中遠集團如何應對美國的制裁議案 | 左千戶

編者按：本文是轉(zhuǎn)自國際物流專家左千戶先生發(fā)表在2025年3月24日的《中國航務周刊》上的文章《美國“華為式”制裁背后中國航企如何參與行業(yè)生態(tài)重構(gòu)》。他提出了非常值得參考的應對美國港口制裁的方案。

2025年2月21日，美國貿(mào)易代表辦公室發(fā)布針對中國海事、物流和造船等領(lǐng)域的制裁議案，并計劃于3月24日召開聽證會決定是否實施。

盡管航運業(yè)界對美國的制裁措施早有預期，但議案內(nèi)容仍令業(yè)界震驚。此前普遍認為美國的“301調(diào)查”重點在于打擊中國造船業(yè)和航運業(yè)，但最終議案卻把制裁對象指向了幾乎整個航運業(yè)。

美國的制裁議案，或許為中遠海日后的發(fā)展指明了道路。

此議案的最大受害者，非中遠集團莫屬。制裁議案的收費條款中，第一項明確對中國承運人征收額外費用，直指中遠海運；第二、第三項條款則針對船隊中包含中國建造船舶或在中國船廠有訂單的承運人，中遠海運同樣完全符合條件。加上自身擁有的造船廠，雖然制裁細則還未公布，但中遠集團有可能在四個維度遭受沖擊。上一次被美國以類似方式針對的企業(yè)，或許只有華為。

若議案正式實施，短期內(nèi)中遠涉及美國的業(yè)務將面臨重大困難，但長期來看可能轉(zhuǎn)化為利好。

從國家層面看：中遠海遭受制裁并非因其經(jīng)營問題，而是作為中美對抗背景下國家利益的“承壓者”。作為國資委控股的國企，中遠海在享受國家政策支持的同時，也有義務為國家“扛傷害”。在此過程中，中遠海之前的某些經(jīng)營問題可能被淡化。類似案例可見華為——當美國切斷其芯片供應時，國家通過明暗渠道全力支持，甚至行業(yè)友商在輿論中的指責都可能被視為“政治不正確”。

從行業(yè)層面看：航運是貿(mào)易的附屬產(chǎn)業(yè)，在中美貿(mào)易戰(zhàn)持續(xù)進行的情況下，航運業(yè)作為兩國直接在物理上接觸的行業(yè)很容易成為雙方制裁的戰(zhàn)場。美國并沒有成規(guī)模的承運人，中遠海成為被美國制裁的目標是大概率事件。若制裁僅針對中遠海，其他友商不是選擇袖手旁觀就是落井下石，之后再去爭奪中遠海退出的市場份額。但當前議案的打擊對象變成全行業(yè)，那就會迫使整個航運業(yè)與中遠海共同進退。行業(yè)既無力抗衡世界第一經(jīng)濟軍事強國（美國），也無法承受再得罪世界第一工業(yè)強國（中國）的代價。這一局面為中遠集團提升行業(yè)地位與話語權(quán)提供了契機，而其長期利好遠不止于此。

中國管理世界海事航運業(yè)，不止是中國的雄心壯志，也是行業(yè)發(fā)展的需要。

航運業(yè)并非純粹商業(yè)領(lǐng)域，各國船企均承擔保障國民經(jīng)濟命脈的職責，依賴國家補貼維持運營。無論是中遠與中海合并、日本三大船企整合，還是韓進破產(chǎn)后被收購，行業(yè)重大變革背后均有國家意志主導。作為公有制企業(yè)，中遠海的政治、經(jīng)濟與軍事屬性更為突出，其核心使命是完成國家戰(zhàn)略任務，而非單純追求盈利。

中遠集團成立于1961年，彼時的國內(nèi)外環(huán)境與當今截然不同。隨著中國國力提升，其戰(zhàn)略任務需與時俱進。盡管國家賦予中遠的具體目標尚未公開，但行業(yè)現(xiàn)狀、經(jīng)濟趨勢與國家戰(zhàn)略的方向都是非常清晰的。

當前行業(yè)現(xiàn)狀：傳統(tǒng)遠洋運輸利潤持續(xù)萎縮，企業(yè)盈虧受經(jīng)濟周期與國際形勢主導，與自身經(jīng)營關(guān)聯(lián)微弱，如2008年亞歐航線運費跌至個位數(shù)，各船企賠了個底掉，疫情和紅海危機期間運費暴漲。

