美國龍飛船無需逃逸塔！中國夢舟載人飛船為何仍保留，更落后？

我國用于載人登月的夢舟飛船已經成功完成了零高度逃逸飛行實驗，現場畫面顯示，夢舟飛船的逃逸仍然需要逃逸塔協助，飛船和逃逸塔的組合體在抵達預定高度后還要進行分離操作。事實上，無論是用于登月還是近地軌道的長征10號載人火箭，均設計有逃逸塔。

既然夢舟載人飛船是我國新一代載人飛船，和美國太空探索技術公司的載人龍飛船均是最多可搭載7名航天員的先進載人飛船，那夢舟飛船的發射為什么不像龍飛船發射那樣取消逃逸塔設計，卻仍然保留國際老傳統？

長久以來，逃逸塔一直是載人航天中保障航天員生命安全的關鍵裝置。在火箭發射上升階段，一旦出現故障，逃逸塔能迅速啟動，牽引飛船脫離危險區域。它的工作原理是通過塔上的逃逸發動機產生強大推力，在極短時間內將飛船與故障火箭分離，隨后飛船打開降落傘，實現安全著陸。

在火箭發射的上升階段，尤其是點火后的前幾分鐘，發動機故障、箭體結構異常等風險較高，逃逸塔在這一階段能為航天員提供最為直接和可靠的逃生保障。可以說，逃逸塔的存在大大提升了航天員在高危階段的生存幾率。

經常關注載人航天的應該都知道，載人火箭頂端通常都有一個尖尖的東西，那就是逃逸塔所在。無論是俄羅斯的聯盟號載人火箭，還是我國的長征2F載人火箭，亦或是美國近些年研制的用于載人登月的SLS火箭，它們均采用了逃逸塔設計。

不過，并非所有載人航天載具都設計有逃逸塔，比如美國已經退役的可重復使用的航天飛機就沒有，另外美國太空探索技術公司的獵鷹9號火箭就沒有逃逸塔。當然，這并不意味著載人航天可以不用逃逸系統，太空探索技術公司的獵鷹9號火箭之所以沒有逃逸塔，是因為將逃逸系統集成到了載人龍飛船中。美國航天飛機因為沒有設計逃逸功能，在1986年釀成了慘禍，挑戰者號航天飛機在上升階段爆炸，結果導致7名航天員全部遇難。

美國龍飛船的發射采用無逃逸塔設計，而是采用了“發動機直接點火逃逸”的方式，利用飛船自身的推進器實現逃逸。這種設計減少了逃逸塔所帶來的額外重量和系統復雜性，在一定程度上降低了發射成本，并且可重復使用，更契合商業航天的發展需求。

首先明確一點，如果完全依靠飛船自身動力逃逸，對飛船發動機的響應速度、推力以及整個動力系統的可靠性要求極高，在技術實現難度上確實更高一些。在這方面，目前我們的技術還不是很成熟。

不過，這并不意味著我國夢舟飛船就很落后。事實上，夢舟飛船的綜合性能已達全球領先水平。其雖然在發射時仍保留逃逸塔設計，但實際上已經集成了逃逸系統。夢舟飛船已經改變了以往“火箭負責逃逸、飛船負責救生”的模式，其采用了“大氣層內逃逸塔逃逸+大氣層外整船逃逸”方案，逃逸塔負責待發段至上升拋塔之間逃逸，拋塔后至近地入軌船箭分離則利用服務艙動力逃逸，逃逸及后續救生均由返回艙統一控制。

逃逸塔技術在中國載人航天實踐中經過了十多次成功驗證，該技術已經非常成熟和完善。采用逃逸塔與飛船自身動力相結合的方式，可以將逃逸任務在不同任務階段進行合理分配，降低了單一系統的技術風險和設計難度，確保載人航天任務的穩定性和可靠性。同時，能夠更加高效地推進載人登月工程的發展。

而且，中國航天始終將航天員的生命安全放在首位，多一種逃逸手段就多一份安全保障。逃逸塔作為獨立的逃逸裝置，與飛船自身的逃逸功能相互補充，即使飛船自身的發動機等系統出現故障，逃逸塔仍有可能發揮作用，將航天員帶離危險區域。這樣做雖然會增加一點發射成本，但也增加了整個逃逸系統的可靠性和冗余度。

此外，載人龍飛船僅能支撐近地軌道任務，而夢舟飛船需兼顧載人月球探測和近地空間站任務，這兩類任務存在明顯區別。夢舟飛船的發射采用“雙逃逸”方案，能夠在現有技術條件下更好地滿足不同任務的逃逸需求，為航天員提供更可靠的安全保障。并且，夢舟飛船的模塊化設計也需要逃逸系統具備更強的靈活性。

總之，當前夢舟仍保留逃逸塔是基于航天員安全、技術穩妥性、任務需求等多方面的考量。但相信隨著技術成熟進步，未來我們或許會完全拋棄逃逸塔設計。