零跑做減法，C11想成為卡羅拉

撰文 | 張祥威 編輯｜馬青竹

7月16日，特斯拉官方一句“Model Y（參數丨圖片） L，金秋見”，為純電SUV市場再增劇情。

一小時不到，理想汽車創始人李想隔空“致敬”：“值得尊重的六座純電SUV來了”。他還順帶預告，五座純電SUV理想i6將于9月發布。

造車新勢力零跑，同樣開啟社交模式。

上周，零跑汽車創始人朱江明在全新C11上市發布會上致敬經典，“30年后，如果零跑還在的話，C11也一定還在，要像豐田的卡羅拉一樣一直迭代下去。”

四年來，朱江明一直將C11作為微信頭像。

這款車也終于不負期待，2021年上市后不被看好，到月銷過萬臺，截至目前，累計銷量達到25萬臺。也算能打的角色。

如今，全新C11到來，仍要廝殺。

C11所在的中型新能源SUV市場，有特斯拉Model Y、比亞迪宋PLUS、問界M5、樂道L60、小鵬G7等，個個身懷絕活兒。

《出行百人會/AutocarMax》注意到，相比老款C11唯恐誠意不足的“越級滿配”，全新C11開始學會做減法。比如，去掉了用戶使用頻次不高的副駕屏。

做減法，意味著可以把成本放到別處。

全新C11搭載了零跑自產自研的AR-HUD。即便面對小鵬與華為合作的AR-HUD，零跑自研的產品也有亮點。

在最高亮度和對比度兩項指標中，全新C11比小鵬G7、問界M9略勝一籌。“我們的亮度、清晰度，比現有的這些車都要好。”零跑汽車高級副總裁曹力在群訪時說。

從造車舞臺邊緣，到成為周銷量榜單前排的常客，零跑汽車經歷了什么，又學到了什么？

做減法，再做加法

全新C11有超110項升級，包括800V高壓快充平臺、高通8650、激光雷達、AR-HUD、21揚聲器+杜比全景聲、大陸Onebox制動系統+前四活塞固定卡鉗等，主流配置悉數上車。

值得注意的是，C11取消了副駕屏，正式告別零跑延續四年的“中央懸浮式三屏”設計。

曹力解釋，“副駕屏的作用，沒有大家想象得那么大。而且C11的副駕屏相對小一點，從數據看，操作頻次不高。”

去掉副駕屏意味著零跑全新C11“滿配”而不盲配，開始基于用戶數據進行產品定義。

有趣的是，今年上市的幾款新車，如小鵬G7、樂道L60，均去掉了副駕屏。

去掉副駕屏后，全新C11在其它屏上做了加法。

比如，增加了中控屏的尺寸。全新C11提供17.3英寸的懸浮式中控屏。零跑還聽取用戶反饋，將邊框縮窄至6mm。

此外，還增加了60英寸的AR-HUD，同時保留了液晶儀表屏。

這一點，又與小鵬G7、樂道L60不同。兩款競品均選擇了“提供AR-HUD，去掉儀表屏”的配置策略。

“友商可能更看重硬件邏輯和成本效率，干脆砍掉儀表屏，默認大家可以適應HUD。但我們做過調研，51%的用戶對HUD持保留態度，會不適應去掉儀表屏。我們認為，目前砍掉儀表屏不是一個很好的選擇。”曹力說。

一減一增，一去一留，是對用戶和市場的洞察。

還記得2021年，零跑C11發布，以三聯屏為賣點，加上高通8155、自研凌芯01芯片等配置，主打“越級滿配”。口號是，“20萬的價格、享受50萬的豪華配置”。

但2021款C11并未一炮打響，上市首月預售訂單量僅3388臺。之后，汽車行業的國補退坡政策，以及原材料漲價等因素，又間接影響了銷量。

為提振銷量，零跑基于對用戶需求的洞察，2023年3月推出C11增程版車型，銷量頹勢得以扭轉，同年8月一度突破萬臺。

有邊界

全新C11上市售價14.98-16.58萬元，官方稱價值提升超4萬元，“加量不加價”。

一方面，主打15萬級，不再拼品牌溢價，主打用料扎實，價格親民。

比如，全新C11配備了FSD可變阻尼懸掛。由于僅依賴機械結構，被動響應震動頻率，FSD單套成本為2000-3000元，可滿足日常舒適性。

同級車中，售價相近甚至更高的車型，如比亞迪宋PLUS、樂道L60等，均采用FSD配置。僅少數車型如小鵬G7，搭載了連續可變阻尼控制系統。其單套成本更高，介于5000-8000元之間。

另一方面，繼續走自研降本的路線。

“零跑65%的成本來自自研。如果外采，起碼15%的毛利，65%乘15%，就是10%。這10%是車企在選擇外采時，需要付出的成本。”曹力介紹。

上面提到的AR-HUD，便是由零跑自研自產。理論上，相比小鵬與華為合作的AR-HUD，零跑的投入和成本會更低。

全新C11的智能駕駛芯片，則外采高通8650芯片，等效稀疏算力200TOPS。市面上，基于高通8650的方案，已經在一汽紅旗的部分車型上搭載。

全新C11可實現高速領航輔助、城市通勤領航輔助、停車場記憶泊車。

其實，在蔚來、小鵬的自研智能駕駛芯片問世前，零跑自研過一款芯片——凌芯01。這款芯片對標Mobileye EyeQ4，首發搭載第一代C11，單車部署兩顆，累計搭載超30萬片。

嚴格來講，零跑才是第一家自研智能駕駛芯片的新勢力。

“剛好（前母公司）大華自己也有需求，用AI芯片用來做人臉識別。我們湊在一起，就研發了凌芯01。”朱江明表示，后來，零跑放棄自研智能駕駛芯片。

他算了一筆賬，研發芯片的投入，大概幾億到十億之間。需要幾百人的團隊，每人至少50萬年薪以上。而且兩年以后就得換代。不劃算。

如果外采，1000多萬輛新能源汽車，假設需要1000萬片，十家車企來分，每一家100萬片。基于對投資芯片研發的風險研判，零跑不再造芯。

從去掉副駕屏，到不造芯，一輪輪廝殺后，零跑造車的成本邏輯更加清晰。

結語

2025上半年，零跑累計銷量突破22萬輛。到上個月，零跑單月銷量已連續四個月位居新勢力首位。這份成績得之不易。

10-20萬元的市場，不僅是合資車的基本盤，也是比亞迪、吉利銀河等集火區。主打“品價比”的零跑，用銷量證明了其定位邏輯可行。

全新C11上市后，朱江明透露，今年下半年到明年底，基于ABCD平臺的車型將陸續補齊。更高級別的車型，勢必再次考驗零跑的產品定義、售價、渠道等綜合能力。

零跑汽車IPO時，他將其比作走完長征。今年一季度財報會，公司提出沖擊年度盈虧平衡目標，他又將其稱之為抗日戰爭。

接下來，朱江明還想帶領團隊打一場“解放戰爭”，真正走出來。

“我們爭取在未來三年內，有一個大爆發，這樣才有可能真正成為一家車企，（年銷）百萬輛，有一定盈利。”朱江明說。

—THE END—

出行百人會 | AutocarMax

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