換電的難題，寧德時(shí)代有了新解法

1859年8月27日，美國(guó)人埃德溫·德雷克在賓夕法尼亞州打下的一口油井開(kāi)始往外噴涌，宣告了現(xiàn)代石油工業(yè)的開(kāi)啟。二十多年后，一個(gè)名叫卡爾·本茨的工程師在德國(guó)發(fā)明了世界上第一輛汽油車，汽車和石油從此成為一對(duì)密友。

但彼時(shí)，汽車只是有錢(qián)人的玩具，缺點(diǎn)一大堆，馬力小、速度慢、行駛距離短，加油得去雜貨店，世界上第一座專屬加油站1905年才在美國(guó)密蘇里州誕生，汽車從高不可攀的奢侈品變成了可以負(fù)擔(dān)的商品，一直要等到1913年之后福特Model T的大規(guī)模量產(chǎn)。

世界上最早的加油站

石油作為一種高能量密度能源伴隨著汽車的大規(guī)模生產(chǎn)而發(fā)光發(fā)熱，又因其易儲(chǔ)存和易運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)使得加油站可以遍地開(kāi)花，進(jìn)一步促進(jìn)了汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃，人類從此開(kāi)啟了一種以汽車作為交通工具，以石油作為動(dòng)力來(lái)源，主要通過(guò)加油來(lái)補(bǔ)能的出行方式。

這種出行方式帶動(dòng)了石油和汽車工業(yè)的快速騰飛，加速了全球城市化進(jìn)程，提升了出行便利性，也讓二十世紀(jì)成了名副其實(shí)的“石油世紀(jì)”。

放眼歷史，人類對(duì)能源使用效率的追求從未止步，整個(gè)過(guò)程也伴隨著交通工具以及補(bǔ)能方式的升級(jí)革新。

從煤炭到石油再到現(xiàn)在的風(fēng)光發(fā)電，從馬車到汽車再到如今的電車，從手動(dòng)駕駛到輔助駕駛再到無(wú)人駕駛，從驛站到加油站再到越來(lái)越多的充換電站，人類正在經(jīng)歷前所未有的能源革命和汽車產(chǎn)業(yè)革命。

不僅人和車的關(guān)系因此被改變，整個(gè)能源系統(tǒng)的利用方式甚至都有可能被重構(gòu)，就像從內(nèi)燃機(jī)到電動(dòng)車，從加油到充換電，被改變的絕不僅僅只有動(dòng)力來(lái)源，還有“人-車-電網(wǎng)”的互動(dòng)關(guān)系。

無(wú)論是充電樁還是換電站，都有潛力成為智慧城市里的基礎(chǔ)設(shè)施，一邊為用戶提供快捷的補(bǔ)能體驗(yàn)，另一邊又能化身“儲(chǔ)能站”，幫助電網(wǎng)緩解壓力，從而實(shí)現(xiàn)客戶價(jià)值、商業(yè)價(jià)值和社會(huì)價(jià)值的最大化。

新時(shí)代的加油站

一百多年前，亨利·福特發(fā)起了流水線上的制造革命，終結(jié)了低效的馬車時(shí)代，讓蒸汽車、燃油車和電動(dòng)車三分天下的局面變成了燃油車一家獨(dú)大，一百多年后，特斯拉用革命性技術(shù)讓電動(dòng)車重回舞臺(tái)中心，撼動(dòng)了燃油車的百年地基。

在中國(guó)，新能源車已經(jīng)和燃油車勢(shì)均力敵，背后的邏輯和當(dāng)初油車取代馬車也幾乎一致：更好的駕乘體驗(yàn)以及更低的使用成本。

在“電比油低”的中國(guó)，消費(fèi)者可以用更便宜的價(jià)格買(mǎi)到一輛加速更快、空間更大、乘坐更舒適、體驗(yàn)更智能、使用成本更低的電動(dòng)車。

同樣一輛15萬(wàn)級(jí)別車型，燃油車百公里油耗8L，按8元/L計(jì)算，每公里成本約0.6元，而假設(shè)同級(jí)電動(dòng)車百公里耗電14度，平均充電價(jià)格為1元（考慮峰谷用電價(jià)差），百公里電費(fèi)只有0.14元，相當(dāng)于前者的1/4。

唯有補(bǔ)能效率這個(gè)維度上，電動(dòng)車一直很難做到燃油車那般絲滑。由于電力資源的離散性，電動(dòng)車天然就有更多補(bǔ)能方式，但各種方式又各有利弊：

