刨根問底｜汽車黑科技之：不起眼的輪胎和看不見的風(fēng)阻！

在新能源時(shí)代，從外形到內(nèi)在，汽車還有哪些你可能不知道的“黑科技”？今天我們從最容易被忽視的輪胎和風(fēng)阻系數(shù)聊起！

以下為本期視頻文字版：

輪胎

最被忽視的黑科技

其實(shí)很多人沒意識到，車子外觀上最被忽視的“黑科技”，其實(shí)是那個(gè)黑色的零件——輪胎。它可不只是個(gè)橡膠圈那么簡單。從汽車專家的角度來說，看一輛新車的第一件事，往往就是看搭配的是什么型號的輪胎，因?yàn)檫@直接決定了這臺車的定位屬性。

我們國內(nèi)現(xiàn)在有頂級的空懸制造商、有頂尖的智駕系統(tǒng)供應(yīng)商，但在100多年歷史的傳統(tǒng)工業(yè)里，中國還沒有一個(gè)能打進(jìn)國際高端市場的輪胎品牌。

雖然國內(nèi)也有不少輪胎廠，比如三角牌等，但它們主要集中在商用車領(lǐng)域，像輕客、重卡這些車型上使用較多。而真正面向新能源乘用車的高端輪胎市場，目前還是以歐洲傳統(tǒng)品牌為主。

也就是說，我們在很多零部件領(lǐng)域已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)替代，但在輪胎這個(gè)關(guān)鍵部件上，還有一段路要走。

打個(gè)比方：汽車輪胎不合適，就像給蘇炳添一雙不合適的跑鞋，肯定跑不快。同理，不管你是電動(dòng)車還是燃油車，真正接觸地面、決定性能表現(xiàn)的就是輪胎。

輪胎的重要性體現(xiàn)在多個(gè)方面，加速性能、剎車距離、操控反應(yīng)、濕滑路面表現(xiàn)……它牽涉的東西遠(yuǎn)比一般人想象中多得多。而且，在新車開發(fā)階段，輪胎就是一個(gè)必須提前規(guī)劃的關(guān)鍵部分，懸掛系統(tǒng)的調(diào)校、耐久試驗(yàn)都需要根據(jù)輪胎來匹配。

另外，輪胎供應(yīng)商很早就得確定下來，是否為車型專門開發(fā)，還是用現(xiàn)有產(chǎn)品序列中的材料，都會影響最終表現(xiàn)。所以不管是輪胎廠為你定制開發(fā)，還是直接采用他們已有的產(chǎn)品，都要做樣品裝車上路做測試。

現(xiàn)在的新能源車，尤其是電動(dòng)車出來之后，你會發(fā)現(xiàn)很多輪胎的尺寸變得更寬了，一方面是為了承載更大的重量，另一方面也是為了提升抓地力和靜謐性。因?yàn)殡娷嚊]有發(fā)動(dòng)機(jī)噪音，輪胎的路噪和風(fēng)噪就變得格外明顯。再加上電動(dòng)車普遍更重，電池帶來的自重讓每條輪胎的負(fù)荷都比油車高出不少。

還有一個(gè)常見的問題，是很多人買車之后喜歡換輪轂或者換胎，但其實(shí)現(xiàn)在很多高階輔助駕駛系統(tǒng)，比如AEB自動(dòng)緊急制動(dòng)、車道保持等功能，都是依賴于輪胎上的傳感器數(shù)據(jù)的。如果你換了非原廠規(guī)格的輪胎或輪轂，就可能導(dǎo)致傳感器讀數(shù)偏差，從而影響輔助駕駛系統(tǒng)的正常運(yùn)行。

所以建議大家，如果更換輪胎或輪轂，盡量選擇原廠允許范圍內(nèi)的尺寸，更換后最好去售后做一次軟件更新，確保系統(tǒng)參數(shù)重新校準(zhǔn)，否則在某些緊急情況下，系統(tǒng)可能會出現(xiàn)誤判或失效。

