僅5.76萬被列為“老賴”，哪吒汽車跌宕背后，市場進入全面博弈

根據中國執行信息公開網最新信息顯示，2025年8月11日，哪吒汽車關聯公司合眾新能源汽車股份有限公司因違反財產報告制度，被廣州市海珠區人民法院列為失信被執行人，且履行情況顯示為全部未履行。

據悉，此次哪吒汽車關聯公司被列為失信被執行人，關聯的司法案件為展覽合同糾紛。案件流程信息表明，此前哪吒汽車公司已因此案被執行57594元。在商業活動中，合同糾紛并不罕見，但此次哪吒汽車因違反財產報告制度而被列為失信被執行人，無疑暴露出其在經營管理和法律合規方面存在的問題。

合眾新能源汽車股份有限公司成立于2014年10月，法定代表人為方運舟，注冊資本約28.37億元人民幣。公司經營范圍廣泛，涵蓋新能源汽車整車及零部件的設計開發、生產、銷售及相關的咨詢服務，計算機軟件開發，新能源汽車的工業設計，以及貨物進出口、技術進出口等多個領域。

此次被列為失信被執行人，或許也與公司在資本運作和經營管理中的復雜情況有關.天眼查平臺的風險信息顯示，合眾新能源汽車股份有限公司現存多條被執行人、限制消費令、股權凍結及終本案件信息。這些風險信息的存在，進一步凸顯了哪吒汽車當前面臨的嚴峻經營形勢。

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此次哪吒汽車因被列為失信被執行人而推上風口浪尖，不僅暴露了企業深陷的債務危機，更折射出中國新能源汽車行業“狂飆突進”背后的生存困境。從技術破局到資本沉浮，從市場突圍到破產重整，哪吒汽車的十年歷程，堪稱中國新勢力車企的縮影。

據了解，2014年，原奇瑞新能源副總經理方運舟在上海普陀區創立合眾新能源，團隊核心成員多來自清華系與奇瑞系，技術基因深植。2017年，公司成為國內少數擁有發改委與工信部“雙資質”的車企，為其后續發展鋪平道路。

2018年，哪吒汽車首款車型哪吒N01上市，定位微型電動車，以補貼后5.98萬元的低價切入B端網約車市場。盡管初期銷量平平，但其搭載的自研電池管理系統（BMS）和三電技術，成為技術突圍的起點。2020年，哪吒V以5-8萬元價格殺入三四線城市，憑借L2級智能輔助駕駛和V2L對外放電功能，年銷量突破10萬輛，成為“國民代步車”標桿。

技術層面，哪吒汽車曾試圖通過“浩智平臺”實現差異化競爭。其發布的浩智滑板底盤、180kW/250kW電驅系統，以及與寧德時代合作的40度閃充電池，均體現了對核心技術的追求。然而，與特斯拉、比亞迪相比，哪吒在電池能量密度、自動駕駛算法等關鍵領域仍存差距，導致其高端化轉型受阻。

哪吒汽車的資本運作堪稱“高開低走”。2021年，360集團董事長周鴻祎以29億元戰略投資入股，持股16.59%，并推動品牌營銷轉型。然而，雙方戰略分歧逐漸顯現：360主張聚焦智能化，而哪吒團隊更傾向性價比路線。2024年，周鴻祎公開批評哪吒“不懂營銷”，間接導致CEO張勇卸任，方運舟重新掌舵。

融資方面，哪吒汽車累計完成超228億元融資，包括D輪40億元、交叉輪70億元等，但E輪40億元融資因市場信心崩塌未能落地。2024年，公司因拖欠供應商款項，累計12.75億元股權遭凍結，涉及南寧民生、淄博真為景行等股東。2025年6月，浙江省嘉興市中級人民法院裁定受理合眾新能源破產重整案，指定浙江海浩律師事務所等為管理人，標志著企業正式進入司法重整程序。

哪吒汽車的市場策略經歷了從“農村包圍城市”到“沖擊高端”的轉變。2022年，哪吒以15.2萬輛銷量登頂新勢力榜首，其中哪吒V貢獻超70%銷量。然而，過度依賴低端市場導致品牌溢價缺失，2023年推出的轎跑哪吒S（18-30萬元）和GT跑車（17-23萬元）因品牌認知不足，年銷量不足萬輛。

國際化方面，哪吒汽車是較早布局海外的中國車企之一。2022年，其在泰國設立首家海外工廠，并陸續進入印尼、馬來西亞、約旦等市場。2024年，海外銷量占比達15%，目標2025年實現“國內一半、海外一半”。然而，盲目擴張導致資金鏈緊張，2024年出口量同比下滑30%，海外工廠產能利用率不足50%。

2025年8月，哪吒汽車重整進入關鍵階段。管理人將報名保證金從預招募階段的1000萬元提升至5000萬元，并要求最終投資人支付1億元投資保證金。截至8月6日，阿里拍賣平臺顯示已有60名意向人報名，10032次圍觀。

當前，哪吒汽車的命運仍未定。若重整成功，其持有的“雙資質”、自建工廠及40萬用戶基盤或成“重生”資本；若失敗，則將成為中國新能源汽車行業首個破產清算的新勢力品牌。這場“生死博弈”，不僅關乎企業存亡，更將重塑行業格局。

