能源循環，讓電池產業轉向「新角色」

撰文 | 千里 編輯｜周長賢

6月26日，媒體報道，烏克蘭最大鋰礦再度“易手”，失去了四大鋰礦的第二個。而在6月中旬，來之不易的「美烏礦產協議」的首個項目剛剛啟動招標。

鋰礦成為大國爭端焦點之一，不愧是新時代的頂級戰略資源。

但是在商業市場端，當下鋰礦價格卻在持續走低。

一方面，2024-2025年全球鋰資源產能集中釋放，非洲和南美的很多新項目開始供貨，庫存高企；另一方面，新能源車增速放緩，還面臨鈉離子電池商業化帶來的低成本沖擊。

當資源長期戰略性，對沖礦產周期性；當新應用場景，對沖新技術路線，電池礦產供需前景更趨復雜。

例如，如果固態電池果真實現換道超車，或將導致鋰消耗量增加數倍。數據顯示，豐田的硫化物固態電池每千瓦時需要消耗0.8公斤的鋰金屬。

而隨著動力電池技術的成熟，還勢必帶來更多的環境、安全和法規需求。

在各種不確定中，確定的是什么？

是可持續的發展路徑，是技術創新引領，是產業全鏈降本，是動力電池從制造業向能源服務業「新角色」的升維轉型。

德國科學院院士，英國環境部官員，寧德時代副總經理、董事會秘書，英國法拉第研究所CEO等現場探討

「能源循環」則是這個「新角色」必不可少的一環，不止是“電池回收”的老內涵。

基于能源循環，一個萬億「城市礦山」穩定、可預見地崛起，成為穩定電池礦產供應的力量。

基于能源循環，電池產業將以技術創新，推動產業經濟與環保經濟走向一致性。

同樣基于能源循環，將打通能源服務全鏈條，重塑動力電池產業格局，甚至影響更大的宏觀格局。

「全球能源循環」的多維價值點

6月24日，“倫敦氣候行動周”期間，艾倫·麥克阿瑟基金會（EMF）與寧德時代就“全球能源循環計劃”（GECC）愿景達成一致，推動電池循環經濟全面落地。

GECC計劃的愿景：讓動力電池生產擺脫對原生礦產資源的依賴。

現場分享的一組數據顯示，未來20年內，全球將有50%的新電池生產告別礦產開采。屆時回收鈷鎳將占比超30%。

50%這么高的比例，確實足以讓電池生產擺脫對原礦資源的依賴，足以平抑礦產價格波動。從而徹底改變鋰、鎳、鈷的價格形成機制。

寧德時代副總經理、董事會秘書蔣理

“要讓能源循環成為一種經濟。”寧德時代副總經理、董事會秘書蔣理表示，該計劃有助于推動政府、企業和社會組織之間的深度協作，共建全球能源新體系。

GECC的四大行動綱領，為產業升級明確路線圖：即通過「產品再設計」和「完善回收閉環」將實現「重塑價值鏈體系」和「重構商業模式」。由此，實現多層價值點。

1、穩定且更具潛力的成本管理

電池「循環」經濟最直觀的價值點，可以為移動出行提供更穩定的成本優勢。

上周四，在炙手可熱的小米YU7發布會上，雷軍數次提到電池是最大的成本。

835km的續航，成為20多萬價位小米YU7壓制競品的核心產品力。這個產品力必須用錢來堆。電池提質降本也是下游車企的核心訴求。

從戰略安全角度看，中國鋰、鎳、鈷對外依存度均超80%。作為最大的動力電池消費和生產國，中國受到原礦開采的地域不均和價格波動的制約。

GECC倡導的「電池循環經濟」則是技術和服務主導，不但會減少原礦市場價格波動，優化原材料成本，還可以通過持續技術和服務創新，賦能新汽車。

據悉，濕法冶金技術成熟后，回收鋰的成本比開采原生礦低30%。

2、循環經濟本身蘊含大機遇

動力電池循環業務顯然將會是一個巨大的盤子。

SNE reaserch 預測：到2040年，全球電池回收市場規模將突破1.2萬億元，動力電池報廢量43%的復合年均增長率。

2025年，中國動力電池退役量預計達82萬~120萬噸（相當于數十萬輛電動汽車電池），2030年將突破350萬~600萬噸，將占全球電池回收產能70%左右，市場規模增至千億級。

