為什么都把順風車當快車？

順風車本應是“順路合乘”的互助行為——車主去某地辦事，順帶捎上同路人分攤點油費，雙方受益。它和快車有本質區別：快車是實時的營利性服務，司機專職接單；順風車則非職業化，路線固定，價格僅覆蓋基本成本。

可如今打開手機叫順風車的人，絕大多數已不再關心它“共享出行”的本質，而只盯著那低得驚人的價格。不知不覺間，順風車已淪為乘客眼中的“廉價快車”，司機心里的“低價修羅場”。

乘客端對價格的敏感是首要推力。在一二線城市通勤或三四線城市返鄉等場景中，順風車的價格優勢極為明顯。比如上海到南京，順風車人均120元，比高鐵二等座還低20%，若算上接駁費用，差距更大。

調研顯示，61%的乘客選擇順風車只因“便宜”，在低收入群體中該比例高達83%。當三公里訂單僅需4.5元，比公交車還低時，“共享”屬性自然被“薅羊毛”心態取代。

平臺策略則進一步助推了低價競爭。為搶占市場，哈啰等平臺在珠三角等區域降價高達20%，甚至出現68.9元跑410公里的極端訂單，折合每公里僅0.17元——遠低于燃油車每公里0.8元的成本線。這種“補貼戰”雖短期吸引用戶，卻扭曲了供需邏輯：乘客誤以為低價是常態，而司機在虧損壓力下被迫繞路、拼座、私下加價。

低價倒逼司機行為異化。原本順風車要求“真順路、非營利”，但如今95%的司機已成職業化車主。

他們日均接單8-10次、工作時長超12小時，通過多平臺分發訂單規避監管限制。算法也為職業化“開綠燈”：平臺將“順路率”放寬至80%，司機繞道東莞接客仍顯示“95%順路”。真正的順路車主因搶不到單，70%已退出市場。

更畸形的生態隨之滋生。低價訂單催生“外掛搶單”黑產——80%長途大單被外掛壟斷，普通司機需付15%-20%“服務費”才能接單。部分職業車主在后備箱塞折疊椅超載拼客，將順風車改造成“系統性低價運輸工具”。當合規車主注銷率激增，行業便陷入“低價—低質—司機流失”的死循環。

低價策略的惡果首先體現在司機生存危機上。以廣州—深圳300公里訂單為例，車主實收從2021年的150元降至2024年的80-100元，扣除成本后凈利不足50元。若被運管部門按“非法營運”查處，一次1萬元罰款相當于3個月收入歸零。

服務質量同步滑坡。2024年順風車投訴量激增68%，其中“車輛不符”“司機繞路”占七成。為對沖風險，司機采取“見寵物拒載”等極端策略，司乘信任徹底崩塌。

安全風險更令人憂心。職業司機為壓縮成本，15%使用未年檢車輛，而平臺責任險保額不足5萬元，遠不夠覆蓋重大事故。一旦出事，保險公司常以“車輛用于營利”為由拒賠，有司機被迫自擔20萬元醫療費——風險最終全轉嫁給了司乘雙方。

順風車行業正陷入一場零和博弈：乘客享受低價，卻遭遇繞路拼車、服務降級；司機疲于奔命，收入卻抵不過成本；平臺坐收傭金，卻規避了營運責任。當“順路捎帶”徹底淪為“低價陷阱”，行業距離系統性潰敗已經不遠了。

要回歸共享本質，平臺需建立成本透明機制，而乘客也需重新理解：真正的順風車不是“廉價快車”，而是互相體面的同路之誼。