《請教機長》丨對飛行有恐懼是正常的，聽聽機長怎么說

2025年6月12日下午，印度航空一架波音787-8在起飛后1分鐘墜毀。 一棟醫(yī)學(xué)院宿舍樓被直接撞毀，引發(fā)劇烈爆炸與火災(zāi)，造成機上和地面上共270余人遇難，成為印度航空史上最嚴(yán)重的空難之一。

這也是波音787這款較新的雙通道機型自2011年投入運營以來的首次全損空難。

在航空旅行已經(jīng)十分盛行的今日，這無疑再次掀起了人們的恐慌， 回顧災(zāi)難事件發(fā)生時我們所置身的輿論環(huán)境，專業(yè)術(shù)語、沉默的企業(yè)都使航空業(yè)看似撲朔迷離。

飛機真的安全嗎？以后還能放心搭乘飛機嗎？

☆乘坐飛機時，選擇哪里的座位更為安全？全世界范圍內(nèi)，在哪里搭乘飛機尤其危險？如果機艙內(nèi)突然降壓，乘客可以如何應(yīng)對？與空中交通管理相關(guān)的系統(tǒng)性延誤到底有無解決之法？飛機被閃電擊中的頻率有多高？遭到小鳥撞擊的概率有多大？薩利機長英雄事跡的背后，有多少是機長們的常規(guī)操作？

☆備受歡迎的“請教機長”空中旅行系列博客精華集錦，聽資深機長揶揄機場運營與航空公司的種種槽點，讓與9·11被劫持飛機擦肩而過的他為你掃除誤解，澄清真相，助你克服空中恐懼：你認(rèn)為自己了解的飛行事實，有多少是錯的呢？

☆泰坦尼克號沉船上方、機艙內(nèi)的郁金香與火災(zāi)，這三者之間有何聯(lián)系：如何辨明飛行中的危險信號？遙望流星與北極光，俯瞰委內(nèi)瑞拉油田的橘色光輝和亞馬孫叢林的沖天火焰：飛行的迷人之處并沒有消失殆盡，你可知道現(xiàn)在還可以去哪里尋覓？

《請教機長：關(guān)于航空旅行你應(yīng)該知道的事》由經(jīng)驗豐富的機長 帕特里克·史密斯撰寫 ，他解開了人們普遍好奇的關(guān)于航空旅行的各種秘密，并講述了一系列驚心動魄的飛行故事和真實經(jīng)歷：你所不滿的問題，哪些是航空公司應(yīng)當(dāng)改進(jìn)的，哪些又是乘客不得不理解和接受的；何以判斷飛行是否遭遇危險；航空公司運行有哪些“潛規(guī)則”；不同航空公司的服務(wù)品質(zhì)和舒適度如何……從計劃一次旅行，到結(jié)束航程走出航站樓，一切問題都可以在本書中找到答案。

以下內(nèi)容選自《請教機長：關(guān)于航空旅行你應(yīng)該知道的事》，較原文有刪節(jié)修改。

作者 | [美] 帕特里克·史密斯

我有辦法治好你的飛行恐懼癥嗎？這更關(guān)乎你恐懼的天性，而不是我說服旅客的技巧。我不是心理學(xué)家，也并非所有乘客的恐懼都源于理性。在很多情況下，害怕搭飛機的人所恐懼的并不是飛行本身，費心解釋、提供統(tǒng)計資料，或直截了當(dāng)?shù)貙捨浚紱]辦法消除他們的恐懼。他們需要的應(yīng)該不是飛行員，而是情緒疏導(dǎo)員或心理醫(yī)生。

無論你是初次搭機的乘客，還是身經(jīng)百戰(zhàn)的機組人員，有一定程度的恐懼都是正常的。數(shù)以百萬計的理智乘客會對坐在重達(dá)幾十萬噸的加壓客艙中以每小時幾百英里的速度在離地面遙遠(yuǎn)的空中飛行這件事感到不安，對此，我并不感到意外。飛行這件事對人類來說并不自然，不過這既不違反物理定律，和人類的常識也不沖突?？萍甲屓祟惸茉诳罩邪肯瑁m說從統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看搭飛機并不危險，但本質(zhì)上這種說法又需要另辟話題來討論了。

說到統(tǒng)計數(shù)據(jù)，棒球?qū)W者比爾·詹姆斯最喜歡說：“統(tǒng)計數(shù)據(jù)能免則免，盡量少用。”大致上來說，他講的沒錯，我也不喜歡總是拋出那些老掉牙的統(tǒng)計數(shù)字。我們習(xí)慣于摘錄驗證飛行安全性的數(shù)據(jù)，以至于我們不再思考了，不過有幾個統(tǒng)計數(shù)字倒是值得看一看。我舉個很容易想象的例子：僅在美國，每天大約有25,000架商用客機起飛，外推至全球，這一數(shù)量大約是50,000架。每天、每周、每個月都是如此。僅前十大航空公司，每年的航班數(shù)就超過600萬。在這些航班中，抵抗不了地心引力而失事的案例數(shù)量，絕對可以在短短幾秒內(nèi)數(shù)出來。