環(huán)保要求加劇行業(yè)成本壓力，海運業(yè)或?qū)⑦M入新一輪低迷期；

俄烏沖突導致歐美制裁俄羅斯油氣運輸，“影子船隊”脫離監(jiān)管體系，埋下安全隱患；

海運增值服務（如綜合物流）利潤空間擴大，信息化與智能化轉(zhuǎn)型加速。

經(jīng)濟發(fā)展趨勢：歐美跟中國脫鉤短鏈，中美對抗加劇。

上一輪貿(mào)易全球化結(jié)束，區(qū)域集團化趨勢加強。

中國企業(yè)加速出海在全世界范圍內(nèi)擴張，中國主導的供應鏈開始構(gòu)建。

在貿(mào)易和供應鏈變化的決定作用下，不止是全球航線面臨重新調(diào)整。原來以歐美主導的航運管理體制和相關(guān)機構(gòu)都要面臨變化。

中國的國家戰(zhàn)略是建立自主可控的供應鏈體系；具體到海事航運領(lǐng)域，中國要實現(xiàn)對世界海事，物流和造船的管理。像管理國內(nèi)的港航事務一樣去管理世界。區(qū)別是手段沒有國內(nèi)直接，而是通過條約，協(xié)商等方式實現(xiàn)間接管理，監(jiān)管的力度和強度沒有國內(nèi)那么強。包括海事物流相關(guān)的標準由中國主導制定，包括海關(guān)，海事，海事保險等機構(gòu)要么對現(xiàn)有機構(gòu)改造，要么建立新的機構(gòu)。目前歐美控制的信息，顧問，咨詢等附屬服務機構(gòu)由中國公司取代。

從行業(yè)地位來說，海事物流是貿(mào)易的附屬產(chǎn)業(yè)，歐美在世界貿(mào)易中的份額越來越低，從根本上來說歐美主導世界海運的管理，其合法性就越來越低。

從技術(shù)角度來說，2024年，中國船舶交付量占全球的比重為55.7%，同期英美的造船交付比重可以忽略不計，然而勞氏船級社等歐美機構(gòu)仍掌握90%的國際船舶檢驗認證市場。

從行業(yè)管理上說，歐美頻頻濫用手中的管理權(quán)力給行業(yè)制造困難。在俄烏沖突期間，歐美對俄油運輸制裁直接導致占全球油輪運力12%的"影子船隊"脫離監(jiān)管，暴露出現(xiàn)行治理體系在危機應對中的重大缺陷。

從人員角度上說，歐美把持下的國際海事相關(guān)組織沒有公平地對待中國，中國在船舶交付量，貨物吞吐量等各項指標都名列前茅甚至可以說屠榜的情況下，國際海事組織給中國認證通過的海事專家僅占全球的4%。在其技術(shù)委員會中僅擁有11.3%的投票權(quán)。

海洋從來都是強者的天下，今天歐美的強勢地位是他們的祖先經(jīng)過幾百年的斗爭確立的。今天的中國同樣也要通過斗爭的形式把權(quán)力拿過來。

中國要實現(xiàn)這個目標不是一朝一夕的，需要所有相關(guān)人員付出長期巨大的努力。歐美在航運的主導地位從根本上說并不是由航運業(yè)決定的，而是綜合了政治，經(jīng)濟，軍事等多方面的因素。中國解決航運業(yè)的問題也并不完全依靠航運業(yè)本身。當中國在其他方面條件成熟了，開始解決航運業(yè)主導權(quán)的問題了。中遠集團需要做好準備，能夠及時提供完整的方案。放眼整個中國，最熟悉國際海事的機構(gòu)只有中遠集團。中遠集團的員工就是相關(guān)程度最高的人員。中遠集團要為了國家完成從運輸服務商到規(guī)則制定者的轉(zhuǎn)變。

在目前情況下，為了實現(xiàn)這個宏偉目標，中遠集團可以從三個方面開始行動。

第一個方面是爭取國家支持，借著這次美國議案對行業(yè)不利的機會，在現(xiàn)有國際海事相關(guān)組織中排擠美國工作人員，安排更多有這方面能力的員工進入這些組織工作。

熟悉目前的組織運行邏輯和工作狀況，為改造，掌控，甚至重建新的組織做準備。以后中國在這方面的管理人才大致會有三個來源，一個是懂國際協(xié)調(diào)的外交方面，一個是懂業(yè)務的中遠方面，還有一個是原來機構(gòu)中的外籍人員。如果中遠的員工能盡可能多地參與目前國際組織的工作，就會極大地提高在未來機構(gòu)中的員工占比和話語權(quán)。更多的專業(yè)性也更有利于行業(yè)的發(fā)展。

這項工作雖然非常艱巨，但目前執(zhí)政的美國特朗普政府相對輕視國際組織和國際合作，甚至之前執(zhí)政時有退群的舉動。比較重視國際合作的民主黨政府現(xiàn)在陷入應對特朗普政府在美國內(nèi)部的各種改革中。這是一個相對最不困難的時期。我們可以把排擠的目標定位于這些國際組織中的美國員工，甚至可以跟其他國家聯(lián)合共同驅(qū)逐美國員工后再瓜分空出來的職位。但在具體方法上，還是要突出一個行業(yè)性，避免政治性。通過一些技術(shù)性，改善性而非政治性的議題來增加中國的影響力。這里可以借鑒的是日本通過技術(shù)提案逐步提升話語權(quán)的先例。

