阿維塔做夢也想不到，王牌賣點(diǎn)成了尖刀，刺向自己

作者｜Hayward

原創(chuàng)首發(fā)｜藍(lán)字計(jì)劃

這個(gè)五一假期，除了小米，就數(shù)阿維塔過得最糟心了。

本來假期過得好好的，一條視頻讓阿維塔的法務(wù)部緊急上班：

5月2日，汽車博主@蘇黎世貝勒爺發(fā)布視頻稱，他自費(fèi)在天津中汽研風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)室測試的自購車型（雖然車標(biāo)打碼了，但顯然是阿維塔 12）風(fēng)阻系數(shù)高達(dá) 0.28 Cd，和官方之前在宣傳材料上標(biāo)注的 0.21 Cd相差了 0.07Cd，而他說這個(gè)成績甚至只有“20年前燃油車水平”。

堂堂2023 年上市的新車，說風(fēng)阻系數(shù)只有“20年前油車水平”，這波懟臉輸出阿維塔顯然不能忍，隔天就火速進(jìn)行回應(yīng)，說視頻“完全失實(shí)”，強(qiáng)調(diào)所有技術(shù)參數(shù)“以官方發(fā)布為準(zhǔn)”。

也許是知道大家對這個(gè)回應(yīng)不買賬，阿維塔后面又宣布將根據(jù)國家專業(yè)機(jī)構(gòu)實(shí)驗(yàn)室排期，對阿維塔12進(jìn)行公開風(fēng)洞測試，并邀請公眾監(jiān)督。

這個(gè)中國車圈大瓜甚至連遠(yuǎn)在美麗國的馬斯克本人也吃上了，在 X 上轉(zhuǎn)發(fā)了“貝勒爺”的測試視頻；這邊阿維塔官方來也很硬氣，邀請馬斯克到場共同見證阿維塔 12 的風(fēng)洞測試。（這里為阿維塔抓個(gè) bug，馬斯克不是特斯拉的創(chuàng)始人）

好家伙，剛放完假就有這么一波車圈大戲。風(fēng)阻系數(shù)究竟是一個(gè)什么參數(shù)，能讓車企官方、副總裁和法務(wù)部都親自下場開撕，甚至讓馬斯克一起強(qiáng)力圍觀？

電車的關(guān)鍵參數(shù)

風(fēng)阻系數(shù)是衡量物體在流體（如空氣）中運(yùn)動時(shí)所受阻力大小的關(guān)鍵參數(shù)，廣泛應(yīng)用于汽車、航空航天等領(lǐng)域，用于量化物體在流體中的氣動效率。風(fēng)阻系數(shù)越低，代表物體在流體中的氣動效率越高、空氣阻力越小。

汽車也是一個(gè)在流體（空氣）中運(yùn)動的物體，風(fēng)阻系數(shù)低，就意味著受到的空氣阻力相對更低，就能避免花費(fèi)更多的動力在與空氣阻力對抗上，從而提高續(xù)航。

特別是電車，對風(fēng)阻更加敏感。當(dāng)時(shí)速達(dá)到120km/h時(shí)，風(fēng)阻可占整車能耗的70%以上，這時(shí)風(fēng)阻系數(shù)每降低0.01，續(xù)航提升約2.5%。

而“貝勒爺”測試的阿維塔 12風(fēng)阻系數(shù)和阿維塔官方宣傳的差了 0.07 Cd，套到公式中續(xù)航差了足足 17.5%，這么離譜的誤差，難怪阿維塔官方會急得跳腳了。

除了對續(xù)航有加成之外，風(fēng)阻系數(shù)還在車身外形設(shè)計(jì)、彰顯技術(shù)力方面有著重要意義。

要設(shè)計(jì)出低風(fēng)阻的汽車，就要求汽車的車身有流暢的流線型設(shè)計(jì)，反映到整體的車身造型上，就是車子的外觀更加圓潤、舒展。

近年來風(fēng)阻系數(shù)較低的車型大部分在側(cè)面都長得非常像跑車，比如 0.195Cd 的小米 SU7、0.24 Cd 的特斯拉Model S，因此在一部分用戶的認(rèn)知中，低風(fēng)阻系數(shù)已經(jīng)和“跑車外形”畫上等號。（理想 Mega 是個(gè)例外）

