方向盤易主！豐田日產集體押注 Momenta，是戰術撤退or戰略突圍？

全球車企正在排隊給一家中國公司“送錢”。 豐田、別克、日產、本田、奔馳、奧迪，這些曾經的技術巨頭，如今集體押注中國自動駕駛公司Momenta。

日系三強（豐田、本田、日產）在中國市場的電動車型，100%搭載Momenta的端到端大模型；德系豪華品牌奔馳、奧迪的新一代電車，也悄悄用上了它的方案。

為什么這些巨頭甘愿把“方向盤”交給別人？ 根本原因在于：全棧自研已死，數據霸權當立。 當特斯拉還在苦熬芯片自研時，Momenta的“數據飛輪”已吞噬30億公里真實路況，將車企的適配周期從18個月砍到11個月，成本壓至競品的1/3。

日產N7上市35天訂單破1.7萬臺，60%用戶頂配智駕版，市場用腳投票證明：放棄自研不是認輸，而是搶到了下一張生存門票。

全棧自研的崩塌，始于一場“經濟賬”的清算。 五年前，每家車企都高喊“靈魂必須握在自己手里”，如今，上汽通用別克在至境L7發布會上坦言：高階智駕的核心算法交給了Momenta。

這種轉變背后，是車企被自研成本壓垮的現實。 傳統模塊化研發鏈條（感知-融合-決策-控制）需要分環節堆人力，團隊規模像氣球一樣膨脹，代碼版本層層堆疊。

每一次OTA升級都被芯片產能、法規審批和實測里程三重閘門拖慢節奏，用戶卻幾乎感知不到體驗提升。

致命的是固定成本失控。自研團隊動輒千人規模，加上高精地圖采購、激光雷達定制、芯片流片費用，現金流被鎖死在漫長的驗證周期里。某合資品牌工程師透露：一套自研城區NOA系統，兩年燒掉15億，但功能上線時競品已迭代三代。

端到端大模型改寫了生死規則。 當特斯拉的BEV感知還在優化變道成功率時，端到端技術直接將感知、決策、控制整合成單一模型。

這種范式躍遷要求一次性投入數十億公里有效里程和上億段高質量場景數據，才能啟動模型自我進化。

沒有百萬級年銷量的車企，根本玩不起這場“數據賭局”。 日產技術高管直言：“自研端到端等于把三年現金流砸進黑盒，我們輸不起”。

Momenta的殺手锏是“數據飛輪”。 它通過量產車（L2）與Robotaxi（L4）的雙線協同，構建了全球最大動態數據池，30億公里真實路況覆蓋中國所有地級市，其中包含480萬次“鬼探頭”、620萬次加塞博弈等極端場景。

閉環自動化工具鏈將長尾場景處理效率提升3倍，比如對施工錐桶的識別誤報率降至0.2%，行業平均為1.8%。

爆款車型是技術落地的鐵證。廣汽豐田鉑智3X搭載Momenta 5.0系統，從方案適配到量產僅11個月（行業平均18個月），上市后訂單迅速突破1.1萬臺。

東風日產N7的頂配Max版本（智駕版）占訂單60%，用戶愿意多花2萬元為“一鍵泊車”買單，該系統能自動停進僅比車身寬40cm的極窄車位。

合作本質是“反向定義”。 上汽通用將別克的安全哲學注入Momenta模型：整車制動、轉向雙冗余設計，傳感器故障時仍能維持基礎智駕；同時把Super Cruise累積的1100萬公里0事故數據回灌訓練，強化危險場景應對。

日產工程師與Momenta團隊僅一墻之隔辦公，針對家庭用戶最敏感的暈車問題，將擁堵跟車的減速度波動優化至競品的63%，最終經過12輪底盤調校才定型。

行業分化成三大生存路線。

垂直整合派：特斯拉、蔚來、小鵬押注芯片自研，用硬件-算法聯合迭代拉升體驗上限，年銷百萬是現金流底線；

共創定義派：豐田、別克、日產等借Momenta、華為的算法，結合自身架構定義權，在V字流程中深度耦合。 例如豐田用規模化訂單壓低激光雷達采購價30%，把智駕成本控在萬元內；

成本優先派：10萬級走量車型采購3000元級高速NOA方案，兩顆8M攝像頭+毫米波雷達滿足基礎需求。

中國方案正在反向輸出全球。奔馳全新純電CLA采用Momenta無激光雷達方案，通過純視覺+單Orin-X芯片實現歐盟L3認證；智己L6和LS6的歐洲版本搭載Momenta飛輪大模型，已登陸英國市場。

激進的是Robotaxi出海，Momenta車輛2026年將接入Uber平臺，在巴黎、柏林提供載客服務。

數據霸權下的新秩序浮現。 Momenta與華為已占據中國城市NOA供應商90%份額，其中Momenta市占率60.1%。

當豐田放棄自研Woven Planet部門，當通用把Super Cruise數據池開放給外部算法，傳統車企的護城河已從“技術獨占”變為“規模議價”。#熱問計劃#