反內卷研究報告：走出價格戰，走向創新

文：澤平宏觀團隊

摘要

本次“反內卷”核心并非簡單反對低價，而是旨在系統性糾正由地方非理性補貼、企業盲目擴張導致的產能過剩與惡性價格戰。短期意在防范產業鏈過度負債引發的系統性風險，長遠則服務于全國統一大市場，引導產業競爭的重心從拼規模、拼價格轉向拼技術、拼質量、拼產品力。

以光伏和新能源汽車兩大領域為例，在過去的內卷競爭中，盡管我們的新能源汽車產業發展速度冠絕全球，但能夠盈利車企的利潤總額加總仍不比豐田汽車單家的盈利規模。盡管中國光伏產能近世界90%，但連光伏硅料、電池片的龍頭企業也連續虧損、鮮少盈利。

光伏行業是本輪反內卷的核心陣地。通過對硅料等上游環節進行產能管控與收儲，減輕市場供需錯配和長期光伏價格倒掛和失衡問題。

新能源汽車領域是反內卷“最難攻堅戰”。行業長期價格戰已嚴重侵蝕企業利潤、影響長周期研發投入和維持長周期創新力。保持產品合理價格和利潤區間有利于行業長久健康發展。

走出價格戰，走向創新。反內卷的終極目標是重塑健康的產業生態，讓企業回歸以產品力和創新為核心的良性軌道。中國新能源產業的下半場，不應是在紅海里無謂地消耗，而應是去開辟定義未來的新藍海。未來的出路在于積極出海，拓展全球市場。

正文

1 如何理解反內卷？反內卷要達成什么目的？

“反內卷”是反對惡性競爭，其核心是反對通過無序擴張和低價傾銷來擠壓利潤空間的模式。市場很容易將反內卷簡單地理解為反對低價，這種看法不準確。反內卷并非反對正常的市場競爭，也不是要讓所有商品都賣高價。相反，在健康的市場中，企業通過技術創新、效率提升來降低成本，從而提供更具競爭力的價格，這是一種積極的、對消費者有利的良性競爭。

真正的“反內卷”所反對的是無序競爭和產能過剩。

過去在一些行業，地方為了招商引資，會通過各種補貼和優惠政策吸引企業落地，以謀求GPD增長。這種非理性的補貼，會鼓勵企業在沒有足夠市場需求的情況下盲目擴大生產，導致產能過剩。當所有企業都面臨巨大的庫存壓力時，為了搶占市場份額，價格戰就不可避免。

這種低價競爭通常是犧牲了企業的合理利潤、研發投入甚至是產品質量，最終形成一個惡性循環：地方補貼招商→企業盲目擴產→行業產能過剩→惡性低價競爭→企業利潤下滑 →債務風險上升。這個循環的受害者不僅是企業，也包括整個行業生態和長期的經濟發展。

部分地方一窩蜂式的建設了人工智能、算力、低空經濟、新能源車等各大新產業，加劇了擁擠度，進一步導致如光伏、新能源車等領域顯著供給大于有效需求。反內卷，就是要打破上述的惡性循環。

短期來看，反內卷有助于防范系統性債務風險。在上述的惡性循環中，企業為了在價格戰中生存，往往會通過貸款來維持運營和繼續擴張，這使得它們的資產負債率不斷升高。一旦利潤持續下滑甚至虧損，許多企業將無力償還債務，導致債務風險集中暴發。當行業內的大量企業陷入債務危機，風險會迅速蔓延，不僅會影響到上游的供應商和下游的經銷商，還會波及到金融機構，引發更廣泛的系統性金融風險。因此，反內卷的短期目標是遏制無序擴張帶來的債務風險，避免一個或幾個企業的倒閉引發多米諾骨牌效應，拖垮整個產業鏈。例如汽車行業的供應商危機，60天賬期倡議就是為了應對潛在的債務風險。

長期來看，“反內卷”與“縱深推進全國統一大市場建設”相輔相成。全國統一大市場，顧名思義，是打破地方保護主義，讓商品、服務、資本、技術、數據等生產要素可以在全國范圍內自由、高效地流動。它像一張巨大的高速公路網，連接著每一個省市、每一個行業，讓資源能夠流向最有效率的地方。而反內卷，就是在這張高速公路上治理交通擁堵和違規駕駛。

這一輪反內卷不是簡單的行業整頓，而是以全國統一大市場為制度載體，把地方補貼競賽、低價傾銷、過剩產能三大頑疾一次性系統性糾偏。未來，地方將從單純的招商引資轉向創造環境。例如，通過征收消費稅等稅收制度改革，將競爭的重點從拼補貼、拼規模轉向拼技術、拼質量、拼創新，最終實現經濟的健康、可持續發展。

2 新能源光伏：反內卷核心陣地

光伏產業為本輪“反內卷”的核心陣地。

在過去幾年，中國光伏產業爆發式增長，國內新增裝機規模屢創新高，2024年同比增長28%達到277.57GW，電池和組件出口量也分別增長超過40%和12%。在高速增長的表象之下，光伏行業卻深陷“內卷”困境。

