「掛著綠牌的普混」，探界者Plus與宋Plus本非同類

混動是過去傳統變速箱的一種延續。

豐田有愛信變速箱，基于行星齒輪做出了THS（Toyota Hybrid System）；本田有平行軸5AT，基于此做出了i-MMD，也就是串并聯的技術路線。歐洲車企主要是采埃孚的AT和大眾的DCT，他們以此研發了以P2架構為主的插電式混合動力。

中國車企有邦奇的CVT、格特拉克的DCT、也有長城自研的9AT、吉利的6AT等等等等，進入混動時代各展其能，在學習超越的過程中探索出多種路線。

探界者Plus（參數丨圖片）是一套由上汽通用開發的2擋串并聯混動，相比較功率分流，它的優勢是匱電混動，發動機直驅，開起來的感覺跟傳統的油車相差無幾，我稱之為「掛著綠牌的普混」。

電池電量大小，對于探界者Plus的影響并不大，大電池雖然會增加純電續航，但背著一個大電池狂奔，工況和油耗都不會太好。

歐洲和美國本來就沒有平行軸的概念，他們很難做出DHT技術，探界者Plus這套2DHT是由上汽通用、泛亞、上汽齒輪廠聯合研發的。P1+P3電機，P1電機負責發電，P3電機驅動，在日常出行、尤其是低速情況下，會有較好的純電駕駛感覺。

2DHT，加入2擋的目的是讓發動機更早介入直驅，探界者Plus的1.5T發動機在20km/h就能直驅，更適合爬坡的工況。

電動機瞬時扭矩大，但是持久性不太好，我們經常會看到一些單擋DM-i、DHT混動爬坡發力的情況，更重要的是，長時間爬坡把功率拉高，如果散熱做不好、高壓線束規格不夠，很容易產生自燃。

探界者Plus搭載1.5T阿凡達發動機，這是一款在油車時代就很頂的產品，為了匹配混動系統，在燃燒效率上做了調整，讓整車效率更高，滿電和匱電工況的百公里加速時間相差無幾，這是北美產品非常看重的——動力一致性。

以價格論，很多人認為探界者Plus的競品是比亞迪宋Plus，我認為這并不準確，比亞迪宋Plus在這個級別采用1.5L發動機，到了唐才會搭載1.5T，從動力配置上看，兩者幾乎相差一個等級。

探界者Plus與宋Plus還有一個關鍵差別是擋位。高速工況下，2DHT和DM-i的巡航擋齒比一樣，而降擋加速的過程中，探界者Plus因為有動力擋，整體表現會更好。

失速是單擋混動繞不開的話題，比亞迪DM-i在時速70km以上才能進行發動機直驅，加上磷酸鐵鋰電池難以精準估算，假設我們在60km/h想要加速、遇上電池錯誤反饋電量，可能會出現“發動機進不來、電池沒電又驅動不了”的失速情況。

中國車企的大多數混動產品都在強調大電機，探界者Plus和宋Plus在城市道路駕駛、80km/h以下，兩者的加速表現和動力感受差別不大，若是在時速80km以上再加速，1.5T發動機迎來更強的扭矩和動力爆發，搭載1.5L發動機的插混產品則會顯現出乏力感。

一定要把探界者Plus開上高速，才能完整體會到這套2DHT混動的優勢所在，時速120km再加速依然有很強的動力，這是那些1.5L單擋混動給不到的。即便人們質疑探界者Plus的電機功率偏小，它的實際表現也能力證，電池放電功率和發動機功率加在一起，足以隨時喂滿P3電機，保證持續的強動力輸出。

比起很多強調電感的插混產品，探界者Plus其實更強調油感，高速工況拖著電池電機，探界者Plus仍然可以做到6L以內的百公里油耗，我對此是滿意的。

混動本來就是中庸的產物，解決的是“油車中低速不能、電車高速不行”的問題，混動在兩種工況下不如純電和純油那么極致，但反過來看，混動覆蓋的工況更廣，中低速比燃油油耗低，高速比電車能耗更有性價比，快速補能。

探界者Plus市郊的油耗是4.2L/100km，平時隨意點也就5L。

一旦高速，發動機就直驅，功率大了還能給電池充電，油耗自然比純油高一些，甚至因為探界者Plus的高風阻造型也會高一些。

高速油耗都這樣，2.5L比1.5T低，把動力降低一些，油耗就低了，2.0L HEV巡航更低。可要是速度越來越高，油耗差異就又出來了。

你得到了一部分，便失去了另一部分，這個世界就是這么公平。