砸49億“捆綁”華為、江淮汽車難撕“低端”標簽，轉型步履維艱

掙扎在盈虧平衡線上的江淮汽車（600418.SH），2024年創下近年來最大歸母凈利潤虧損。最新財報顯示，公司在2024年營業收入為421.2億元，同比下降6.3%；歸母凈利潤虧損17.8億元，同比下降1277.6%；

扣非歸母凈利潤自去年同期虧損17.2億元變為虧損27.4億元，虧損額進一步擴大。往期財務數據顯示，江淮汽車自2017年以來，扣非后凈利潤也已經連續虧損8年。

《眼睛財經》注意到，公司正試圖以一場豪賭扭轉頹勢。近日，上交所披露江淮汽車49億元定增申請已獲受理，募集資金將全部投入高端智能電動平臺研發。這是繼與華為聯合推出百萬級豪華車型尊界S800后，江淮汽車欲在新能源賽道與華為進一步的深度“捆綁”。

然而，產品定位低端、競爭力不足，品牌溢價能力弱，是江淮汽車乘用車長期留給外界的刻板印象。由于高端智能電車市場容量有限，并且江淮汽車沒有“高端因子”，即便有華為賦能加持，其高端產品能否得到消費者認可并買單，讓這場押注的前景充滿不確定性。

短期看，華為光環與政策紅利推高市場情緒；長期看，唯有扎實的銷量增長與盈利改善，才能支撐股價遠離“概念炒作”的標簽。

籌資近50億砸向新能源

從產業結構來看，國際能源署（IEA）的報告顯示，2023年全球電動汽車銷量占新車銷量的比例已超過15%。在新能源汽車領域，全球增長最快的區域主要集中在兩大區域：中國與新興市場。中國的新能源汽車滲透率逐步提升，特別是乘用車的滲透率已在近期突破50%，并保持持續增長勢頭。與此同時，越來越多的新興市場國家也將電動化作為汽車產業轉型升級的主要方向。

行業發展趨勢下，各大車企都想在新能源領域分得一杯羹。作為老牌車企的江淮汽車，同樣不例外。

眾所周知，汽車行業屬于資金密集型的制造行業，汽車更新換代、生產線建設和升級、整車及核心零部件的研發、汽車市場品牌推廣等都需要巨大的資金支持。

向新能源轉型的路上，江淮汽車頻繁向市場“要錢”進行“補血”。例如：2016年45億元(最終實際募資45.67億元)的定增方案中，20億元用于新能源乘用車及核心零部件項目；20億元用于高端及純電動輕卡建設項目；5億元用于高端商用車變速器建設項目。

據當時項目書預計，項目完成后，兩年內將形成每年10萬輛的新能源乘用車產能，以及每年15萬套動力電池總成及電機電控產能。預計到2025年，新能源產品將占到江淮汽車30%以上的銷量份額。

此次，江淮汽車擬募集49億元，將全部用于高端智能電動平臺開發項目，該項目總投入達58.75億元。

《眼鏡財經》注意到，2024年，江淮汽車稱未來五年將投入研發資金超過200億元，推出30款以上智能新能源汽車產品，并圍繞智能網聯新能源的產業鏈，不斷強化自主核心技術的掌握和開發的能力。足以可見，江淮汽車在新能源轉型上不惜投入重金。

只不過，作為國內最早涉足新能源的車企之一，江淮汽車早在2002年便啟動相關研發，并先后與蔚來、大眾成立合資公司，試圖搶占先機，但多年投入并未轉化為市場優勢。

數據顯示，2024年，江淮汽車新能源乘用車銷量僅3.12萬輛，同比增長8.2%，遠低于行業35.5%的增速；新能源車占乘用車銷量比重不足20%。

高端化轉型多重挑戰

2016年，新能源汽車浪潮來襲，由于政策原因，新勢力必須選擇有造車資質企業代工。當年，江淮汽車與蔚來達成協議，蔚來汽車授權商標和技術，江淮汽車負責生產制造。為了達成蔚來的產品要求，雙方還合作打造了江淮蔚來先進制造基地，正式成為新勢力的代工廠。

在與蔚來的合作中，江淮汽車最大的收獲便是代工費。根據蔚來財報數據，2018年—2022年間，蔚來總計向江淮汽車支付約30.38億元的代工費用。直至2023年末，蔚來汽車收購了江淮汽車的兩家工廠，獲得了獨立生產汽車的資格，從而結束了長達七年的江淮汽車代工時代。因此，在新能源乘用車領域，江淮汽車需要打造自己的主力車型。