在家用慢充樁價(jià)格便宜，電流小對(duì)電池安全影響影響小，但不是每個(gè)家庭都有條件安裝，偶爾碰上長(zhǎng)途出行還得依靠公共充電樁。

過(guò)去五年，中國(guó)公共充電樁數(shù)量從不到70萬(wàn)臺(tái)增長(zhǎng)到了346萬(wàn)臺(tái)，其中快充樁占比只有一半，分布也不均勻。

最高功率600kW的超充樁最快可以做到“一秒一公里”，將充電時(shí)間壓縮到十幾分鐘，但長(zhǎng)期使用超充會(huì)影響電池性能和循環(huán)壽命，充電樁功率過(guò)大又會(huì)給電網(wǎng)系統(tǒng)“添堵”，一根300kW以上的直流充電樁，就能吃下一整棟居民樓的配電量。

換電最像加油，最快可以實(shí)現(xiàn)“三分鐘滿電出發(fā)”的極致體驗(yàn)，而且兼顧了電網(wǎng)的穩(wěn)定性和電池安全性能，因此也獲得了政策支持，但因?yàn)楹茈y建立統(tǒng)一的電池標(biāo)準(zhǔn)以及協(xié)調(diào)各方的利益訴求，一直不溫不火。

在國(guó)外，Better Place最早驗(yàn)證了換電在技術(shù)上的可行性，但無(wú)奈在2013年宣告破產(chǎn)。在中國(guó)，探索換電20多年的第三方運(yùn)營(yíng)商”奧動(dòng)新能源”如今也只投建了800座換電站；全球運(yùn)營(yíng)了2800多座換電站的蔚來(lái)一直是“自產(chǎn)自銷”，去年才開(kāi)始引入第三方車企，但第一款合作車型至今沒(méi)有面世。

曇花一現(xiàn)的BetterPlace

作為一種“速度遠(yuǎn)超充電，體驗(yàn)不輸加油”的補(bǔ)能方式，理論上，只要換電站布得像加油站一樣密集，電動(dòng)車用起來(lái)就能像燃油車一樣方便，消費(fèi)者因此能“無(wú)感遷移”，新能源的雪球就能越滾越大。

和石油不同的是，電池除了是一種能源載體之外，還具備獨(dú)特的資產(chǎn)屬性，車電分離之后涉及的關(guān)聯(lián)方也遠(yuǎn)不止整車廠和電池廠。

換電模式能否跑通取決于產(chǎn)業(yè)鏈上下游能否群策群力，打造一個(gè)“車端—站端—云端”協(xié)同運(yùn)轉(zhuǎn)的智能系統(tǒng)，創(chuàng)造一個(gè)能讓電池資產(chǎn)價(jià)值最大化的流通體系。

多目標(biāo)尋優(yōu)

從科學(xué)的角度看，換電的推廣是一個(gè)很典型的多目標(biāo)聯(lián)合優(yōu)化問(wèn)題。

好處是一旦充分發(fā)揮各方力量，尋到的可能是新能源車補(bǔ)能的全局最優(yōu)解；難處則在于，紛繁的人類社會(huì)比數(shù)學(xué)題更復(fù)雜，每多一類利益主體，協(xié)調(diào)利益的難度上升不止一個(gè)數(shù)量級(jí)。

這也是為何此前能看到的換電模式，都有意無(wú)意地限制了參與主體：

蔚來(lái)發(fā)揮了不錯(cuò)的示范作用，但出發(fā)點(diǎn)主要是建立高端品牌的護(hù)城河和保障自家車主的補(bǔ)能體驗(yàn)，向用戶利益的過(guò)分傾斜，會(huì)限制其他利益主體的參與，這是蔚來(lái)成立九年之后才引入換電合作伙伴的重要原因。

奧動(dòng)作為國(guó)內(nèi)最早的第三方換電運(yùn)營(yíng)商之一，現(xiàn)階段主攻部分品牌的運(yùn)營(yíng)車輛換電，不太涉及私家車換電這塊潛力最大的市場(chǎng)，因?yàn)樯婕捌放圃蕉啵姵匾?guī)格越多，會(huì)帶來(lái)巨大的庫(kù)存和管理壓力。

從上到下，分別是奧動(dòng)、蔚來(lái)和寧德時(shí)代巧克力換電站

換電這條理想化的補(bǔ)能路徑，做大做強(qiáng)面臨的主要矛盾其實(shí)一直沒(méi)有變過(guò)：如何構(gòu)建一條各方都能切實(shí)受益的產(chǎn)業(yè)鏈利益關(guān)系，吸引盡可能多的同行者。它極度考驗(yàn)企業(yè)的戰(zhàn)略、耐力乃至胸懷。

