MC-21飛機運營時間推遲至2026年末

據俄羅斯旗艦飛機MC-21的啟動客戶俄羅斯航空集團（Aeroflot）表示，這款飛機計劃要到2026年末才能投入商業運營。

2025年6月23日，俄航首席執行官謝爾蓋·亞歷山德羅夫斯基告訴俄羅斯電視臺：“我們目前的計劃，以及制造商向我們確認的，MC-2飛機將在2026年第四季度開始運營。”新的日期意味著這款俄羅斯窄體客機的再次推遲，該客機原定于2022年9月在俄航子公司羅西亞航空（Rossiya）投入使用。2022年初，西方對俄羅斯實施制裁，導致外國供應商退出MC-21飛機項目，迫使該飛機進行重大設計更改，用國產產品替代其中的西方零件。

今年5月，MC-21飛機的制造商雅科夫列夫副總裁阿納托利·蓋丹斯基承諾在2026年夏末完成全國產MC-21-310飛機型號的認證并開始交付。一架采用俄羅斯零部件（執行器、剎車和發電機除外）的MC-21原型機自今年4月以來一直在進行飛行試驗，但制造商尚未以最終的全俄羅化配置進行飛行。

MC-21預計將在俄航的機隊現代化計劃中發揮關鍵作用。該航空集團預計到2030年將接收108架 MC-21飛機，并在未來十年內再接收231架。據母公司聯合飛機制造公司（UAC）負責人瓦季姆·巴德哈 (Vadim Badekha) 稱，這與雅科夫列夫的生產能力相符，初期每年可生產36架 MC-21飛機。

雅科夫列夫在獲得認證前已組裝了14架機身，另有9架飛機處于早期生產階段，其位于西伯利亞伊爾庫茨克的工廠也處于生產初期。然而，盡管俄羅斯計劃很美好，現實卻很骨感。不斷延遲交付就是無可爭辯的事實。

俄羅斯民用航空技術的自主面臨重大困境，國產替代的代價遠超預期。MC-21最初設計依賴西方供應鏈，如普惠發動機等來源美國。2019年受制裁后，復合材料斷供迫使首輪延期；2022年俄烏沖突后全面制裁，需替換36個關鍵系統（如航電、起落架）和發動機系統。俄羅斯被迫改用國產PD-14發動機和自研復合材料，但測試顯示：MC-21國產化機身增重6噸，致航程從設計值6000公里縮至不足2800公里，飛行高度限制在7000米（737-800最大飛行高度12300米，A320最大飛行高度12000米左右）；PD-14發動機的可靠性和油耗未經驗證，面臨較大風險。

蘇聯解體后，俄羅斯民用航空技術斷層30年。復合材料工藝、高涵道比發動機等核心技術需長期積累，而俄國產替代僅用3-5年倉促推進，導致“能用但低效”。例如，國產復合材料機翼雖完成認證，但增重顯著犧牲經濟性。

民用航空工業門檻極高：全球化協作不可逆。首先是產業鏈分工的必然性。現代客機需百萬以上零部件，依賴全球數十國分工。MC-21的遭遇印證：強行脫離全球供應鏈，性能與成本將雙重劣化。俄工貿部承認，國產化使飛機運營成本優勢喪失。其次是認證與市場的雙重封鎖。西方制裁下，MC-21無法通過歐洲航空安全局（EASA）認證，國際市場基本關閉。現有訂單175架中95%來自俄國內航司，但俄航空市場規模僅占全球2%，難以支撐項目盈利。

這對于其他后發國家而言，有許多可供警示的地方。首先，技術自主需“漸進替代”，而非斷鏈硬脫鉤。其次，民用航空必須尊重市場規律。