另外，想要設(shè)計(jì)出更低的風(fēng)阻系數(shù)，對車企的技術(shù)研發(fā)實(shí)力有著極高的要求。

設(shè)計(jì)低風(fēng)阻汽車是一項(xiàng)融合空氣動力學(xué)、工程制造、材料科學(xué)和美學(xué)設(shè)計(jì)的復(fù)雜系統(tǒng)工程。能造出超低風(fēng)阻的汽車，至少說明了這個(gè)車企擁有平衡空氣動力學(xué)和實(shí)用性的能力，并能對車頭、后視鏡、輪轂、底盤等15個(gè)以上關(guān)鍵區(qū)域進(jìn)行毫米級調(diào)整。

另外，每提高 0.01Cd 原則上都需要極大的研發(fā)成本。

每一次外觀的改動，車企都需要依賴CFD（計(jì)算流體力學(xué)）模擬和風(fēng)洞測試反復(fù)驗(yàn)證，根據(jù)智己給出的數(shù)據(jù)單次租用風(fēng)洞成本超2萬元/小時(shí)，而研發(fā)智己 L7 則吹了足足150 小時(shí)風(fēng)洞，單是吹風(fēng)洞的成本就達(dá)到了 300 萬元。

再加上需要克服材料升級、造型美學(xué)等困難，“風(fēng)阻系數(shù)”本質(zhì)是車企實(shí)力的直觀體現(xiàn)。

比如這次的主角阿維塔 12，根據(jù)官方宣傳，全車的空氣動力學(xué)優(yōu)化高達(dá) 26 項(xiàng)，其中包括了大家吐槽比較多的電子外后視鏡、封閉式輪轂，還有車頭下壓、車尾上翹，“低頭撅臀”姿態(tài)的溜背低趴造型。

所有的努力，花費(fèi)的巨額研發(fā)費(fèi)用，千言萬語只為凝成一句話：我風(fēng)阻系數(shù) 0.21 Cd，我很牛。

但現(xiàn)在的阿維塔 12，偏偏被這個(gè)王牌賣點(diǎn)狠狠刺了一刀。

任人打扮的數(shù)據(jù)？

這幾年來，國產(chǎn)新能源車屢次刷新風(fēng)阻系數(shù)新低，雖然看得讓人熱血澎湃，但也讓人忍不住懷疑：刷新風(fēng)阻系數(shù)，真那么簡單？

風(fēng)阻系數(shù)、風(fēng)洞測試本來也不是什么新鮮玩意，也不是電車專屬，但以往比較亮眼的風(fēng)阻系數(shù)成績一般只會出現(xiàn)在跑車、超跑上，比如布加迪威龍，風(fēng)阻系數(shù)0.36 Cd；保時(shí)捷 911 GT3，風(fēng)阻系數(shù)約0.29 Cd；保時(shí)捷 Taycan，風(fēng)阻系數(shù)0.22 Cd。

更極端的還有奔馳 Concept IAA 概念車，可變車身形態(tài)，風(fēng)阻系數(shù)低至0.19 Cd。

上面提到的風(fēng)阻系數(shù)接近 0.3 Cd 的車子里最便宜的 Taycan 都是售價(jià)過百萬的豪車，而現(xiàn)在的國產(chǎn)新能源車，哪怕是 20 萬元以內(nèi)的新車，動輒就 0.197、0.195、0.194，屢破世界紀(jì)錄。

特別是有一些車外觀上的直線非常多，也沒搭載什么明顯的空氣動力學(xué)套件，甚至不少車前嘴還挖洞打孔，風(fēng)阻系數(shù)能做到那么低肯定會令人懷疑。

至少不止一位車媒曾對國內(nèi)越來越低的風(fēng)阻系數(shù)提出過質(zhì)疑。

例如賽車手@謝欣哲 就發(fā)博質(zhì)疑過部分國產(chǎn)新能源車宣稱的“超低風(fēng)阻系數(shù)”（如0.19Cd-0.21Cd）存在夸大嫌疑，實(shí)際數(shù)據(jù)可能因風(fēng)洞選擇、測試條件或臨時(shí)改裝產(chǎn)生差異。

