車企狂卷智駕，離全部標配還有多遠？

有沒有發現，現在車企開發布會如果不提一下智駕，新車基本上就沒有任何關注度，甚至會被貼上“老古董”的標簽。

從“生命不止，奔馳不息”到“遙遙領先，強得飛起”，當下的汽車產業仿佛也正在經歷手機產業曾經從功能機向智能機那樣的過渡階段。

11月26日，江淮汽車與華為共同打造的尊界S800在華為年度品牌盛典上壓軸亮相，華為鴻蒙智行將一款汽車跟年度旗艦手機mate70一起發布，足以說明尊界S800的重要地位。

作為華為“界”家族的首款“百萬級”豪華轎車，“智能”是尊界的最大賣點之一。這也折射出當下中國新能源汽車市場的一個現狀，汽車制造商不僅要在傳統的性能、設計等方面下功夫，還必須在智能駕駛技術上不斷創新，才能在激烈的市場競爭中立于不敗之地。

然而，智能駕駛技術的推廣并非一帆風順。盡管車企們爭先恐后地推出自己的智駕系統，但要實現智能駕駛技術的全面普及，還有許多挑戰需要克服。

智駕為什么突然成了香餑餑？

2018年比亞迪王傳福提出新能源汽車“上半場是電動化，下半場是智能化”。

放眼2024，截至11月14日，中國新能源汽車年產量首次突破1000萬輛，成為全球首個新能源汽車年度達產1000萬輛的國家。

隨著電動化技術的飛速進步與市場滲透率逐漸提高，新能源汽車市場漸漸邁入智能化發展的下半場。從當下的發展現狀來看，搶抓技術變革帶來的風口，無論是傳統主機廠還是造車新勢力，紛紛加大在汽車智能化領域的投入，力求在自動駕駛、智能座艙等領域取得先機。

實際上，在汽車智能化領域，智能駕駛最為核心，也是各大造車廠商最為看重的部分，某種意義上也是車企技術實力的代名詞。

2024年以來，整個新能源汽車產業對于智能駕駛的討論也越來越多。從多個大型車企宣布了其智能駕駛技術的最新突破和應用成果，再到相關車企公眾人物不斷呼吁放開L3級自動駕駛（有條件自動駕駛），各級政府都出臺了一系列強有力的政策支持車聯網發展。

就概念而言，智能駕駛仍需要駕駛員的監督和隨時接管，而自動駕駛則追求在任何情境下都能實現完全的自主行駛。

圖說：某車型在國內城區智駕

自動駕駛技術通常被分為多個級別，從0級到5級不等。其中，0級到2級通常被視為輔助駕駛，如車道偏移報警、障礙物檢測、自動剎車、自適應巡航等功能。而3級到5級則可稱為真正的自動駕駛，能讓駕駛員雙手雙腳脫離方向盤和剎車油門，實現完全自主的駕駛。

當前，國內的法律法規截至目前還沒有允許L3上路，只是正在開展智能網聯汽車準入和上路通行試點的工作。

中國汽車流通協會專家委員會委員、大浪智庫高級顧問章弘接受采訪時表示，L3級自動駕駛技術在中國的應用正在逐步得到官方認可，法規和政策的逐步放開對L3級自動駕駛技術的發展起到了積極的推動作用，但法規尚未完全明確自動駕駛車輛的責任歸屬，這導致車企和保險公司對L3級別自動駕駛的推廣持謹慎態度。

所以目前車企所宣傳的智駕也是更多的基于更聚焦于L2+智能駕駛，集合了一系列駕駛輔助功能的初級自動駕駛。不過，目前華為乾坤和小鵬汽車等推出智駕包也具備了具備L3級別的自主決策的能力。

在國內，2013年百度就開始了自動駕駛領域的研發布局，是國內比較早進行智能駕駛開發的公司。其后，華為、小馬智行、蔚來、小鵬、Momenta等新興車企和科技公司，通過技術創新和獨特的產品設計，紛紛加入智駕賽道。

智駕技術的快速迭代也催生了應用場景落地與需求不斷擴大。

國盛證券發布研報稱，自動駕駛技術的商用化進程加快。自2021年起，隨著自動駕駛硬件成本的下降、數據處理能力的提升以及行業法規的逐步放開，自動駕駛技術的商用化進程加快，L2級別的自動駕駛系統逐漸成為主流配置，大多數中高端車型，包括特斯拉、奔馳、寶馬等已經開始標配L2系統。

2023年，中國汽車自動駕駛行業市場規模達792億元，同比增長32.44%。另據相關機構的預測，2024年，L2+智駕功能整體滲透率預計將達到8.5%。其中高速NOA功能滲透率約為8%。（NOA即自動駕駛領域的升級功能，最早由特斯拉推出，包含了城市NOA和高速NOA的功能）

國內智能駕駛只有華為和其他嗎？

在社交媒體和短視頻平臺上，搭載華為智駕的新能源汽車在復雜路況上自動駕駛的視頻頻繁出現，成為熱門話題。

尤其是今年以來華為在智駕上動作頻頻，先是將車bu獨立出來成立新的公司引望，實現獨立運作；再到長安、塞力斯等車企重金入股引望；最近就連此前拒絕與華為合作的廣汽，也宣布與華為合作打造新的品牌新能源汽車。