好消息是，外部條件正朝對(duì)換電有利的方向發(fā)展：

從2020年開(kāi)始，從中央到地方，鼓勵(lì)換電并且支持車電分離的政策一個(gè)接一個(gè)發(fā)布；

消費(fèi)者愿意為便利的補(bǔ)能服務(wù)付費(fèi)，但不太想為昂貴、嬌氣且容易快速貶值的電池掏那么多錢(qián)，對(duì)換電的接受度與日俱增；

隨著競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈，電池包的高BOM成本令車企頭疼，因?yàn)樗鼣D占差異化配置的成本空間或者車企的利潤(rùn)。車企有意探索輕資產(chǎn)的車電分離方案來(lái)減負(fù)；

整個(gè)社會(huì)對(duì)高速補(bǔ)能的需求越來(lái)越旺，但電網(wǎng)對(duì)加劇擴(kuò)容矛盾和用電波動(dòng)的超充樁并不熱情，反而對(duì)功率需求更平穩(wěn)、兼有儲(chǔ)能功能的換電更歡迎。

但同時(shí)，最關(guān)鍵的問(wèn)題仍然有待解決：標(biāo)準(zhǔn)化問(wèn)題一日不解，換電的大規(guī)模上量就無(wú)從談起。那換電電池如何標(biāo)準(zhǔn)化，究竟由誰(shuí)牽頭？

如果讓某家車企來(lái)主導(dǎo)，其他車企配合，難免有人心理不平衡；如果讓第三方運(yùn)營(yíng)商主導(dǎo)，有足夠話語(yǔ)權(quán)、懂電池管理、有強(qiáng)大資金保障的三重要求，又有些強(qiáng)人所難。

這個(gè)難題最新的挑戰(zhàn)者是寧德時(shí)代。

作為自2017年以來(lái)的全球最大電池廠，它是幾乎所有一線車企的主要供應(yīng)商，資金和技術(shù)實(shí)力都極其雄厚，同時(shí)又和國(guó)家電網(wǎng)、中華聯(lián)合財(cái)險(xiǎn)等國(guó)企達(dá)成了戰(zhàn)略合作，能調(diào)動(dòng)的資源非其他公司所能比。它可能是最有能力、最有動(dòng)力打破行業(yè)壁壘、推動(dòng)電池標(biāo)準(zhǔn)化的企業(yè)。

12月18日，寧德時(shí)代舉辦了“換電生態(tài)大會(huì)”，宣布要在2025年建設(shè)1000座換電站，未來(lái)30000座換電站，相當(dāng)于目前國(guó)內(nèi)加油站數(shù)量的三分之一。寧德時(shí)代此前推出過(guò)第一代換電體系，經(jīng)過(guò)2年試水積累運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)、收集行業(yè)反饋后，是時(shí)候?qū)Q電加碼升級(jí)。

參照加油站92#和95#汽油，寧德時(shí)代在此次發(fā)布會(huì)上推出了兩種標(biāo)準(zhǔn)化巧克力換電塊，命名為20#和25#換電塊，兩種換電塊都有磷酸鐵鋰和三元鋰兩種不同的電芯配置，通過(guò)排列組合，能夠提供從400公里到600公里不等的續(xù)航里程，每月訂閱價(jià)格369-599元。

兩種標(biāo)號(hào)的換電電池

為了盡可能攤薄全生命周期的使用成本，巧克力換電塊應(yīng)用了長(zhǎng)壽命技術(shù)，使得電池可以從傳統(tǒng)“按塊購(gòu)買(mǎi)”變成“按使用量付費(fèi)”，將電池的價(jià)值最大化。

這個(gè)既保有靈活性，又將換電向標(biāo)準(zhǔn)化、低成本收斂的方案，歸根結(jié)底指向兩個(gè)字：共贏。

利益公約數(shù)

換電近些年推廣不夠快，主要得歸因于贏的人不夠多。

此前，換電主要局限在少數(shù)20萬(wàn)以上純電車型和少數(shù)運(yùn)營(yíng)車輛。在國(guó)內(nèi)，15萬(wàn)以下車型占據(jù)50%市場(chǎng)份額，這部分成本敏感型車主本應(yīng)是純電車的理想用戶。然而因?yàn)殡姵爻杀緮D占配置空間、充電不便，大量用戶要么堅(jiān)守油車陣營(yíng)，要么本對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)沒(méi)有需求，也選擇了看起來(lái)更有性價(jià)比的插混。

