為啥順風(fēng)車現(xiàn)在越來越難叫了？

順風(fēng)車難叫，本質(zhì)上是供需失衡了，換句話說，也就是車主和乘客的比例失調(diào)了。表面看是“車少了”，實則是行業(yè)從野蠻生長轉(zhuǎn)向規(guī)范運營后，多重矛盾集中爆發(fā)的體現(xiàn)。

相比來說，司機少了才是核心原因。近年來，各地對網(wǎng)約車的合規(guī)化監(jiān)管趨嚴，順風(fēng)車雖屬合乘范疇，卻常被套用“類營運”管理標準——車輛需辦理運輸證、司機要考資格證，部分城市還限制車輛軸距、排量。

許多兼職司機因無法滿足條件退出，而專職司機又因收入低、成本高（如租車費、抽成）轉(zhuǎn)投快車或?qū)＼嚒Ｄ称脚_數(shù)據(jù)顯示，2023年順風(fēng)車司機數(shù)量同比減少25%，但用戶需求同期增長18%，供需缺口直接拉大。

平臺規(guī)則的“隱性篩選”加劇了矛盾。為提升訂單完成率，平臺算法更傾向派單給“接單率高、完單速度快”的司機，而這類司機往往是全職跑單的“老油條”——他們熟悉熱門路線，能快速響應(yīng)跨城單、長途單，卻擠壓了普通兼職司機的生存空間。

對乘客而言，這意味著“能接單的司機越來越少，且多數(shù)是奔著長途高單去的”，短途單、平峰單更容易無人響應(yīng)。

用戶需求的“結(jié)構(gòu)性變化”讓矛盾更突出。疫情后，跨城通勤、周末周邊游需求激增，順風(fēng)車的“順路”屬性本應(yīng)匹配這類分散需求，但平臺為追求效率，將資源向“高單價訂單”傾斜。例如，跨城單的抽成比例可達30%，而短途單僅15%，司機自然更愿蹲守高鐵站、機場接長途單。

結(jié)果就是：熱門商圈的短途單沒人接，郊區(qū)跨城單卻排起長隊，乘客的“即時需求”與司機的“逐利選擇”形成錯位。

競爭業(yè)態(tài)的“此消彼長”也影響了供給?？燔?、專車通過平臺補貼、車齡更新等手段吸引司機。而順風(fēng)車因抽成低（通常僅10%-15%），有些平臺還是零抽成，比如一喂順風(fēng)車、收入不穩(wěn)定，難以與之競爭。

某二線城市司機坦言：“跑快車每天能多賺200塊，順風(fēng)車除非順路，否則誰愿意專門跑？”當司機被其他業(yè)態(tài)分流，順風(fēng)車的運力池只會越來越小。

說到底，順風(fēng)車難叫是行業(yè)的原因，跟乘客和司機關(guān)系不大。平臺若只顧短期收益，忽視司機與乘客的平衡；若不通過技術(shù)手段優(yōu)化匹配（如動態(tài)標注“順路度”、優(yōu)先派短途單），供需矛盾只會愈演愈烈。對用戶而言，或許該接受一個現(xiàn)實：那個“隨叫隨到”的順風(fēng)車時代，已經(jīng)過去了。