毋庸置疑，動力電池回收將迎來規模爆發。在這樣一個千萬億的新興產業上，將會培育很多新技術、新企業和新工作機會。

在此維度上，中國電池行業坐擁最大的市場和產能，最先進的技術，有當仁不讓的先行優勢。并且把價值分享到全球經濟中。

澳大利亞能源公司昆布魯克的全球可持續發展負責人希爾卡 ?科穆萊寧與巴西氣候與社會研究所項目總監莎依斯?費雷茲

3、賦能全價值鏈低碳發展

GECC綱領有助于將“循環經濟”的理念融入每一個環節，推動整個價值鏈的系統性減碳，實現資源的高效配置。

尤其是契合現在和未來的法規要求。比如，法規要求車企需自建或合作回收網絡，否則無法進入地方推廣目錄。

中國《行業規范條件（2024版）》要求：鋰回收率從85%到90%，鎳鈷錳回收率≥98%，廢水循環利用率≥90%。

《歐盟電池與廢電池法規》要求：2027年12月31日起，鈷、銅、鉛、鎳均需達到90%，鋰達到50%，2030年強制達到70%，并推行“電池護照”追溯系統。

這些法規將倒逼全球產業鏈升級。用最好的經濟性滿足法規要求，是所有車企的課題。

新能源車到了下半場，不可忽視巨大的法規和社會責任成本正在浮現。可持續的友好發展模式將是必由之路。

產業升維：未來的「能源服務」

至于GECC行動綱領提到的「重構商業模式」，提出循環經濟不但有助改變動力電池的變現模式，還會推動行業從制造轉向科技能源服務。

隨著監管機構三令五申禁止“價格戰”，汽車和動力電池行業已經明白，單純的卷價格，卷成本是沒有出路的。

真正的護城河只有技術、品牌和生態位。建立生態護城河，讓先進技術、優質產品和服務在生態中互相賦能，才會發展出一個強大而健康的產業。

這一點，不止是GECC的倡導，也是行業頭部企業的共識。

6月20日，上海臨港吉瓦時級電網側獨立儲能電站示范項目簽約，是特斯拉儲能產品Megapack在中國大陸電網側儲能的首次應用。

其他新能源龍頭車企，近兩年同樣在加速拓展“車+電池+儲+回收”商業閉環。

其突破點，主要體現在“渠道整合能力”、“提鋰等再生技術突破”及“梯次利用商業場景創新”上，一致尋求 “降本控源+海外合規+碳資產增值”三位一體的戰略目標。

相比之下，與整車企業沒有競爭關系的電池行業，在生態服務上可能走得更遠。

以寧德時代為例，從最上游的太陽能和風能投資布局開始，到生態思維主導的電池技術研發，最大規模的動力電池生產銷售，規模超萬的巧克力換電網絡，V2G 技術支持的分布式儲能和專用儲能，最后到動力電池回收，形成一個大循環。

按照其遠景（參數丨圖片）目標——零碳科技公司，未來業務的規模可能比供應電動汽車電池大十倍。

如何讓龐大的生態內部互相賦能，尤其值得觀察。

從GECC行動綱領的「產品再設計」開始，從產品設計的源頭植入循環方案，通過專業化、模塊化、易拆解，優化耐用性和后段梯次利用管理。

在下游，建立豐富使用場景，增加電池利用頻次，減少限制，增加梯次利用價值。

電池企業與整車廠、商業運營商和平臺公司合作，推動統一接口的電池銀行、車網互動（V2G）、共享車隊監控系統等模式，同時提高經濟性、便利性和安全性。

再如，打通全局的“時代碳鏈”管理系統：實現電池全生命周期內收集、審核、分析和追蹤碳與材料的數據，用區塊鏈技術追溯全周期數據。同時響應了全球發達市場的「電池護照」要求。

說到全球市場發展，GECC行動綱領體現了中國電池企業在全球循環經濟體系的擔當、引領和積極作為。電池循環經濟將在全球范圍創造超過一千萬個就業崗位。

總之，動力電池通過升維發展，將為未來出行提供全鏈條的能源服務，更安全、更透明、更可靠、更環保，不但拓展商業模式，也為可持續經濟、零碳社會做出貢獻。

—THE END—

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