)高鐵的設(shè)計(jì)時(shí)速僅為250公里。合新高鐵的成功推進(jìn)，不僅將加密蘇北的高鐵網(wǎng)，也能引起江蘇對(duì)于蘇北高鐵建設(shè)的重視，進(jìn)而拉近蘇皖兩省，尤其是南京、合肥、徐州三大都市圈的聯(lián)系，增強(qiáng)長(zhǎng)三角內(nèi)部各大都市圈的互動(dòng)與融合。

02

當(dāng)然，合新線路的影響不只局限在蘇皖兩省。它南連合安九、昌吉贛、贛深等高鐵，北接徐連客專、京滬高鐵二通道和沿海高鐵，是皖江城市帶、長(zhǎng)江中游城市群通往山東半島的快速客運(yùn)大通道。

套用官方的說(shuō)法，合新高鐵建成后，將進(jìn)一步完善國(guó)家高速鐵路網(wǎng)布局，加強(qiáng)內(nèi)陸與沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)融合，對(duì)建設(shè)淮河生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶，促進(jìn)沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展，服務(wù)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶、長(zhǎng)三角一體化發(fā)展等國(guó)家戰(zhàn)略實(shí)施具有重要支撐作用。而在我看來(lái)，建設(shè)該條線路的最大意義在于進(jìn)一步擴(kuò)大了長(zhǎng)三角的對(duì)外輻射面。

以合青高鐵的終點(diǎn)站青島為例，目前從合肥去青島，大多數(shù)人的選擇是坐飛機(jī)，因?yàn)榇畛烁哞F的話得繞道濟(jì)南，最快也要5小時(shí)11分。而合青高鐵（合新高鐵-連云港-日照-青島）相當(dāng)程度上實(shí)現(xiàn)了“截彎取直”，建成后兩地車程將縮短到3小時(shí)出頭。

同時(shí)還能順道游玩一下連云港的花果山、水簾洞，享受一下日照萬(wàn)平口海濱陽(yáng)光。而現(xiàn)下，合肥至日照尚沒(méi)通火車，到連云港的普通列車最快一班也需要8個(gè)多小時(shí)。

可以說(shuō)，合新高鐵及其延伸線打通了膠東半島前往安徽方向的通道。而過(guò)去，山東連接長(zhǎng)三角，主要通過(guò)江蘇，無(wú)論是京滬鐵路還是京滬二通道，走的都是江蘇地界。新線路拉近了安徽與山東的聯(lián)系，這對(duì)兩地都有好處。

畢竟，安徽是這些年中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)版圖上崛起速度最快的黑馬省份。也是因?yàn)榭吹桨不胀ㄟ^(guò)融入長(zhǎng)三角受益頗多，所以外圍的一些省份，比如江西、河南等，都紛紛提出想要融入長(zhǎng)三角。而山東在這方面具有天然優(yōu)勢(shì)。

一方面，山東和江浙滬一樣，同為沿海省份。GDP總量雖低于江蘇，但高于浙江、上海，經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、產(chǎn)業(yè)體系是長(zhǎng)三角周邊省份中最好的。

另一方面，山東也是傳統(tǒng)華東六省一市成員之一，雖然近年來(lái)這個(gè)概念越來(lái)越少被人提及，山東更多時(shí)候被歸為純粹的北方省份，甚至和河南、河北、山西一道，被人為冠之以“山河四省”的名號(hào)，但其實(shí)山東各方面的條件都明顯優(yōu)于其他三省。

尤其是青島，這些年追趕天津的腳步越來(lái)越猛。今年前三季度，青島和天津的差距已不足300億元。未來(lái)青島能否趕超天津，登頂北方第二城寶座，主要取決于兩點(diǎn)，一是青島自身的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，二是青島的城市腹地范圍。

