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網(wǎng)易汽車2月3日報(bào)道 “這兩個品牌長在我心間。”賈健旭在經(jīng)銷商大會上指著工服上的榮威、MG標(biāo)識，默默哽咽。一家曾站在時代前沿的車企，正在為錯過的窗口期付賬。
上汽是憋屈的。如果要在中國自主品牌的發(fā)展史中，選一家“最不該掉隊(duì)、卻偏偏掉了節(jié)拍”的企業(yè)，上汽乘用車一定榜上有名。
不是沒技術(shù)、不是沒資源，更不是沒成功經(jīng)驗(yàn)，恰恰相反，上汽乘用車的問題在于：它太清楚什么是正確的事，卻一次次沒在正確的時間，把正確的產(chǎn)品狠狠砸向市場。
上汽乘用車曾握著一手好牌，在相當(dāng)長一段時間里，幾乎是中國自主品牌“向上”的代名詞。 榮威750（參數(shù)丨圖片）出現(xiàn)時，自主品牌第一次在中高級轎車市場里，不是靠“便宜”，而是靠平臺、工藝和氣質(zhì)說話；RX8和IMAX8出現(xiàn)之后，自主品牌才開始第一次系統(tǒng)性地補(bǔ)齊了中大型 SUV 和 MPV 的高端空白；Marvel X、MG7、智己 L7，則在不同階段，把“設(shè)計(jì)、性能、電動化、底盤”這些原本只屬于合資和豪華品牌的標(biāo)簽，提前寫進(jìn)了自主品牌的詞典里。
可以說，上汽榮威和MG此前的車型，幾乎都精準(zhǔn)踩在了“行業(yè)即將到來、但尚未普及”的門檻線上。它一次次證明“我能做到”，卻一次次沒能做到“我必須贏”。這不是錯判方向，而是高估了消費(fèi)者為“技術(shù)理想主義”買單的耐心。結(jié)果就是：高端沒守住，主流沒打贏，中高端窗口期，被別人拿走了。
最終，集團(tuán)陷入 “只敢做小車” 的被動局面，銷售終端也不得不經(jīng)歷榮威 MG 共網(wǎng)，經(jīng)銷商也開始迷茫“主推款”是誰的時候，上汽度過了一段不堪回首的“至暗時刻”。這對一家年銷量曾接近百萬、體系完整、資源雄厚的企業(yè)來說，才是真正的遺憾。
值得慶幸的是，上汽乘用車這一次，沒有繼續(xù)用“階段性調(diào)整”來粉飾問題。
“自主品牌是第一戰(zhàn)略”，這句被上汽集團(tuán)內(nèi)部反復(fù)強(qiáng)調(diào)的定位，在2026年將轉(zhuǎn)化為可落地的資源傾斜。
產(chǎn)品端，讓“產(chǎn)品定義”重新回到用戶與市場，同時渠道端停止壓庫存、推動分網(wǎng)、恢復(fù)經(jīng)銷商賺錢能力。這些動作談不上多么激進(jìn)，卻每一刀都砍在過去的痛點(diǎn)上。
而2025年的MG4穩(wěn)定月銷過萬，也讓在產(chǎn)品上吃過虧的上汽認(rèn)清了一件事：只要定位夠清楚、產(chǎn)品夠狠、節(jié)奏夠快，上汽并不缺制造爆款的能力。所謂“天時地利人和”，不過是掩蓋失敗的借口而已。
“產(chǎn)品永遠(yuǎn)是市場競爭的利器。”上汽集團(tuán)董事長王曉秋一語中的。
2026年， “技術(shù)等市場” 的被動局面正在反轉(zhuǎn)。從經(jīng)銷商大會透露的信息來看，上汽乘用車的產(chǎn)品布局直指三大市場空白：一是榮威的中大型 SUV；二是 MG 的 “爆款續(xù)作”；三是與華為合作的尚界 Z7。
更關(guān)鍵的是，上汽乘用車建立起 “產(chǎn)品定義 - 營銷銷售 - 用戶反饋” 的 To C 閉環(huán)體系。2025年底成立的上汽乘用車銷售公司，承擔(dān)著 “深化 To C 轉(zhuǎn)型” 的使命：在產(chǎn)品定義階段，營銷團(tuán)隊(duì)就參與其中，將經(jīng)銷商收集的用戶需求納入研發(fā)指標(biāo)；在銷售傳播階段，通過用戶運(yùn)營體系實(shí)時收集反饋，一旦發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品或技術(shù)不足，立即反饋至研發(fā)端優(yōu)化。
2025年，上汽起勢明顯的增長并非依賴MG4的單一爆款，而是產(chǎn)品矩陣的集體發(fā)力。這種閉環(huán)將在2026年高度影響上汽乘用車的產(chǎn)品投放邏輯。
“以前開會聽的是規(guī)劃，現(xiàn)在看到的是實(shí)招。” 這是參會經(jīng)銷商的真實(shí)感慨，也道破了上汽乘用車與渠道關(guān)系的轉(zhuǎn)變。
現(xiàn)場氛圍也昭示了這種轉(zhuǎn)變。有經(jīng)銷商公開表示，榮威與 MG 在集團(tuán)戰(zhàn)略中“位置非常靠前”，這已經(jīng)成為支持他們重新燃起信心的關(guān)鍵因素之一。
過去幾年因市場定位不清、產(chǎn)品節(jié)奏拖延而造成的信任裂痕，在這一刻被直面，而不是被搪塞。
更重要的是，上汽乘用車改變了以往 “壓庫存” 的渠道策略，轉(zhuǎn)而追求 “量利雙收”。賈健旭在大會上明確表示：“我們不要單純的銷量數(shù)字，要讓經(jīng)銷商每賣一輛車都能賺錢。”
為此，上汽乘用車推出 “階梯返利” 政策，銷量達(dá)標(biāo)后不僅有現(xiàn)金獎勵，還能優(yōu)先獲得新品試銷權(quán) —— 這種 “風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、利益共享” 的模式，讓經(jīng)銷商從 “被動賣車” 轉(zhuǎn)變?yōu)?“主動推廣”。
經(jīng)銷商將從“廠方發(fā)布、渠道執(zhí)行”的模式，轉(zhuǎn)向“共同對市場負(fù)責(zé)、共同承擔(dān)結(jié)果”的作戰(zhàn)聯(lián)盟。
放到今天，2026年對上汽乘用車的意義已經(jīng)非常明確。這不是“重拾信心”的一年，而是必須用規(guī)模與話語權(quán)，重新站回主流中心的一年。因?yàn)橹写笮托履茉?SUV、主流價格帶、智能化高端……這些都已經(jīng)不是概念市場，而是正在放量的現(xiàn)實(shí)戰(zhàn)場。
這就是汽車市場的有趣之處，在“儲備-爆發(fā)-反思-行動”的閉環(huán)里，在上一個環(huán)節(jié)汲取的教訓(xùn)越深，下一步趕超的速度就會越快。
市場欠下上汽的技術(shù)賬，上汽準(zhǔn)備討回來了。
本文來源：網(wǎng)易汽車
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