華為不單獨造車，但汽車市場處處有華為的身影。

根據官方的介紹，華為智能汽車解決方案覆蓋智能駕駛、座艙、智能車燈等各個板塊，逐漸形成“乾崑”與“鴻蒙座艙”兩大核心解決方案品牌。

其中，乾崑智駕是華為智能汽車解決方案的核心業務單元。目前，華為乾崑智駕ADS 3.0 實現了 “從車位到車位”的物理端到端。

目前市場上，除了鴻蒙四界搭載華為乾崑智駕外，長安旗下深藍和阿維塔、比亞迪方程豹、東風嵐圖等廠商的部分品牌車型也搭載了華為乾坤智駕方案。據不完全統計，目前華為高階智駕技術已在18款車型上應用，涉及11個汽車品牌。

值得注意的是，國內智能駕駛市場不僅僅有華為的存在，許多國內企業也在積極布局智能駕駛領域。

例如，自動駕駛科技公司Momenta吸引了包括汽奧迪、奔馳、智己、通用、大眾等超過20家車企合作。今年9月份，Momenta發布了首個量產智駕大模型，將感知與規劃整合進一個大模型中，形成端到端、深度學習的自動駕駛解決方案。在智駕領域投入較多的小鵬汽車也在今年推出了國內首個量產的端到端智駕大模型，包含神經網絡XNET、規控大模型XPlanner以及大語言模型XBrain，成為少數實現端到端大模型量產落地的車企。

此外，小米、零跑等車企也積極整合智駕團隊，向智駕第一梯隊沖刺。比如，小米僅僅用半年時間，從高速NOA一路跨過城區NOA十城可用。

圖說：德國知名汽車專業咨詢公司P3 發布智駕評測

除了眾多玩家俯身入局，在智能駕駛領域，當下也還存在著路線之爭，討論最多的便是激光雷達和純視覺方案的爭論。

作為純視覺自動駕駛路線的堅定支持者，馬斯克三番兩次怒懟“激光雷達昂貴且沒有必要”。關于智駕應該采用純視覺還是激光雷達方案，國內也形成了兩大陣營。一方以余承東為代表，堅持激光雷達方案；另一方是包括極越汽車CEO夏一平在內，認為純視覺的感知方式最像人類，迭代速度更快，算法上限更高，信息量更大，是最接近L4的自動駕駛方案。

在章弘看來，當前的自動駕駛技術在復雜環境感知、決策制定和突發情況處理、網絡安全等方面存在不足。“智能駕駛技術正處于發展階段、尚未完全成熟，未來主流方案的選擇取決于具體需求和技術發展，現在市場上更傾向于純視覺方案為主，激光雷達為輔的智駕方案，如在硬件上特斯拉在HW4.0中重新加入高精度4D毫米波雷達。”章弘說。

新能源標配智駕還有多遠？

2024年是智駕元年，主要是因為智能駕駛技術從高端市場向主流市場的過渡。

麥肯錫分析認為，技術迭代將推動新能源汽車普及進入快車道。在智能技術方面，智能駕駛和生成式AI等技術的大規模應用與技術迭代，有望促使各類高階智能化功能及配置從25萬元左右價格下探至15萬元左右。

以鴻蒙智行為例，最新發布搭載華為純視覺感知智駕方案的新智界S7已經將價格下探到22萬這個級別。此外，長安深藍新推出的深藍S07等車型更是將價格打到了20萬以下。

實際上，自特斯拉通過上海工廠投產后，國內新能源汽車就逐漸的從卷價格轉變為卷技術。雖然特斯拉自動駕駛技術不斷傳出要進入中國，但其旗下車型在中國的售價則是一降再降，Model 3在國內的售價已經從40萬元降至20萬元左右。

目前來看，車企卷技術，更多的還是在卷智駕。

這也就是為什么各大車企紛紛加大在智能駕駛技術上的投入，以搶占市場先機。除了華為乾坤和Momenta攪動智駕格局外，蔚來的NOP、比亞迪天神之眼、小鵬的XPILOT等智能駕駛系統也逐漸成為市場的熱門選擇。這些系統在提升駕駛體驗、降低事故風險、提升行車安全等方面發揮了重要作用。

當然，智駕真正成為標配也面臨著如何降成本的難題。

比如，目前標配華為乾坤智駕的車型，搭載的依然是較為基礎的版本，像開通城區無圖智駕功能依然要購買高階智駕包。高階智駕包價格從幾千元到幾萬元不等，拿華為乾坤高階智駕方案來說，目前買斷價格在 3 萬元左右。

章弘表示，智能駕駛技術成為所有車輛的標配的時間，取決于技術成熟度、成本、法規和市場需求等多個因素的合力作用。但可以預見的是，2025年，全球將有大量智能駕駛車輛投入市場，未來幾年智能駕駛技術將加速普及，智能駕駛技術將成為汽車行業新的增長點。

在新能源汽車進入智能化下半場過程中，隨著智能駕駛技術的不斷成熟和成本的進一步下降，智能化配置成為新能源汽車的標配是大勢所趨。

不過，章弘也指出，智能駕駛技術全面普及應用仍然需要突破一些技術瓶頸，比如高精地圖和傳感器技術、算法和AI處理能力、可靠的車輛控制和執行系統等。

在智駕走向標配的過程中，高階智駕“低成本化”不可避免，這也預示著高階智駕方案的價格戰或許也將成為2025年車企價格戰的主要戰場。實際上，早在今年3月份大疆車載便率先推出價格7000元的高階智能駕駛方案。未來，隨著特斯拉FSD進入中國，高階智駕方案的價格競爭只會越來越卷。

在智能駕駛技術逐漸成為消費者購買新能源汽車的一個重要考慮因素時，跟整車制造一樣，能夠坐上智駕牌桌的玩家終究也只會是極少數。

這對整個中國汽車產業發展來說，也是大浪淘沙的必經階段。

文|《逐浪》出品