第二個方面是開始著手研究制定新的行業(yè)標準和條約，包括多式聯(lián)運，環(huán)保，信息化，法律等。并爭取在能控制的小范圍內(nèi)進行試點運行。

要注意跟鐵路，海關(guān)，信息產(chǎn)業(yè)等相關(guān)部門和公司的協(xié)調(diào)和數(shù)據(jù)聯(lián)通，協(xié)同推進。

在《區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關(guān)系協(xié)定》（RCEP）或者中國軍力能夠掌控的東南亞，中南半島范圍內(nèi)試點。

可以建立一些專門的公司從事行業(yè)信息商業(yè)化等相關(guān)服務。取代目前的克拉克森，德路里等公司的生態(tài)位。

由中遠這個企業(yè)主導也避免中國國家機關(guān)參與引起相關(guān)國家在主權(quán)方面的顧慮。此項工作的重點在于對現(xiàn)有體制的改進而非取代，降低推行的阻力，逐步樹立權(quán)威。

第三個方面是迅速在各國主要城市開設物流分支機構(gòu)，注意，這不是指港口和船舶方面，而是在物流等延伸服務方面的分支機構(gòu)。目前中國已經(jīng)有中集世聯(lián)達，華貿(mào)，環(huán)世等很多物流企業(yè)伴隨著出海企業(yè)在國外插旗布局了。

以中遠的地位和身份而言，不適合直接跟這些企業(yè)去競爭業(yè)務。中遠應該發(fā)揮自身的優(yōu)勢，采用輕資產(chǎn)的方式，通過為這些企業(yè)“賦能”。為中國在外的物流企業(yè)提供公共服務，保障他們的健康合規(guī)發(fā)展。

比如借助中遠海運的背景，或者一些國企重大項目的機會，打通一些海鐵聯(lián)運等多方面業(yè)務流程。

通過在所在國當?shù)嘏e辦會議論壇等形式，了解中國在外物流企業(yè)狀況，為國內(nèi)監(jiān)管機構(gòu)提供決策依據(jù)，幫助這些企業(yè)向中國相關(guān)的外交等機構(gòu)表達在當?shù)氐脑V求。

利用中遠的國企背景和品牌優(yōu)勢，為一些在當?shù)貨]有分支機構(gòu)的國內(nèi)物流企業(yè)提供當?shù)胤?。在一些中遠集團有碼頭等實體資產(chǎn)的城市，利用中遠海運的閑置資產(chǎn)土地等開辦物流園，向這些物流企業(yè)提供海外倉場地出租等服務。

在這些基礎上，結(jié)合第二個方面的標準信息化工作，延伸一些法律，金融方面的項目。

中遠集團要抓住時代賦予的機遇，通過完成歷史任務來實現(xiàn)自身的發(fā)展。

對于動輒以億為單位計算虧損的航運企業(yè)來說，以上的各項工作付出的成本極低。且即使出現(xiàn)了一些錯誤，在這個時期也容易被國家和各界在同情下采取支持的態(tài)度。華為從被美國斷供時的基站和手機制造商，到現(xiàn)在變成了芯片，汽車，智能等多個領(lǐng)域的巨無霸，跟國家和各界的同情支持不無關(guān)系。

如果做成功的話收益極大，當某個區(qū)域內(nèi)的行業(yè)標準實際由中遠的人員制定，某些國際組織的管理工作由中遠的人員參與，某些所在國主要城市里的中國物流企業(yè)都在經(jīng)營中遠開發(fā)的產(chǎn)品，使用中遠的一些信息，保險，金融等方面服務的時候。中遠就可以通過生態(tài)，標準和賦能等間接層面從行業(yè)的日常運行中獲得穩(wěn)定的利潤。

以上三個方面的要點在于中遠利用國企背景和行業(yè)特殊地位，在這個替國家承受傷害的階段爭取國家支持，以企業(yè)這個載體，通過市場化的手段，為中國海事物流的發(fā)展提供公共服務，在替國家完成一些任務的同時，占據(jù)未來的行業(yè)生態(tài)位。

目前的中遠團隊未來將不再局限于中遠集團，而是分化為三類主體：

一部分是類似于中國郵政一樣的行業(yè)管理機構(gòu)。一部分是行業(yè)相關(guān)的信息顧問咨詢公司，最后一部分是傳統(tǒng)的航運業(yè)務團隊。

對于目前中遠的團隊人員來說：

聚是一團火，照亮過往艱難歲月；
散是滿天星，指引未來前行方向。

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