寧德時(shí)代的巧克力換電，則提供了一個(gè)方案，讓海量15萬(wàn)以下車型用戶，能夠以足夠低的購(gòu)置成本，享受到換電的補(bǔ)能無(wú)憂、電池安全無(wú)憂、車輛殘值無(wú)憂——通過(guò)滿足這些用戶對(duì)成本和體驗(yàn)的既要又要，讓純電借助最龐大市場(chǎng)的勢(shì)能再次偉大。

同樣，當(dāng)車企加入這一換電體系，電池包這個(gè)重資產(chǎn)由寧德時(shí)代承擔(dān)，車企得以輕裝上陣，免除定制化電池包的研發(fā)費(fèi)用，將車型研發(fā)周期縮短半年以上，將開(kāi)發(fā)資源更多投入整車產(chǎn)品差異化能力的打造，避免在續(xù)航/補(bǔ)能的局部問(wèn)題上過(guò)度內(nèi)卷。

此外，購(gòu)置新能源車的重要力量——網(wǎng)約車/出租車平臺(tái)、司機(jī)，以及相關(guān)車輛租賃公司——一直在承受電池減值，但本身又缺乏對(duì)電池資產(chǎn)的精細(xì)化管理、運(yùn)營(yíng)能力。在加入換電體系后，可通過(guò)高速補(bǔ)能提高經(jīng)營(yíng)效率，并以”車電分離“將電池維保、減值的成本壓力轉(zhuǎn)移出去。

而牽頭換電的寧德時(shí)代，雖然延攬了電池資產(chǎn)的壓力，但相對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化的換電電池，可以顯著精簡(jiǎn)電芯、電池包類型，降低生產(chǎn)管理難度，最終在生產(chǎn)成本上受益。

然而，盡管好處肉眼可見(jiàn)，換電依然很容易因?yàn)槎嘀黧w的復(fù)雜利益訴求導(dǎo)致算不清賬，最終以某一方或者某幾方不堪做慈善而結(jié)束。要想實(shí)現(xiàn)各方持續(xù)受益的正向化學(xué)反應(yīng)，口頭呼吁團(tuán)結(jié)一致向前看意義有限，核心還是找到一味能維系反應(yīng)的催化劑：

讓電池的資產(chǎn)屬性，不是只用來(lái)貶值，而是有更多創(chuàng)造新價(jià)值的可能。

在這個(gè)過(guò)程中，寧德時(shí)代子公司時(shí)代電服建立的電池銀行將發(fā)揮關(guān)鍵作用，它既是換電運(yùn)營(yíng)服務(wù)商，也是電池資產(chǎn)管理方，還是連接各個(gè)利益主體的樞紐。

一方面，電池銀行作為電池資產(chǎn)的持有者，在寧德時(shí)代支持下，向第三方換電運(yùn)營(yíng)商、個(gè)人提供電池租賃，以當(dāng)期的重資產(chǎn)投入換取長(zhǎng)期的訂閱收益。

這一過(guò)程中，電池流動(dòng)并非單向固定的，而是可租可買(mǎi)可升級(jí)可回購(gòu)，有低成本的進(jìn)入路徑，也有能兜底的退出方式。

這一方式的用意是保證電池的流通性。經(jīng)常投資的朋友都知道，資產(chǎn)只有自由流通才能發(fā)揮最大價(jià)值。

同時(shí)，電池銀行作為服務(wù)方，依托寧德時(shí)代對(duì)電池的深厚know-how，建立先進(jìn)的電池壽命管理模型，擔(dān)負(fù)起電池的健康檢測(cè)與維保。

當(dāng)集中化的管理維保配合材料創(chuàng)新，意味著一塊電池有充足的服役期賺得訂閱收益、服務(wù)費(fèi)以及潛在的電力差價(jià)。

在健康服役期結(jié)束后，電池銀行可將電池用于梯次利用或拆解回收，充分發(fā)揮電池的最后余熱。

也正是因?yàn)閷幍聲r(shí)代的電池銀行擁有換電電池“從搖籃到墳?zāi)埂钡乃袡?quán)和大數(shù)據(jù)，其換電體系便有能力撬動(dòng)金融機(jī)構(gòu)的助力：電池的資產(chǎn)屬性和收益率變得可計(jì)量，銀行便可提供相應(yīng)的金融服務(wù)；保險(xiǎn)公司在可視化的數(shù)據(jù)前，也能面向車電分離，推出更精細(xì)的保險(xiǎn)服務(wù)。