說到輪胎保養(yǎng)，還有一個(gè)常見問題，就是很多人忽略對調(diào)輪胎。大多數(shù)車都是兩驅(qū)的，無論是前驅(qū)還是后驅(qū)，前后輪的輪胎磨損程度肯定不一樣。尤其是電動(dòng)車多以后驅(qū)為主，后輪磨損更快。我們建議每行駛約1萬公里進(jìn)行輪胎對調(diào)，可以是前后對調(diào)，也可以是對角線對調(diào)，避免因胎紋不均影響操控和安全性。

還有一個(gè)容易被忽略的細(xì)節(jié)是備胎。現(xiàn)在很多新能源車取消了備胎設(shè)計(jì)，理由是“用戶不會換”。確實(shí)，城市里出問題可以叫救援，但如果你打算長途自駕，尤其去偏遠(yuǎn)地區(qū)，還是建議隨車帶上一條備胎。而且電動(dòng)車普遍更重，單點(diǎn)負(fù)荷比燃油車高出約200公斤，因此準(zhǔn)備千斤頂?shù)裙ぞ邥r(shí)，也要考慮更強(qiáng)承重能力。

風(fēng)阻系數(shù)

是宣傳還是真有效？

最近阿維塔的風(fēng)阻爭議引發(fā)了廣泛關(guān)注，品牌官方甚至還通過直播形式進(jìn)行了公開測試，讓大家看到風(fēng)阻系數(shù)受哪些因素影響，比如輪轂罩、門把手的狀態(tài)等。

那風(fēng)阻這件事，海哥給我們講了個(gè)很有意思的故事：

最早的風(fēng)阻研究其實(shí)并不是為了省油，而是為了降噪。法國雪鐵龍DS在90年代初是最早一批重視空氣動(dòng)力學(xué)的量產(chǎn)車之一。當(dāng)時(shí)沒有風(fēng)洞，工程師們是怎么測風(fēng)阻的呢？他們會把比例模型做成冰雕，用電風(fēng)扇吹，觀察哪里先融化。融得越快的地方，說明風(fēng)阻越大。

后來發(fā)展到用煙霧模擬氣流走向，觀察風(fēng)是如何經(jīng)過車身表面的。A柱、發(fā)動(dòng)機(jī)蓋接口、后視鏡這些地方，都是噪音的主要來源。

到了新能源時(shí)代，風(fēng)阻變得尤為重要，原因有兩個(gè)：

一是高速能耗問題。電動(dòng)車在高速公路上耗電量最大，超過80km/h就開始明顯掉電。降低風(fēng)阻可以直接減少能耗。二是靜音需求。電動(dòng)車沒有發(fā)動(dòng)機(jī)噪音，只剩下路噪和風(fēng)噪。風(fēng)阻系數(shù)不僅是節(jié)能指標(biāo)，更直接影響車內(nèi)靜謐性。

特斯拉Model 3（參數(shù)丨圖片）自2016年大賣以來，從未刻意強(qiáng)調(diào)過自己的風(fēng)阻系數(shù)是多少。這說明，汽車不是KPI堆出來的，而是整體性能的綜合體現(xiàn)。風(fēng)阻只是熱管理的一部分，更重要的是能量回收策略、電池包效率等多個(gè)維度的協(xié)同優(yōu)化。

現(xiàn)在有些廠商一味追求更低的Cd值，比如從0.21降到0.20，但其實(shí)這種微小差距帶來的影響遠(yuǎn)不如你的駕駛習(xí)慣。比如你在高速上頻繁加速減速，那么哪怕是一輛風(fēng)阻系數(shù)極低的車，也會迅速消耗電量。

所以風(fēng)阻系數(shù)只是一個(gè)參考指標(biāo)，不能單獨(dú)作為評判車輛續(xù)航能力的標(biāo)準(zhǔn)。更關(guān)鍵的是實(shí)測里程，而不是實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)。

總的來說，輪胎和風(fēng)阻系數(shù)這些看似不起眼的部分，其實(shí)對整車性能有著深遠(yuǎn)影響。它們不像屏幕、音響那樣直觀，但卻決定了你能不能開得安心、穩(wěn)當(dāng)、省電。

下一期，我們將繼續(xù)來聊一聊現(xiàn)代新能源汽車上的其他“黑科技”，請大家保持期待！

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