高鐵站建設潮，來了！

作者：余飛

01

這些城市，要建新的高鐵站

已經擁有鄭州站、鄭州東站、鄭州西站、航空港站，且正在建設鄭州南站的鄭州，又要建三個新的高鐵站，東部新城站、大關莊站、崗李站。

鄭州市不久前發布的 《鄭州市城市綜合交通體系規劃（2021—2035）》明確提到：

加快建設鄭州南站，改造鄭州站、優化航空港站、升級鄭州西站，謀劃新建東部新城站、大關莊站、崗李站，形成“五主多輔”的鐵路客運樞紐體系。

其中的東部新城站，是高規格站，未來將與鄭州站、鄭州南站、鄭州東站、航空港站形成“五主”，鄭州西站等其他站形成“多輔”局面。

除了鄭州外，南京也在建設規模與站臺數超越現有的南京南站的南京北站，16臺30線的超級樞紐，預計2026年建成。

深圳也在建設規模與站臺數超越深圳北站的深圳西麗高鐵站，建成后將成為深圳最大的高鐵站。

上海正在建設的上海東站預計2027年完工，建成后將成為上海市內僅次于虹橋的第二大高鐵站。

蘇州正在建設蘇州北站。

西安正在建設西安東站。而規劃15臺29線的重慶東站，已于今年6月份投用。

制圖：城市財經；資料來源：公開報道梳理

02

為何還要建新的高鐵站

以上這些城市，明明已經有很多高鐵站，為何還要建設新的高鐵站？

主要有三點原因：

第一，客流量過大，需要新的高鐵站分流減負。

客觀原因是，線路繁忙，承載過重，需要建設新的高鐵站來減負。主觀原因，則是打造新的增長極。

比如鄭州，作為全國首個 "米" 字形高鐵樞紐，2024年暑運期間鄭州東站日均發送旅客達18.5萬人次，國慶單日客流更突破45.2萬人次。

隨著滬銀高鐵、京廣超鐵等新線路規劃落地，若繼續依賴鄭州東站承接東向客流，將加劇樞紐擁堵。

根據《鄭州市城市綜合交通體系規劃（2021-2035）》，東部新城站將作為 "五主多輔" 體系中的新主客站，承擔滬銀高鐵、京廣超鐵等線路的始發終到功能，預計可分流鄭州東站30%以上的東向客流，緩解其運營壓力。

東部新城站選址中牟綠博組團核心區，緊鄰鄭開同城化戰略的中心地帶。該站建成后，將成為鄭州至長三角、膠東半島的主要門戶樞紐，實現"3小時直達上海、1小時覆蓋中原城市群"的交通目標。

特別是滬銀高鐵河南段明確經尉氏至中牟接入該站，這條設計時速450公里的超級高鐵，將使鄭州與長三角的時空距離大幅縮短，強化鄭州在"京津冀 - 粵港澳主軸"和"大陸橋走廊"上的節點地位。

上海方面，2019年疫情前，虹橋火車站日均客流達37.6萬人次，逼近43萬人次/日的設計容量。2024年暑運期間，虹橋樞紐日均到發旅客更突破64.7萬人次，其中鐵路客流持續高位運行。

隨著長三角一體化加速，滬蘇通鐵路二期、滬乍杭鐵路等新線路規劃落地，虹橋樞紐的東向客流壓力進一步加劇。

上海東站規劃為15臺30線的特大型高鐵站，規模僅次于虹橋樞紐其建成后，將承擔滬蘇通鐵路二期、滬乍杭鐵路等線路的始發終到功能，預計可分流虹橋樞紐 30% 以上的東向客流。

滬蘇通鐵路二期通車后，上海至南通的時空距離縮短至1小時，大量蘇北客流可通過上海東站直達浦東，減輕虹橋樞紐的跨區域集散壓力。

南京方面，南京南站作為華東地區最大高鐵站，2024年客流達3200萬人次，已接近3500萬人次的設計容量。

隨著北沿江高鐵、寧淮城際等新線路規劃落地，若繼續依賴南站承接北向、西向客流，將加劇樞紐擁堵。

南京北站設計年客流量3650萬人次，規模達16臺30線，建成后將承擔北沿江高鐵、寧淮城際等線路的始發終到功能，預計可分流南站30%以上的北向客流。

通過上元門過江通道與南站、南京站實現全向貫通，形成 "三站聯動" 的立體樞紐網絡，南京鐵路樞紐的運輸效率將提升40%以上。

深圳方面，深圳北站2024年高鐵客流達1.16億人次，總客流突破2.7億人次，遠超4400萬人次的設計容量。節假日高峰日高鐵發送客流達32.6萬人次，進站口常排起長龍。