新能源汽車市場已進入全面博弈階段

2025年以來，中國新能源汽車市場進入“白熱化”競爭階段。隨著政策紅利消退、技術迭代加速以及跨國車企反撲，行業正從“增量擴張”轉向“存量博弈”。

比亞迪、吉利、小米等頭部品牌以技術碾壓與價格屠刀開路，新勢力車企在智能化賽道上貼身肉搏，而合資品牌則憑借“含中量”新能源產品發起反攻。這場競爭不僅關乎市場份額，更決定了中國汽車產業能否從“規模領先”邁向“價值領先”。

比亞迪以“技術+成本”雙優勢持續領跑。2025年1月，其新能源銷量達30.05萬輛，其中插混車型占比57%，依托e平臺3.0的模塊化架構實現核心零部件80%通用率，將制造成本壓至行業最低。例如，海豹車型標配5G車聯網、智能香氛系統，起售價卻僅15.98萬元，直接擊穿合資品牌價格防線。

更致命的是，比亞迪通過“電池-整車-充電”全鏈路布局構建生態壁壘。其刀片電池成本較行業平均低15%，超充站覆蓋密度達每50公里1座，配合“電芯四重強化”技術通過中汽研“六維電安全”認證，形成從產品到服務的閉環優勢。

吉利汽車以多品牌矩陣覆蓋全價格帶。銀河系列憑借L7、L6等車型主打10-20萬元市場，7月銷量同比激增120%，新能源滲透率達55%；極氪品牌則以Z10、Z20等車型沖擊30萬元以上高端市場，通過“車路云一體化”技術實現L3級自動駕駛，與華為、小鵬形成直接競爭。

技術層面，吉利與寧德時代合作研發的鈉離子電池量產成本降至0.5元/Wh，低速電動車市場鉛酸電池份額暴跌60%；固態電池技術提前至2027年量產，續航突破1200公里，直指特斯拉Model Y市場。

零跑汽車憑借“全域自研”策略在2025年7月首次月銷突破5萬輛，同比增長126%。其C16車型以15萬元價格提供800公里續航、L2+級智能駕駛，通過“三分離”渠道架構（體驗中心、交付中心、維保中心）將單店運營成本下降40%，坪效提升3倍。

更關鍵的是，零跑構建了“用戶共創”生態：通過APP收集用戶反饋，將需求直接融入產品迭代。例如，C11煥新車型新增后排娛樂屏，正是響應家庭用戶親子互動需求的結果。

小米SU7首月即沖入車型銷量前十，月銷1.52萬輛，展現出“生態鏈企業”的降維打擊能力。其通過“人-車-家”生態聯動，將手機語音助手、智能家居控制等功能無縫遷移至車載系統，用戶粘性遠超傳統車企。

此外，小米采用“硬件綜合凈利率不超過5%”的定價策略，以SU7標準版21.59萬元的價格，直接對標特斯拉Model 3，但標配Xiaomi Pilot智駕系統，形成“低價高配”的差異化優勢。

合資品牌“含中量”反撲，從技術引進到本土化逆襲。大眾集團將中國新能源汽車研發中心升級為全球樞紐，利用中國在電動化、智能化領域的技術優勢，反向輸出至歐美市場。例如，其與地平線合資研發的自動駕駛芯片，成本較進口產品低30%，已應用于ID.系列車型。產品層面，大眾ID.系列通過“油電同價”策略重奪市場：ID.4起售價降至18萬元，7月銷量環比增長20%，終結了因軟件問題導致的市占率下滑趨勢。

豐田與比亞迪合資的“比亞迪豐田電動車科技有限公司”成效顯著。首款合作車型bZ3搭載比亞迪刀片電池與電驅系統，續航達616公里，7月銷量同比增長50%，占據合資新能源市場15%份額。更關鍵的是，豐田借鑒比亞迪“技術授權+本地化生產”模式，在印尼、泰國等市場復制成功經驗，推動東南亞新能源滲透率從2024年的8%躍升至2025年的25%。

中國電動汽車百人會預測，2025年新能源汽車市場將迅速形成一批百萬輛級企業，TOP10車企市占率將超85%。目前，哪吒、創維等尾部品牌已陷入停產危機，而恒大汽車更是因資金鏈斷裂申請破產重整。

工信部等部門要求車企縮短供應商貨款賬期、加強產品一致性監管，倒逼企業從“規模擴張”轉向“質量優先”。同時，港股與中東資本成為車企籌資主要渠道，但單筆投資規模有限，難以支撐新勢力燒錢擴張。

2025年的中國新能源汽車市場，既是自主品牌技術創新的成果展示，也是全球汽車產業變革的縮影。隨著比亞迪、吉利等頭部企業構建技術壁壘，零跑、小米等新勢力以用戶運營破局，合資品牌憑借本土化反撲，行業競爭已從“產品競爭”升級為“生態競爭”。在這場沒有終點的馬拉松中，唯有持續突破核心技術、精準把握消費需求的企業，才能在這片紅海中立于不敗之地。