要不要接著造電車，車企站在十字路口

最近看到不少網友提出疑問：“發達國家一些車企都在終止電動車研發，我們堅持發展電動車的道路，真的正確嗎？”

這種擔憂并不是無緣無故的。據海外媒體VERGE報道，福特、保時捷、法拉利、蘭博基尼等車企，確實都已經推遲，或者取消了新款電動車型。

這么多海外車企都在電動車進程中踩下剎車，而中國新能源車企卻在全速前進，電動車產業似乎真的來到了一個十字路口。為什么會出現如此截然不同的選擇？這背后又隱藏著怎樣的行業邏輯？

為了解開網友們的疑惑，我們來層層深入剖析一下，全球電動車市場正在發生的激變。

是什么導致了電動車大回調？

近期，海外車企的電動車戰略出現了集體回撤。奧迪撤回了“全面停止研發和銷售內燃機汽車”的計劃，法拉利推遲了純電動汽車計劃，蘭博基尼的首款電動車Lanzador量產計劃也被推遲。

收縮的不只是傳統車企，還有特斯拉這樣的電動車市場領導者，也不得不通過一系列極端降價手段，來緩解需求疲軟的問題。

造成純電車大回調的直接原因，是政策變動。

比如特朗普打算撤銷拜登之前通過的嚴格排放規則，消費者放棄燃油車的緊迫感也就降低了。加上關稅政策，意味著全球消費者購買電動車的成本將大幅增長。消息人士透露，如果研發的車型在國外市場沒有未來，就會被車企取消。目前，推遲新款電動車型成為這些車企眼中最穩妥的方案。

那下一個問題就是，為什么這些家大業大的車企，會對電動車風險如此敏感呢？戰略回調的更深入原因，是需求不足。

2024年麥肯錫公司發布的《消費者出行脈搏》調查顯示，美國有46%的電車車主想換成油車。從數據看，消費者對電動車的需求確實不強烈。那么，電動車戰略就真的沒有必要嗎？

當我們再深入了解細節，就會發現北美市場需求不足，另有隱情。

北美消費者不愿意買電動車，并非電動車本身的問題，而是一系列配套的不完善。

首先，充電不夠便利，在北美是大問題。歐美車企一般依賴于第三方充電運營商，而它們受限于充電站的建設成本壓力，擴張往往比較緩慢，這就導致充電樁密度不高。想象一下，一位美國年輕家庭的車主，帶著孩子出行，卻不得不繞路半個小時才能找到公共充電樁，多讓人崩潰。那么，車主就不能在家充好電再出門嗎？如果是租房或者公寓樓的住戶，美國直流快充基礎設施跟不上，在家充電也特別困難。

其次，二手市場的保值率，也是勸退消費者的一大因素。美國二手車市場比較成熟，而電動車一般3～4年就會被轉賣，而油車轉售平均時間是12年，更耐用一些。所以，除非是頻繁換車的潮流車主、高科技人士，大部分北美消費者會對純電車的二手轉售情況心存顧慮。

由此可見，不是需求不存在。使用便利程度和產品質量（保值率），才是決定消費者購買的關鍵。而顯然，海外車企收縮電動車，更多是充電設施差、競爭力不高的內外因夾擊之下，被動無奈的選擇。

全球電動車市場

誰在高歌猛進？

據路透社報道，有業內人士吐槽：消費者對高性能純電車，需求“為零”。說到這里，恐怕黃仁勛第一個不同意，畢竟他剛剛才說了，“小米汽車好但美國買不到”，這不是就有需求嘛。

表面上看歐美電動車銷量遇冷，實際上是“想買的買不到，能買的看不上”。面對充電設施不完善、二手轉售情況不如人意的歐美市場，最需要的是續航久、產品力斷代領先的純電車，但海外車企實在拿不出像樣的產品來滿足。

畢竟放眼全球市場，我們能看到主要地區的純電車占比，都在飛速擴大。

據市場研究公司Rho Motion發布的數據，2025年上半年全球新能源汽車銷量達到910萬輛，同比增長28%。

其中，中國市場銷量達到550萬輛，占全球銷量的一半以上，同比增長32%。

歐洲市場上半年新能源汽車銷量為200萬輛，同比增長26%。

北美市場增長緩慢，美國、加拿大和墨西哥的電動汽車銷量僅增長3%。

全球其他地區的銷量也有所增長，達到70萬輛，同比增長40%。

中國、歐洲、東南亞等地區的消費者，對純電車的接受度正在快速提升，無疑是全球電動化趨勢持續推進的有力證明。

既然老牌歐美日車企都在暫停純電車的研發，那么，這些能滿足市場需求的純電車產品又是哪里來的呢？

寧波海關統計數據顯示，2025年上半年，寧波口岸的汽車出口總量達17.6萬輛，其中新能源汽車占比達60.8%。其中，阿聯酋、巴西、歐盟位列新能源汽車的前三大出口市場，上半年分別實現出口額36.8億元、31.2億元、11.5億元。

