飛度月銷75輛被群嘲，廣汽本田困局何解？

破局之道，唯有直面中國汽車市場，躲避與找借口，都解決不了問題

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上個月，各家車企的銷量數據都出來了。令人意外的是，曾經在中國月銷1.5萬的飛度（參數丨圖片），7月僅僅賣了75輛。

為此，飛度還引來自媒體的各種群潮：50萬最好的車，就這？

不僅如此，除了飛度以外，廣汽本田在中國的汽車業務在全線崩塌，7月總計銷量約1.6萬輛，同比暴跌50% ，1 到 7 月的累積銷量約17萬輛，同比跌幅近30%。

作為曾經的明星合資車企之一，廣汽本田這樣的銷量確實令人唏噓。廣汽本田，到底怎么了？

廣本的現實：燃油支柱崩塌，新能源青黃不接

依然從廣汽本田最現實的問題——銷量說起。

飛度之所以潰敗，可以總結為三個點。

首先是來自新能源的降維打擊，因為飛度和同級別的競品毫無競爭力。

飛度此前的優勢來自“省油耐用”，但是對比比亞迪海鷗、吉利星愿等這些純電小型車每公里0.06元的成本來說，省油耐用的優勢蕩然無存。

而體驗上，飛度車型也是一言難盡。

當競品已經上了智能輔助駕駛，飛度系列車型有的甚至還沒倒車影像，中控屏還需要高價選配，要知道，同價位國產車，已標配全景天窗、全液晶儀表和智能駕駛系統。

這也怪不得有用戶直言：“買飛度怕被笑‘大冤種’”。

更諷刺的是，海外版的飛度配備電子手剎、全速域ACC，到了國內卻遭到了閹割，有一種“高價低配宰熟客”的味道，讓消費者覺得更加的“大冤種”。

最后就是消費者對燃油小車已經不感興趣了。

數據上顯示，最近幾年兩廂車市場縮水超60%，多數消費者更傾向大空間車型，飛度已步入“被時代拋棄的窄巷”。

而我們把視角放在廣汽本田全系列燃油車來看，依然是全線暴跌，今年1-7月累計銷量約15萬輛，同比下滑25%，跌幅遠超行業平均水平。

那么廣汽本田的新能源呢？

廣汽本田今年唯一一款純電車型廣汽本田P7市場表現依然慘淡，月銷僅百余輛。

究其原因，這就不得不提到廣汽本田的自己的問題了。

廣本的困境：組織架構之殤

廣汽本田的問題困境，很難不講組織結構的問題。

因為本田的權力結構是集中式的“金字塔”，日本總部在塔尖，而中國市場成為了這條鏈路最末端的基石。

這就導致中國本土市場一直在失能。

2023年4月1日，本田中國開始實施新的組織運營體制，其中一個重點是新設電動事業開發本部，核心職能就是負責汽車事業戰略及純電動產品開發。

是很好的事情對吧？

但是在“總部集權”體制下，中國團隊的研發權限嚴重受限，三電技術和智能駕駛算法等關鍵技術依賴于日本總部的授權，等流程走通了之后再發布到市場上，就直接落后了。

作為對比，比亞迪、吉利等車企每年差不多推出幾款、甚至數十款新能源車型，而整個本田在中國最近兩年僅僅推出4款純電車型。

面對中國這樣的新能源季度迭代戰場，這樣的節奏與效率確實很難跟上。

視角再切回國內。

前不久，廣汽本田“中方一把手”迎來換帥，高洪祥將接棒李進，擔任廣汽本田執行副總經理一職。

而高洪祥最迫切需要解決的就是銷量問題，因為廣汽豐田幾乎已經到了最終時刻，廣汽本田的合資協議2028年到期。

三年時間扭轉銷量確實壓力巨大，但是也并不是一件不可能完成的任務。

破局之道，唯有直面中國汽車市場

事實上，廣本遇到的問題，跟其他合資車如出一轍，但是豐田和日產卻已經一轉頹勢。

他們的根本解決方式，就是直面中國汽車市場。

豐田這邊是加深與本土市場的合作，生態全面開放，不僅把話語權交給更加了解市場的中方團隊，還與華為、小米、Momenta等展開深度合作，實現插混與純電雙軌并行。

鉑智3X搭載華為智駕+激光雷達，起售價10.98萬，短短3個月訂單破突破了3萬，連續兩月登頂合資純電銷冠。

日產這邊則是直接開始了本地市場的革命。

去年11月，日產進行了一系列的壯士斷腕，裁員9000人，關停廣州和武漢工廠，提高內部效率。并且同步下放中國市場的研發權，把武漢技術中心擴編至4000人，還表示三年追加100億投入。

一系列動作下來，讓市場都覺得“除了LOGO，哪里都不像日產”。

當然，結果也非常好。

N7由中國團隊主導設計從概念到量產僅僅用了24個月，上市50天訂單破2萬，目前持續霸榜合資新能源銷量第一。

同為日系三強，本田可以從豐田和日產借鑒到的經驗很明確。

一方面，需要從“集權管控”到“前線賦權”，給中國團隊足夠的定價、研發、供應鏈決策權，在市場一線的人，才知道市場需要什么。

另一方面，快速轉向，停用“油改電”平臺，開展本土化的合作，快速補齊技術上的代差，重新塑造本田的品牌形象。

最后，改變觀念，不要再妄想保住燃油車基本盤，而是大力支持智能化轉型，否則飛度的“75輛”絕非谷底，而是本田帝國崩塌的序章。