究竟能多快就數(shù)出來？在商用客機的歷史中，若問哪個國家維持飛行安全的時間最長，美國絕對是數(shù)一數(shù)二的。我在2013年開始著手準(zhǔn)備這本書的原稿，至少在過去11年內(nèi)，美國的一流航空公司都沒有發(fā)生過大規(guī)模的墜機事件。這項紀(jì)錄的起點是噴氣式客機誕生之時。美國上一次發(fā)生的空難，是2001年11月，美國航空的587號班機墜毀在肯尼迪國際機場附近。在此之后，唯一一次大型航空公司造成的死亡事故，是在2004年的芝加哥，一架西南航空的737客機在蓋滿白雪的跑道上的滑行距離超過了限制長度，造成一名年輕男孩身亡。男孩當(dāng)時開著汽車，卻被打滑的飛機迎頭撞上。當(dāng)然，還有一些未造成死傷的飛行安全事件（像是哈德孫河的薩倫伯格事件），以及少數(shù)區(qū)域客機發(fā)生的災(zāi)難。但是就算把這些案例也算進(jìn)來，美國自2000 年以后，飛機造成死亡事故的比例還是驟降了85%。在2008年到2012年間，飛機發(fā)生死亡事故的可能性只有4,500萬分之一。

雖然如此，整個航空業(yè)在財務(wù)方面還是陷入了前所未有的困境。911事件發(fā)生之后，有數(shù)千名航空業(yè)從業(yè)者被解雇，四家大型航空公司破產(chǎn)倒閉，燃油價格高峰也在2007年和2008年接踵而來，隨后整個國家又陷入了經(jīng)濟危機的泥淖。航空公司生意差到幾乎要任由顧客差遣，但大型航空公司的財務(wù)狀況即便如此掙扎，他們的航班也絕對安全無虞。

再有，2003年，《美國科學(xué)家》雜志刊登的一項研究中，密歇根大學(xué)的研究人員重新評估了由來已久的“飛機和汽車哪個更安全”的爭論。準(zhǔn)確起見，他們計算的事故發(fā)生概率并非基于里程數(shù)，而是起降的次數(shù)，因為有超過九成的空難事件都發(fā)生在飛機起降階段。而用來對照的公路方面，他們只采用了鄉(xiāng)下公路的數(shù)據(jù)—最安全的行車環(huán)境之一。研究結(jié)果顯示，如果乘客選擇開車行駛某一特定航段的距離，那么死亡概率是乘飛機出行的65倍。

在世界的其他地區(qū)，統(tǒng)計數(shù)字同樣讓人眼前一亮。相比于1980年，目前全球商用客機的數(shù)量和旅客人數(shù)都是當(dāng)時的兩倍。但是，若從每名乘客飛行的里程數(shù)來看，現(xiàn)在飛行的安全性約是當(dāng)時的五倍。再把時間范圍縮小到過去十年，搭機的乘客數(shù)量每年大約增長兩成，目前大概是20億出頭。在這段時間內(nèi)，致死的空難事件每年都穩(wěn)定維持在20件左右。航空安全網(wǎng)絡(luò)的報告顯示，自1945年以來，2012年是全球航空史上最安全的一年。

達(dá)到如此水平并不容易。航空界會有現(xiàn)在的成績，主要歸功于更完善的飛行員訓(xùn)練系統(tǒng)、更先進(jìn)的駕駛艙科技配備，還有鮮為人知的航空產(chǎn)業(yè)、監(jiān)管機構(gòu)、飛行員群體，以及ICAO（讀成Eye-kay-oh，即“國際民航組織”，是聯(lián)合國管理飛航的部門，負(fù)責(zé)制定一系列與飛行安全相關(guān)的公約，從機場跑道的標(biāo)志到進(jìn)場程序都包含在內(nèi)）等國際組織的共同努力。不久之前，在中國、印度和巴西這些地區(qū)的航空產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展的時候，專家對這種引爆趨勢提出警告，聲稱除非不足之處得到解決、民眾被告知飛行有哪些安全隱患，否則空難就會像傳染病一樣擴散，有可能每周都會有一起墜機事件。幸好有人將這些漏洞點出，訓(xùn)練機組人員的時候更是特別強調(diào)，我們才能有效地遠(yuǎn)離一些造成空難的常見起因。

然而，一直維持這么高的飛行安全水準(zhǔn)需要付出很多心力。雖然我不應(yīng)該這樣說，但是總有一天好運將會用完，勢必會有又一場災(zāi)難性事故發(fā)生?，F(xiàn)在有心理準(zhǔn)備，才能減輕未來受到的震動和傷害。這并不是說我們可以放松防備，只是要提醒大家有些事情是不可避免的，要認(rèn)識到即便再完善的準(zhǔn)備，也不可能做到滴水不漏。假如哪天災(zāi)難真的發(fā)生了，我們應(yīng)該打起精神做好應(yīng)對工作。在下一場空難中，最糟糕的就是有人喪生。

策劃&編輯丨后浪科學(xué)

本文內(nèi)容來自《請教機長：關(guān)于航空旅行你應(yīng)該知道的事》