為啥中國電動車能在除北美外的市場，賣得風生水起？除了大家都熟知的電車內卷三件套——冰箱彩電大沙發，其實還有一些“不說沒注意到，一說確實如此”的產品力：

一是供應鏈優勢形成的降維打擊。中國在電池、電機、電控領域的垂直整合能力（如比亞迪刀片電池、寧德時代CTP技術），使電動車生產成本較歐美車企更低，這就在一定程度上，讓中國自主品牌電車對沖了成本風險。大眾等車企為減少對中國供應鏈的依賴，加速引入二三線供應商或自建產能，但短期內還是無法扭轉成本劣勢。

二是軟件算法優勢形成的體驗碾壓。在“軟件定義汽車”的新階段，純電車能更好地發揮軟件算法的優勢，而傳統車企在智能駕駛、車機系統等領域迭代緩慢，跟不上節奏，恰好為一類新玩家，也就是智能終端廠商創造了機會，如華為鴻蒙智行、小米，通過手機、手表、智能家居與車機的深度互聯（如手機導航無縫同步到車機、手表解鎖車輛），讓汽車成為可移動的智能終端，而非單純的交通工具。

成本上降維打擊，產品上差異化碾壓。所以，當部分傳統車企在產品力和市場適應性上落后，恰好形成了一個需求與供給之間的真空地帶，讓中國自主品牌趁著這個空檔，快速把市場份額攥在手中，無論是中低端電車，還是50萬元以上高端市場，國產純電車都順利躋身其中。

傳統老牌車企收縮電動車業務，還有的轉攻混動、氫動力，與其說是戰略調整，實則暴露了純電賽道拼不過的尷尬。

停止開發電動車

車企會成下一個諾基亞嗎？

說到這里，可能有讀者已經激動了：既然歐美車企在純電賽道打不過自主品牌，那全球市場這不就手拿把掐了？

這些車企暫停了純電車開發，是不是就給自主品牌留出了飛速前進的空間呢？咱們也別把這些屹立幾十年甚至上百年而不倒的車企，想得過于傻白甜了。全球純電市場，自主品牌想要吃下來，短期內并沒有那么容易。

首先要直面的就是關稅壁壘和保護主義抬頭，具體不多說。

更重要的原因是，汽車行業更為復雜，格局顛覆也并非頃刻之間。

諾基亞主宰的功能機時代被智能體徹底打敗，是因為智能手機產業鏈的成熟很快，安卓系統開源，千元機大戰讓智能機快速普及，移動生態由此崛起，以摧枯拉朽之力讓昔日霸主諾基亞悲情賣身，但汽車行業并非如此。

汽車行業的重資產屬性、復雜的全球供應鏈體系以及嚴格的安全法規等，使得變革不會像手機行業那么迅速。

傳統車企在發動機、變速箱等領域的深厚技術積累，以及龐大的制造體系和品牌影響力，都是其轉型的緩沖墊。再加上關稅壁壘對中國自主品牌的阻截，所以，暫停純電車的研發與銷售，并不會在短期內動搖其根本。

但長期來看，電動車相比燃油車，在能源利用、智能化拓展等方面有著巨大潛力，有可能拉開與燃油車的技術代差。比如，電動車能夠更便捷地實現自動駕駛技術的搭載和升級，在智能互聯方面也更具優勢。所以，這些車企暫停歇歇腳是可接受的，但如果不能及時調整戰略，加大在電動化、智能化領域的投入，在全球汽車產業的主導權一定會旁落，很可能會像諾基亞一樣，在競爭中被邊緣化。

當電車的技術和產品形態徹底成熟，被市場廣泛接受時，車企一旦在消費者心目中被邊緣化，那么想再回到舞臺中央就很困難了。

汽車市場恰如逆水行舟，不進則退，在電動化的大變局中，暫時踩下剎車的歐美車企，短期內或許是安全的，但下一次起步的阻力只會更大。這絕不是危言聳聽。