銀行和保險(xiǎn)公司也都能在換電模式上有利可圖

實(shí)際上，換電牽涉的利益方遠(yuǎn)不止上文所述。

面對(duì)上游的城市、車企、動(dòng)力電池供應(yīng)商、換電站建設(shè)方、能源供應(yīng)商，中游的車輛持有方、網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)平臺(tái)乃至未來(lái)的Robotaxi，下游的汽車養(yǎng)護(hù)維修、二手車交易平臺(tái)、保險(xiǎn)、其他金融機(jī)構(gòu)，處于中心節(jié)點(diǎn)的電池銀行，既肩負(fù)做大蛋糕的重任，也為更多相關(guān)方提供了參與其中并取得收益的可行性。

每一份實(shí)現(xiàn)的利益，最終都會(huì)反哺為換電壯大的動(dòng)力。

一種商業(yè)新業(yè)態(tài)的普及歷史，常常是技術(shù)攻堅(jiān)史，更是利益分配史。只不過(guò)大部分時(shí)候是產(chǎn)業(yè)鏈自發(fā)磨合達(dá)成合意，而這一次，寧德時(shí)代希望帶著負(fù)責(zé)任的大廠形象，更主動(dòng)地推動(dòng)補(bǔ)能體系的構(gòu)建、轉(zhuǎn)型。

也正是對(duì)各方利益的兼顧和權(quán)衡，寧德時(shí)代快速建立了一個(gè)龐大的換電朋友圈。在這次發(fā)布會(huì)上，寧德時(shí)代宣布已經(jīng)和長(zhǎng)安、廣汽、北汽、五菱、一汽等車企達(dá)成了合作，十款換電車型也將從年底開(kāi)始陸續(xù)推向市場(chǎng)。

加入了巧克力換電的車型

不過(guò)，即使是寧德時(shí)代聯(lián)合眾多大型車企入局，換電體系的建立仍然會(huì)是一場(chǎng)長(zhǎng)征，換電站的鋪設(shè)、換電車型的增長(zhǎng)、消費(fèi)者心智的轉(zhuǎn)變，都需不可缺少的量變積累，最終才能帶來(lái)質(zhì)變。

牽頭的寧德時(shí)代，也必須解決一個(gè)內(nèi)生性的問(wèn)題：從工業(yè)、制造的基因里生長(zhǎng)出來(lái)、與電池打交道多過(guò)和人打交道的寧德時(shí)代，必須要學(xué)習(xí)、進(jìn)化、轉(zhuǎn)型，持續(xù)提高精細(xì)化運(yùn)營(yíng)能力和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)能力，才能在具有強(qiáng)服務(wù)屬性、面向大量C端用戶的換電站穩(wěn)腳跟。

當(dāng)然，拉長(zhǎng)時(shí)間看，在能源轉(zhuǎn)型的命題下，產(chǎn)業(yè)上下游對(duì)換電逐漸熱情，不僅僅是因?yàn)榭吹搅私谄囀袌?chǎng)的需求，還有更大體系中越來(lái)越確定的趨勢(shì)。

電網(wǎng)“擺渡人”

2020年，中國(guó)首次提出“雙碳”（碳中和和碳達(dá)峰）目標(biāo)，同年，換電站作為新基建首次被寫(xiě)進(jìn)《政府工作報(bào)告》中，換電成為推動(dòng)雙碳目標(biāo)路上一位不可或缺的角色。

在今年“兩會(huì)”上，寧德時(shí)代創(chuàng)始人曾毓群提交的方案也指出，換電不僅能解決電動(dòng)車的補(bǔ)能問(wèn)題，還能與電網(wǎng)互動(dòng)，幫助解決新能源發(fā)電的不穩(wěn)定性和調(diào)峰需求。

過(guò)去十幾年，中國(guó)一直在大力發(fā)展可再生能源，截至今年上半年，中國(guó)風(fēng)光發(fā)電裝機(jī)規(guī)模已經(jīng)超過(guò)煤電，但這也帶來(lái)一個(gè)棘手的問(wèn)題：

風(fēng)和光伏的致命弱點(diǎn)就是具有很強(qiáng)的間歇性和波動(dòng)性，風(fēng)大天晴的時(shí)候發(fā)電量多，風(fēng)小天陰的時(shí)候發(fā)電量就小，而且電力是一種即發(fā)即用的資源，供需兩端需要平衡。