隨著贛深高鐵、廣深第二高鐵等新線路規劃落地，北站北向、東向客流壓力持續加劇。

西麗站規劃為13臺25線的特大型高鐵站，規模超過深圳北站。其建成后將承擔深茂鐵路、深珠城際等線路的始發終到功能，預計可分流北站30%以上的過境客流。

深珠城際通車后，深圳至珠海的時空距離縮短至1小時，大量西岸客流可通過西麗站直達南山，減輕北站的跨區域集散壓力。通過 "雙主樞紐" 協同，深圳鐵路樞紐的運輸效率將提升40%以上。

西安北站作為西北地區最大高鐵站，2025年春運發送旅客611萬人次，暑運日均發送17.7萬人次。

2024年，西安北站客流量突破9000萬人次，達到9352.8萬人次，也是不堪重負。

隨著西十、西康、西延等高鐵線路規劃落地，若繼續依賴北站承接東南向、西南向客流，將加劇樞紐擁堵。

西安東站設計年客流量3650萬人次，初期規模13臺27線，遠期17臺35線，建成后將承擔西十、西康、西延高鐵及既有西康鐵路的始發終到功能，預計可分流北站30%以上的東南向客流。

通過 "雙樞紐" 協同，西安鐵路樞紐的運輸效率將提升 40% 以上。

第二，高鐵運營線路越來越長，高鐵站數量隨之越來越多。

國家鐵路局官宣：

2024年，全國鐵路完成固定資產投資破8500億元，同比增長11.3%，創歷史投資最高紀錄。投產新線3113公里，其中高鐵2457公里，推動全國高鐵營業里程達到4.8萬公里。

這些數據，繼續領跑世界。

其中新增線路里程中的3113公里，高鐵占了2457公里。

這2457公里新增高鐵里程，來源于2024年開通的16條線路。

制圖：城市財經；數據：媒體公開報道

其中去年12月8日開通的荊荊高鐵，讓湖北唯一不通高鐵的地級市荊門迎來高鐵時代，湖北“市市通高鐵”最后一塊拼圖補齊。

去年12月30日開通的南珠高鐵南玉段，讓廣西玉林結束了不通高鐵的歷史，廣西也加入了“市市通高鐵”大家庭。

制圖：城市財經；數據：公開報道梳理

在這種背景下，不僅很多客流量超負荷的中心城市需要建設新的高鐵站，很多高鐵線路沿線城市，也要配套建設，融入全國高鐵網。

第三，打造新的增長極。

當今世界，承載流量的三大利器，一個是海港與內河港，一個是航空港，一個是陸路樞紐。全球的人、財、物、信息、技術等，都是通過以上三大利器實現流轉。

隨著時代變換，疊加內循環大戰略，如果說過去三十年是港口城市的時代，那未來三十年將是高鐵樞紐城市與航空樞紐城市的時代。

未來，港口城市依舊風景獨好，而得高鐵樞紐、得航空樞紐者，也將在地區角逐中走向前臺。

樞紐所在區域，也將成為各市新的增長極。

比如謀劃中的鄭州東部新城站，選在了中牟新區。

鄭州當前城市框架呈現 "西強東弱" 態勢，東部中牟縣仍以縣域經濟為主。東部新城站的建設，將推動城市空間向東延伸，形成"主城區-東部新城-開封"的連綿發展帶。

根據中牟縣國土空間規劃，該站周邊將布局綠心公園廊道、商業街區等功能區，形成"站城一體化"綜合樞紐，預計可拉動中牟縣GDP年均增長2-3個百分點。

中牟新區作為河南首個省級新區，是鄭開同城化的關鍵銜接點。東部新城站的建設，將通過"高鐵 + 地鐵"雙軌驅動模式，加速鄭州主城區與開封新區的要素流動。

規劃顯示，站點周邊將打造 "東站組團"，依托綠博文旅資源（如河南?戲劇幻城、電影小鎮），建設數字文創產業園和國際文化旅游目的地，預計帶動周邊30平方公里產業園區發展，形成新的經濟增長極。這與《鄭州都市圈國土空間規劃》中"鄭開同城化先行示范區"的定位高度契合。