根據募集說明書，該項目以江淮汽車電動汽車技術為基礎，融合華為等高科技企業智能化、網聯化汽車解決方案，開發全新一代高端智能電動平臺，推動高效能動力電控技術、先進電機技術、軟硬件整合技術，以及平臺集成的智能駕駛系統、網聯化系統、新材料應用、關鍵零部件等持續迭代升級，以研究積累的技術為基礎，打造全新高端智能系列車型，覆蓋轎車、SUV和MPV等乘用車主要品種。

從江淮汽車的戰略意圖來看，此次融資是與華為深度“捆綁”。作為華為的鴻蒙智行“四界”（問界、智界、享界和尊界）的一部分，尊界定位為超豪華智能汽車，目標瞄準百萬級別市場，直接對標勞斯萊斯、奔馳邁巴赫S等D級豪華車型。尊界S800將于5月底上市，上市即交付。

據悉，2023年12月，江淮汽車宣布將與華為終端聯手打造豪華智能網聯電動汽車，前者總體負責開發、制造，華為則負責銷售渠道。

在華為鴻蒙智行系列中，尊界是首個也是唯一的百萬級品牌，江淮汽車也將籌碼押在高端智能電車賽道。

不過，盡管這款百萬級轎車還未上市，但圍繞雙方合作爭議不小。其一，雖然江淮汽車也涉足乘用車，但其旗下的乘用車長期以10萬-30萬元價位車型為主，品牌溢價能力薄弱。

據產銷快報顯示，今年1月江淮汽車累計銷量為3.556萬輛，較去年同期減少9.39%。其中乘用車同比減少11.34%至1.09萬輛左右。乘用車中，銷量降幅最大的是基本型乘用車（轎車），達到34.66%；多功能乘用車（MPV）亦同比下降16.8%。

行業人士認為，在此之前，江淮汽車未涉足高端車市場，甚至在低端乘用車領域都難有絕對話語權，能否撐起百萬售價存疑。

余承東曾這樣介紹尊界S800：“我們遠遠超越了邁巴赫、勞斯萊斯Phantom這個檔次，比它們更豪華、更高端、更舒享的定位。”

在行業人士看來，高端智能電車市場容量有限，且需直面特斯拉、蔚來、理想等品牌的激烈競爭。即便有華為技術賦能，消費者對江淮汽車高端品牌的認知度和接受度仍需時間培育。

業績股價“冰火兩重天”

源于與華為合作的概念炒作及對智能化轉型的強烈預期，江淮汽車股價在2024年逆勢飆漲。只不過，江淮汽車難有相匹配的業績。

《眼鏡財經》注意到，新能源車業務業績貢獻較為有限，江淮汽車的燃油車業務同樣陷入困境：乘用車領域，由于受到合資品牌價格下探和自主品牌價格內卷的雙重挑戰，江淮汽車的溢價空間被不斷壓縮。有數據顯示，2024年上半年，燃油乘用車毛利率僅為10%左右，遠低于比亞迪同期23.94%的毛利率。在燃油商用車領域，如輕卡、重卡等，也因宏觀經濟和物流需求的影響，銷量和利潤雙雙下滑。

2024年江淮汽車累計銷量為40.3萬輛，同比下降7.42%。而同一時期，吉利汽車銷量為217.66萬輛?，同比增長32%，比亞迪銷量為427萬輛，同比增長41.26%?。這與“2025年百萬輛”目標相差甚遠。

新能源業務規模小，燃油車業務面臨競爭加劇，江淮汽車的業績進一步暴露危機。自2017年以來，江淮汽車扣非后凈利潤一直處于虧損。2024年，江淮汽車歸母凈利潤更是預虧17.7億元，扣非后凈利潤虧損27.4億元左右，主因聯營企業大眾安徽虧損13.5億元及資產減值計提11億元。

行業人士認為，這樣的情況下，江淮汽車擁抱鴻蒙智行，或是想復刻賽力斯的神話。但高端意味著難以走量，尊界S800能否在短期內對業績形成實質拉動還是未知數。若高端產品市場表現不及預期，當前估值泡沫恐難持續。

需要注意的是，隨著奇瑞汽車、北汽等品牌的加入，華為智選車的稀缺性進一步被稀釋，即使江淮汽車深度“捆綁”華為，在更多用戶看來也不是那么“獨一無二”。