目前國內(nèi)僅有重慶、上海、天津具備風(fēng)阻測試資質(zhì)，不同實(shí)驗(yàn)室的工況差異可能導(dǎo)致結(jié)果偏差，數(shù)據(jù)較好的實(shí)驗(yàn)室（比如重慶）測出來的風(fēng)阻系數(shù)可能會低 0.01 Cd。

另外，如果在測試中故意改變車身傾角、空懸降到比量產(chǎn)車行駛中更低趴的姿態(tài)、把前進(jìn)氣格柵完全封閉、用套件加強(qiáng)輪輞的封閉性、車身縫隙用膠帶膩?zhàn)油耆ㄆ剑踔良尤敕橇慨a(chǎn)空氣動力學(xué)套件等等，都能提升車子在風(fēng)洞測試時(shí)的風(fēng)阻系數(shù)表現(xiàn)，每一項(xiàng)“作弊”，都能至少降低 0.01 的風(fēng)阻系數(shù)。

順豐哪有順手快，做研發(fā)不如做手腳。

無奈的是，哪怕主機(jī)廠用了這些小手段，消費(fèi)者也沒有機(jī)會去二次驗(yàn)證。首先消費(fèi)者只能拿到量產(chǎn)車去參加風(fēng)洞測試，其次大幾十萬一次的風(fēng)洞測試，絕大部分汽車媒體都給不起，別說普通消費(fèi)者了。

或許對新能源車企來說，包括風(fēng)阻系數(shù)在內(nèi)的一些宣傳，都只是給產(chǎn)品貼金的“常規(guī)操作”，本覺得大家看個(gè)樂呵就行了，但沒想到真有人會那么較真，花了大價(jià)錢自費(fèi)做了量產(chǎn)車的風(fēng)洞測試，最后的測試結(jié)果居然還和官方宣傳口徑有非常大的差異。

當(dāng)然，作為國內(nèi)僅有的三家有資質(zhì)的風(fēng)洞測試機(jī)構(gòu)們，也有不可推卸的責(zé)任。這次爭議的源頭就是風(fēng)洞測試項(xiàng)目流程的不透明、沒有統(tǒng)一的測試標(biāo)準(zhǔn)，同一臺車在不同的機(jī)構(gòu)測試能產(chǎn)生顯著誤差確實(shí)離譜。

想要讓營銷數(shù)據(jù)（不止風(fēng)阻系數(shù)）不再成為“任人打扮的小姑娘”，還有很長的路要走。

過度營銷的警鐘

風(fēng)阻系數(shù)真的那么重要嗎？

從實(shí)際體驗(yàn)的角度看，除去外觀和車企炫技的需要，風(fēng)阻系數(shù)的高低，并沒有對用戶產(chǎn)生直接的價(jià)值。

最直接體現(xiàn)風(fēng)阻系數(shù)價(jià)值的只有車子的續(xù)航，但能影響續(xù)航的因素還有很多，比如三電系統(tǒng)、輪胎型號/尺寸、車重等；只要車子的續(xù)航數(shù)據(jù)夠“硬”，風(fēng)阻系數(shù)是 0.21 還是 0.28不重要。

只是數(shù)字的真假，關(guān)乎著企業(yè)的誠信問題。既然風(fēng)阻系數(shù)可以是一個(gè)隨便寫的數(shù)字，那其他配置是不是也可以？正如一些媒體所說的：這是阿維塔上市以來面臨最大的公關(guān)危機(jī)。

這次風(fēng)阻系數(shù)的爭議，本質(zhì)是所有車企過度營銷問題的集中爆發(fā)。

為了競爭激烈的市場較量中勝出，營銷方面車企的各種宣傳詞可太唬人了，什么“100T大壓鑄” 、“全國都能開”、 “車坐不開 0 接管”、“想撞都難”…

其中用戶能辨別真?zhèn)蔚模苓M(jìn)行測試驗(yàn)證的又有多少？

再聯(lián)系上陣子的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入及軟件在線升級管理工作推進(jìn)會》，要求車企禁止夸大宣傳以及規(guī)范智駕功能，從趨勢上看，新能源車在營銷上的“天花亂墜”正被逐漸收緊。

先是智駕，然后是風(fēng)阻系數(shù)，下一個(gè)被瞄準(zhǔn)的營銷參數(shù)會是什么？

或許車企們需要重新審視一下過去拋出的營銷賣點(diǎn)，有多少真真假假，有多少能經(jīng)得起檢驗(yàn)。