光伏“內卷”主要表現為嚴重的產能過剩和由此引發的惡性價格戰。

主要特征有兩點：一是產能過剩，供大于需，對應的是產能利用率持續偏低。二是價格持續下降。

從數據看，截至2024年末，國內廠商的硅料、硅片、電池、組件產能均已超過1100GW，而2025年全球光伏市場樂觀需求量預計為600GW，中國國內需求量僅為250GW，產能遠超市場需求。供需失衡導致產能利用率降至40%以下。

2024年，光伏產業鏈各環節價格大幅下滑，其中多晶硅價格跌幅超35%，硅片超45%，電池片、組件超25%。2025年組件最低報價已跌至0.6元/W，遠低于中國光伏行業協會測算的最低成本價0.68元/W。價格倒掛，使得多數企業陷入“越賣越虧”的惡性循環。

光伏產能為何能這么快過剩？

一是地方的推手。光伏產業作為國家戰略性新興產業，被各地政府視為推動經濟轉型、創造GDP和政績的門面。地方為吸引光伏企業落戶，提供了豐厚的土地、稅收、電力等補貼和優惠政策。與此同時，幾乎每個地方都想擁有自己的新能源產業鏈，導致全國范圍內出現大量的同質化項目。這種缺乏統籌規劃的投資，使得產能遠超市場實際需求。

二是企業的“賭性”。在地方的補貼下，企業老板們的投資決策變得非常激進。這就包括向類似于中央產業基金、地方產業基金以及市場基金，他們承擔了大部分成本，企業老板們不需要投入太多自有資金，這大大降低了他們的試錯成本。

三是資本市場的助推。光伏產業的快速擴張也與資本市場的助推密不可分。2024年科創板、創業板、北交所新上市公司中，超九成屬于戰略性新興產業或高新技術企業。因此，投資人更愿意去投資上市確定性足的行業。

光伏領域的反內卷在本輪已經開始顯現成效，或被視反內卷標桿示范行業。

光伏反內卷自去年10月中旬的“反內卷”座談會為起點，光伏行業協會組織了多場行業自律會議。為什么這次不一樣？去年，協會牽頭、企業自律，只限產量，沒去產能，導致了“誰先減產誰就先吃虧”的局面。這種自律性的脆弱性，使得價格反彈曇花一現。

今年來，反內卷行動則顯著“提級”，其核心邏輯是自上而下的政策驅動。7月1日中央財經委會議首次將“整治光伏內卷”寫入通稿；8月19日工信部等六部門聯合召開光伏產業座談會。這表明國家層面已將光伏產業的無序競爭上升到關乎產業健康發展的重要議題。

本輪光伏反內卷行動的重點，正集中在硅料環節。作為產能過剩的焦點，硅料環節企業數量相對較少，是較為有效的切入點。預計未來可能采取能耗管控和產能收儲雙重手段。

一方面，工信部已對多晶硅展開節能監察，要求各地在9月底前報送結果，這將有效淘汰落后產能；同時，通過收購過剩產能的方式，將進一步減少市場供應。

通威股份、協鑫科技等頭部多晶硅企業都在計劃尾部產能收購基金，如果獲得批準，多晶硅尾部產能就能有效退出（預計約160萬噸）。這些措施的同步推進，將有效帶動產能與產量下降，從而驅動產業鏈供需再平衡。

反內卷為什么有效？產業鏈價格傳導是關鍵。在硅料環節進行供給側改革的同時，產業鏈的價格傳導能力成為反內卷一個重要的觀察指標。具體而言，需要關注價格能否順利傳導至下游。

近期，華電集團 20GW和華潤電力3GW光伏組件集采項目陸續開標，這種大型招標的價格變化將是重要信號。如果價格出現環比改善，則反映下游對組件漲價的接受度正在提升。此外，光伏玻璃環節也在積極減產，頭部企業間的競爭也更趨理性，已宣布自7月起集體減產30%。如果產業鏈順價順利進行，PPI增長，進而帶動全產業盈利，最終行業將回歸健康發展。

從長遠來看，光伏行業的持續發展，最終仍將取決于市場的供需關系、技術創新和成本控制能力。政策干預可以為行業爭取寶貴的喘息時間，但真正的健康發展，需要企業從無序的價格戰中走出來，回歸到以技術和效率為核心。

3 新能源車：反內卷的最難攻堅戰

新能源車是本輪“反內卷”的最難點。

中國新能源汽車產業近年來呈現爆發式增長，產銷量連續10年位居全球第一。2025年上半年，產銷量分別達到696.8萬輛和693.7萬輛，同比分別增長41.4%和40.3%，市場占有率達到44.3%。

高增長的背后的內卷問題顯露，產能利用率低是一大指標。根據國家統計局數據，2024年全年，汽車制造業產能利用率為72.2%，相較于上一年下降了2.4%，且略低于規模以上工業75.0%的利用率。根據工業和信息化部，現有燃油車產能至少3000多萬輛，而新能源車已建成的2000多萬輛產能大多為新建，油電轉換僅消化了200萬-300萬輛的燃油車產能。目前油車產銷量及盈利率大幅下降，產能大量放空，面臨生死存亡重大危機，有一些企業已經停業倒閉，汽車產業生態重構迫在眉睫。那些規模小的、創新能力弱的新能源車企也同樣存在倒閉風險。