再比如南京北站帶動江北新區產業革新。

當前南京城市發展呈現"南強北弱"態勢。

南京北站選址浦口區老山北麓，通過地鐵3、4、15、18號線及寧滁城際S4線實現 "5線共站"，構建"5分鐘地鐵換乘、10分鐘快速路集散" 的集疏運體系。

其 "雙光谷+井字形" 換乘設計可實現高鐵與地鐵 "零換乘"，旅客從地鐵出站至高鐵安檢口步行距離控制在200米以內，換乘效率較傳統樞紐提升40%。

這種布局將推動城市空間向北拓展20公里，形成 "江南主城 - 江北新區" 雙中心發展軸，擁江發展。

南京北站緊鄰生物醫藥谷、南京軟件園等產業園區，規劃建設14.4平方公里樞紐經濟區，聚焦"2+1"產業體系。

通過"站城一體化"開發，北站周邊將形成60萬㎡商務辦公、82萬㎡商業服務的綜合體，預計帶動江北新區GDP增長超千億元，吸引10萬人口集聚。例如，華為南京研發中心已計劃在北站商務區設立全球供應鏈管理總部，依托空鐵聯運優勢優化資源配置。

上海東站、深圳西麗站、西安東站，同樣有此目的和能力。

03

切忌盲目建設

隨著國內高鐵運營里程每年不斷增長，以及運營時速的不斷提升，未來不僅是大城市，普通三四線城市也會有不少新的高鐵站誕生，也會有舊的高鐵站擴建。

但切忌盲目，也切忌不要離市區過遠。

過去一些年，很多城市的高鐵站建設遠離市區。

孝感北站距離孝感市區97.2公里，廣元青川站距離市區64.8公里。

有人說，高鐵新城之所以選在距離市區較遠的地方，是有兩個原因：

一是，有些高鐵站雖然冠以了市的名稱，但實際卻是服務下轄縣。比如江寧西站、遵義南站、安慶西站等等

二是，考慮成本因素。

高鐵站如果選在建筑物密集的市區來說，可能需要拆除很多建筑，同時市區的地皮貴，成本自然高昂。

但更大的原因是后者：

第一，各地都想借助高鐵的流量，打造新的經濟增長極。

第二，圈地行動，以高鐵為噱頭，拉升土地價值，吸引房企拍地，賺取更豐厚的土地財政。

為了打造一個像樣的高鐵新城，前期各地都投入了大量的資金建設各種商業配套和交通配套，但最終的結果，與他們所想背道而馳。

大多數高鐵新城都沒能以此招商到什么像樣的產業，沒有好的產業，也就沒法吸引人口前來，所以很多所謂的高鐵新城嚴重缺少人氣，有的甚至演變成了“鬼城”。

不但前期的投入打了水漂，給城市徒增了一大堆債務，也讓一大堆在高鐵新城買房的人，哭暈在廁所。

更重要的是，連高鐵本身方便民眾出行的初衷，也沒有達到。賠了夫人又折兵。

從市中心到遵義南站，坐公交要3個小時11分鐘。南京市區到江寧西站，乘坐公共交通工具需要2小時39分鐘。

天門南站、博羅北站、鳳臺南站、肇慶東站、永城北站、紹興東站、安慶西站距離市區的公共交通車程，都在兩個小時以上。

時代在發展，科技在進步，高鐵里程時速也在不斷增長，建設與時俱進的高鐵站，對于一個城市來說，選得好做得對，就有可能是新的增長極，若選錯了做錯了，那就可能淪為廢棄，空留下債務。

這樣的案例比比皆是。

去年中國經營報發布了一篇《超20座高鐵站閑置背后 投資效率受質疑》的文章。

這篇文章的記者梳理了一下，目前全國至少有26個高鐵站建成后，因位置偏遠、周邊配套不足、客流量低等緣故，處于未啟用或關停狀態。

包括沈陽西站、廣寧寺站、紫金山東站、江浦站、五通站、和樂站、蜀山東站、晉寧東站、陽宗站、亦莊站、烏蘭木圖站、奈林皋站、丹東西站、花橋站、寶華山站、運糧河站、賈魯河站、南曹站、孟莊站、九郎山站、芝罘站、周村東站、普安站、鄂州東站、寧波東站、雙流西站。

從上面可以看到，這些建成未投入使用的高鐵站，不僅分布在三四線城市，中心城市也有不少。

房地產的黃金時代已經過去了，7月份召開的時隔十年的城市經濟工作會議也重新定調了城市發展的五大轉變，靠炒地皮炒房地產拉動經濟的模式，已經不適應于當下了。

案例在側，值得每一個城市警醒。

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