我以前說(shuō)過(guò)，二線直轄市的發(fā)展?jié)摿χ圆患耙痪€大省的省會(huì)，關(guān)鍵原因就在于后者的腹地更廣闊，可以在更大的范圍內(nèi)調(diào)動(dòng)資源。青島雖貴為計(jì)劃單列市，但并非山東省會(huì)，國(guó)家批復(fù)的青島都市圈的范圍也主要集中在膠東地區(qū)，腹地并不算太廣。不過(guò)合青高鐵的開(kāi)建，給了青島一個(gè)翻身的契機(jī)。

隨著青島與合肥、徐州等沿線其他都市圈的連通互動(dòng)，青島的腹地也有望拓展至蘇北甚至皖北，這無(wú)疑有助于擴(kuò)大青島的城市影響力和競(jìng)爭(zhēng)力。其意義類似于連通合肥與上海，被我稱為“長(zhǎng)三角第三通道”的滬蘇湖及其延伸段商合杭高鐵。這也是山東、安徽都如此重視該線路的原因。

03

其實(shí)自從鐵路進(jìn)入中國(guó)，就極大地改變了全國(guó)的經(jīng)濟(jì)版圖，著名的如石家莊、鄭州、株洲、柳州等，都是鐵路拉來(lái)的城市。但是近年來(lái)，鐵路似乎有些拉不動(dòng)了。

前不久，湖北省公布了“十四五”綜合交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃中期評(píng)估調(diào)整意見(jiàn)，一口氣取消了包括武漢至貴陽(yáng)高鐵、武漢至南昌高鐵、十堰至宜昌鐵路、黃岡至安慶高鐵等7條原本計(jì)劃中的高鐵線路。

這種情況并非只發(fā)生在湖北，放眼全國(guó)，很多原本應(yīng)該2023年開(kāi)工的結(jié)果到了2024年還沒(méi)動(dòng)靜，有些計(jì)劃開(kāi)工了但是可研沒(méi)批復(fù)，有些壓根還沒(méi)啟動(dòng)等。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，類似這樣被拖延甚至擱淺的鐵路項(xiàng)目不下30個(gè)。

有些即便建成了，但沿線不少火車站卻始終未啟用，這類建而不用的高鐵站全國(guó)有超過(guò)20個(gè)。

不是說(shuō)“鐵路一響，黃金萬(wàn)兩”嗎，為什么有那么多條鐵路報(bào)而不批、批而不建、建而不用的情況呢？原因無(wú)非是高鐵修建成本昂貴，但客流不足，很難回本。

目前，每公里高鐵的建設(shè)成本大約在1.5億元，一條100公里的線路，光初期的建設(shè)投入就需要150億元。這還不算上后續(xù)的維護(hù)費(fèi)用，長(zhǎng)期下來(lái)就是個(gè)無(wú)底洞。

難怪全國(guó)高鐵總里程都超過(guò)4.6萬(wàn)公里了，但實(shí)現(xiàn)盈利的僅有京滬高鐵、京津城際、廣深港高鐵、滬寧城際、滬杭高鐵、寧杭高鐵等6條，總里程還不到2300公里。而且即便是這六條中的滬杭高鐵，因?yàn)檫\(yùn)營(yíng)成本增加，也于今年6月悄然提漲了票價(jià)，漲幅達(dá)到20%。

正因如此，國(guó)家對(duì)修建高鐵越來(lái)越謹(jǐn)慎，年初甚至一口氣叫停了天津、內(nèi)蒙古、遼寧、重慶等12個(gè)債務(wù)高風(fēng)險(xiǎn)省市修建包括高鐵在內(nèi)的基建項(xiàng)目。在這種大背景下，每一條能夠順利開(kāi)工的高鐵都是經(jīng)過(guò)反復(fù)論證、仔細(xì)測(cè)算的，或者位于核心城市群，或者客流量達(dá)標(biāo)。

比如合新高鐵能開(kāi)工，就是借了合肥、青島兩個(gè)大城市的光。所以應(yīng)該倍加珍惜，如果還出質(zhì)量問(wèn)題，那就必須嚴(yán)肅處理，終身追責(zé)，否則影響的可不只是乘客的安全，還關(guān)乎沿線三大都市圈的發(fā)展前景。

多說(shuō)兩句：

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