與此同時，中國的車企價格內卷，重智能駕駛、新能源領域的創新，但是不重營收和增利，雖然短時間給市場消費者帶來了價格和產品福利，但是從長計議，這不可持續，始終會影響長周期的研發投入和中國汽車產業的長期競爭力。

從國際數據對比看，日本的豐田汽車公布的2024年4月-2025年3月財年數據，其全球合并銷量約936萬輛，營業收入達48.04萬億日元，約合人民幣2.4萬億元，與此同時凈利潤達4.77萬億日元，約合人民幣2385億。

而對比之下，根據2024年度財務報告，中國幾家主要汽車制造商的盈利水平和豐田汽車的絕對值差距較大。 其中，比亞迪盈利 402 億元人民幣，吉利汽車凈利潤 166 億，長城汽車、長安汽車的凈利潤分別為 127 億元和 73 億元。廣汽集團、上汽的盈利能力有所下滑，凈利潤為 8 億和 16 億，理想汽車、賽力斯盈利分別是 80 億和 59 億。

在新能源汽車發展初期，地方為了爭奪新興產業的制高點，紛紛出臺了各種優惠政策，從土地、稅收，到直接的財政補貼。這種政策刺激確實帶來了產業的飛速發展，但也導致了當下的內卷問題。在補貼的溫室中，許多產品缺乏自我造血能力，過度依賴扶持而非市場競爭力。一旦補貼退坡，它們便難以生存，被迫通過價格戰來維持運營，進一步加劇了內卷。這產業激勵主導下的非理性擴張，使得新能源汽車行業從一個充滿希望的朝陽產業，逐漸演變成一個利潤微薄、競爭惡劣的紅海。

現階段，本輪反內卷得到了政策層面的強力推動，其影響已滲透到供給、價格和競爭格局的方方面面。

政策方面看，汽車行業兼具科技和消費雙重屬性，與鋼鐵、煤炭的標準化商品不同，單一政策可能對汽車行業的治理效果可能有限。目前地方正通過多種手段推動行業轉型，包括加強對生產資質的監管，清理“僵尸資質”，以期從源頭淘汰落后產能。這種供給端的精準改革，旨在將資源向頭部電動化、智能化的先進企業集中。

供給側方面，傳統的投資驅動模式，導致了大量同質化產能的堆砌。許多地方不顧本地的產業基礎和市場需求，盲目上馬新能源汽車項目，造成了大量低水平、同質化的產能。雖然反內卷旨在淘汰低效產能，但挑戰在于，目前“牌桌上的玩家”多為具備產品、品牌和融資優勢的頭部企業，這反而增加了市場整合的難度。

從價格方面看，為了搶占市場份額，價格戰成為最普遍的策略。長期依賴低價競爭，導致車企利潤微薄，甚至虧損。為了維持現金流，車企對經銷商的返點和賬期政策變得越來越激進，這進一步擠壓了經銷商的生存空間。

根據中國汽車流通協會，2025年上半年，汽車經銷商虧損比例上升至52.6%，持平比例17.5%，盈利比例29.9%，新能源車獨立品牌的經銷商經營狀況要好于傳統燃油車品牌。在發布60天賬期承諾后，零售價格有所上升，并非有效需求向好，而是銀行給經銷商的返點減少所致，這種缺乏市場支撐的價格上漲難以持續。在提價的過程中，一定要有對有效需求的刺激政策，否則不斷上漲的商品價格就會轉嫁給消費者，最終不能實現持久的成功。

競爭格局方面，競爭焦點轉移也是重中之重。隨著硬件差異化越來越小，行業的內卷已從硬件比拼（如電池容量、續航里程）轉向軟件與生態的競爭。小米、華為等科技巨頭的入局，徹底改變了游戲規則。它們與傳統車企的最大區別在于生態協同能力。未來的競爭不再是單一產品的競爭，而是智能電動車、能源、無人機、機器人等跨產業生態融合的較量。

展望未來，新能源汽車行業的反內卷，其重點在于重塑需求，并拓展市場。

一方面，雖然短期內依賴價格戰的企業會面臨銷量壓力，但反內卷的長期目標是讓市場回歸比拼產品力的良性競爭。這將倒逼企業將利潤投入到研發和創新中，最終為消費者提供更高質量的產品。

另一方面，解決國內產能過剩的根本出路之一在于拓展全球市場。反內卷的另一面，是推動中國電動車和新能源產業的全球外延。通過積極“出海”，尋找新的增量市場，不僅能有效消化國內產能，還能提升中國品牌在全球舞臺上的競爭力。

新能源汽車行業的反內卷是一場艱巨而必要的轉型，它旨在通過政策引導和市場優勝劣汰，讓行業從利潤微薄的價格戰中走出來，邁向以創新和生態為核心的下一個發展階段。