正是由于上游的波動(dòng)性，電力公司會(huì)實(shí)行“峰谷電價(jià)”，國(guó)家也想通過(guò)大力發(fā)展儲(chǔ)能行業(yè)來(lái)熨平上下游之間的供需錯(cuò)位，而換電站天生就是儲(chǔ)能站，承擔(dān)著電網(wǎng)和電車間“擺渡人”的角色。

作為電池中轉(zhuǎn)站，一座換電站內(nèi)的電池，少則幾塊，多則幾十塊，是電力系統(tǒng)天然的蓄水池：

在用電量低的深夜，換電站可以給電池充滿電；在用電量高的白天，換電站又能扮演“虛擬電廠”的角色，通過(guò)專網(wǎng)直聯(lián)到電網(wǎng)的調(diào)度中心，做到分鐘級(jí)甚至秒級(jí)的功率響應(yīng)，高效參與調(diào)頻。與此同時(shí)，還能盡可能存儲(chǔ)和消納綠電資源。

理論上，充電樁加裝一套V2G（Vehicle-to-Grid，車網(wǎng)互動(dòng)）雙向模塊后也能和電動(dòng)車構(gòu)成一套微型儲(chǔ)能系統(tǒng)，但這套組合面臨明顯的局限，最突出的問(wèn)題就是管理難度。

電動(dòng)車的充電特點(diǎn)是“即插即充即走”，充電樁呈離散式分布，充電時(shí)間也存在明顯的“潮汐效應(yīng)”，相比于換電站，很難和電力系統(tǒng)發(fā)生“化學(xué)反應(yīng)”，做到該出力時(shí)就出力。

舉個(gè)例子，當(dāng)某地電網(wǎng)需要換電站為其反向放電時(shí)，換電站可以根據(jù)電池?cái)?shù)量和電池狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)調(diào)整，而不必去調(diào)度車輛，相較之下，充電樁和電動(dòng)車無(wú)法做到快速匹配和高效并網(wǎng)。

以寧德時(shí)代力推的巧克力換電站為例，每站14-30塊電池，每年可以吞吐3360萬(wàn)度電，加上3萬(wàn)座換電站可服務(wù)的2000萬(wàn)車輛，每年可以吞吐11.2億度電。

寧德時(shí)代換電站未來(lái)的電力吞吐量十分驚人

可以看出，無(wú)論是為了適應(yīng)電力結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型，推動(dòng)雙碳目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，還是為了提升用戶的補(bǔ)能體驗(yàn)，進(jìn)一步做大新能源車市場(chǎng)，換電都是一個(gè)繞不開(kāi)的選擇。

過(guò)去以充電樁為絕對(duì)主導(dǎo)的新能源補(bǔ)能1.0時(shí)代已經(jīng)落幕，一個(gè)家充、快充、換電共同主導(dǎo)的2.0時(shí)代正在加速到來(lái)。

按曾毓群的說(shuō)法，未來(lái)電車補(bǔ)能將是“三分天下"。

家充樁、公共充電樁以及換電站各司其職，既能滿足不同用戶不同場(chǎng)景下的補(bǔ)能需求，同時(shí)又能最大程度保障電網(wǎng)的平穩(wěn)運(yùn)行，這種"三分天下"的格局本質(zhì)上就是在構(gòu)建一個(gè)立體化的城市新能源智慧網(wǎng)絡(luò)：

家充作為最后100米的毛細(xì)血管，不僅能緩解日常出行的里程焦慮，又能讓綠電滲透到千家萬(wàn)戶；

公共充電網(wǎng)絡(luò)作為城市能源系統(tǒng)的主動(dòng)脈，通過(guò)合理布局和精細(xì)化運(yùn)營(yíng)能節(jié)省城市能耗；

換電站則像能源調(diào)度的中樞，通過(guò)智能化的電池管理和調(diào)度，實(shí)現(xiàn)電網(wǎng)負(fù)荷的動(dòng)態(tài)平衡。

在未來(lái)的智慧城市中，這三種補(bǔ)能方式將形成完整的能源生態(tài)和體驗(yàn)閉環(huán)，這種多層次、立體化的補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)，讓新能源汽車不僅是單純的交通工具和第三空間，更是成為了智慧城市的重要基建和有機(jī)組成。

作者：羅松松、熊宇翔、彭蘇平

編輯：羅松松、熊宇翔

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